【貨物鉄道】 JR貨物なぜ追い風に乗れぬ？「災害に弱い」「サービス悪い」の集中砲火 真価は平時ではなく [朝一から閉店までφ★]
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2022.07.01 深川孝行
今後の鉄道貨物のあり方について、国土交通省の主催で検討会が行われています。そこでは各種業界からの「不満」も。どんな問題が生まれているのでしょうか。
https://trafficnews.jp/post/120090
馴染みの企業からも不満が百出
経営不振のJR貨物を何とかしようと、国交省が音頭を取る「今後の鉄道貨物物流のあり方に関する検討会」が2022年3月24日にスタート、本腰を入れて需要アップを考え国の支援策の道筋を立てるのがねらいで、7回ほど会合が持たれるようです。
その配布資料の中身が“官製会合”としては珍しく、かなりスパイスの効いた内容だったことから、関係者の間でちょっとした話題となっています。
その中身とは、JR貨物に馴染みのある省庁・企業に意見を求めた結果、歯に衣着せない意見・批判が多数寄せられ、「だからJR貨物のサービスはダメなんだ」と言わんばかりの、かなり辛口の味付けとなっているのです。
意見に応じたのは、防衛省やJR旅客3社（東日本・東海・西日本）、日本通運、ヤマト運輸、日本オイルターミナル、日本石油輸送、ホクレン（北海道に拠点を置くJA系組織）、三菱商事、
F-LINE(味の素やハウス食品、カゴメなどによる合弁食品物流企業)といった面々で、まずは各社とも異口同音に、「多頻度化する自然災害への脆弱性」や「復旧の長期化」「振替輸送体制の貧弱さ」を批判している点が象徴的です。
各社の個別意見の中で特に興味深いものをピックアップすると、まず宅配便大手のヤマト運輸は「（貨物列車の）ダイヤとニーズのアンマッチ」を挙げています。同社は東京～札幌など拠点間の長距離輸送に鉄道貨物を利用しており、宅配便の性質上日中に集めた荷物は21時ごろから一斉に発送されるのですが、
ライバル各社の宅配荷物も同時刻にJR貨物のターミナルに集中します。しかしこれに対しジャスト・イン・タイムのコンテナ列車便が足りないようで、さらなる増発を求めています。これなどはまさに「増収機会の損失」と言えるでしょう。
F-LINEは鉄道貨物に持つ印象として、単刀直入に「どこに依頼するのか分かりにくい」「料金体系が分かりにくい」「貨物列車のダイヤが分かりにくい」「鉄道輸送の仕組みが分かりにくい」と“不満タラタラ”のようです。
【次ページ】 本領発揮は"本当の緊急事態"に
https://trafficnews.jp/post/120090/2 新幹線も当初の計画通り、貨物運べばいいのに。
機関車方式ではなく、佐川のやつみたいに、アタマとケツが285km/h出せる流線形ならいいんだろう？
ここまでオンラインが根付いたんだからのぞみ走らせまくる必要ないし、空いたスペースに走らせればいい。 >>372
名古屋で新幹線の騒音訴訟の話は聞いたことあるけど、市街地のスピード出せないあんなカーブのところで騒音もクソもあったものではないと思うのだが。稲沢方面は田園地帯だし。 >>485
トラック（特に長距離）の運転手不足
トラック1台で運べるのはタキ1両の大体半分
ほぼ毎日運行
関東だけでなく、日本全国で同様
石油会社も体面上、CO2の排出量減らしたいから大量のトラック輸送は避けたい
ってか、そもそも貯蔵タンクが貨物駅に併設されてる
貯蔵タンクから各ガソリンスタンドまではもちろん自動車輸送だ >>473
今からでもいい、貨物線は引き取ってほしいところ。 >>448
オホーツク側南部にLOLO船着ける港あるか？
北見から苫小牧までトラック輸送するなら鉄道に運んで貰えってホクレンさんは言うだろう >>464
コンテナはアメリカさんがガンガン巨大化させたから国鉄の落ち度とは言えない
それより小型のコンテナ船作って京浜港から詰め替えて地方の中規模港に運べばよい 函館本線の函館～長万部も廃止が濃厚だし、北海道の貨物は全廃になる可能性があるな >>493
地方港へのハブ機能はとっくの昔に釜山に持っていかれたし、そもそも京浜港のキャパにはそんな余裕がない >>488
山形県内陸部への鉄道輸送は廃止になったし
西日本ではやってないし
四日市～長野県は誰か機関車買ってくれなきゃもうできない、って泣き入れてるし >>497
すまん、ちょっと話盛りすぎたw
まあでも、根岸から栃木、群馬、長野へ鉄道輸送してるのは確か >>461
JRはあくまでも荷物と呼んでるけど、ほとんど貨物輸送なんだな
〈北陸新幹線〉富山で水揚げした魚介を当日午後に東京駅の飲食店で提供、JR東日本とJR西日本が連携
https://www.ssnp.co.jp/news/distribution/2020/02/2020-0206-1746-14.html
うっかり貨物輸送と書いちゃった北国新聞は、記事の削除という憂き目に
７月以降も継続 北陸新幹線の貨物輸送 振動少なくパフェ崩れず
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/453839 フェリー推しの奴いるようだけど、気候変動が激しくて使い物にならないんだよ
大需要地である関東発の定期船便がほぼ絶滅しているのはそういうこと
結局、適材適所なのであって、選択肢は多いほうがいいと思うけどな >>500
船が運休するほどの荒天なら鉄道も在来線はまず動かないからあんまり変わらない 個人的にはJR貨物に寝台列車を運行して欲しい
追加料金でヨ8000に乗れるとかw
そして早朝に貨物駅降ろされる絶望感 >>487
24時間運用想定だから深夜の騒音が問題視された
線形的にもそんなにカーブばかりでもないだろ
少なくとも新幹線と交差する地点から、今のあおなみ線のところまではほぼ直線
http://www.kogai-net.com/archives2013/sokai/sokai33/nagoyashinkansen.html
南貨は当初２４時間走行が予定されていた貨物専用線である。これを廃線に追い込んだことは周辺住民の生活環境保全にプラスであるが，
跡地をどう処分するかが重大な課題である。 >>467
運賃ベースでは高くとも、定期券割引率は私鉄より上
だから高校生だらけの地方ローカル輸送はボランティア同然 >>467
特定区間運賃とかいう、国鉄時代の亡霊のような制度を今でも使って集客してるからな >>500
横須賀～新門司が新規就航したばかりでは >>484>>500
気象影響で言ったら、台風や低気圧が暴れている間だけ様子見の船舶より、その後始末で復旧が大幅に長引く鉄道のがよっぽど
年単位でウヤとか最悪諦めて廃線まである >>467
どの区間で比較するかでどっちが高いかは変わってくるらしい
JRだけ使うのでも、遠距離のきっぷを1枚買うより途中で区切って2枚買った方が安いケースもあったり
正直、俺も運賃の決め方とかよく分からない >>497
EH200でやってるけど出来ないなんて誰が言ってるの？ >>500
東京湾は速度制限が厳しい上に房総半島を大きく迂回しなければならないから対北海道の航路は大洗や那珂湊にシフトした
大洗～苫小牧は18時間、深夜に出発して夕方には入港するから中一日で道内各地へ配達できる。リードタイムは鉄道と変わらない
九州向けも>>507の新航路が就航するなど拡充する方向にある >>510
EH200は最近までJR東海との交渉が進んでなくてそっち方面では運行されてなかったからその分新製も抑えてたから足りないんじゃね？
これまで使ってたEF64はもう終わりだから代わりの車両を作らなきゃならない >>4
次の上場は貨物と
機構がとっくに発表済み
JR北が先の予定だったが貨物と順番を入れ替えた 1987年4月1日 国鉄民営化で7社に分割
【上場日】
1993年10月26日 東日本
1996年10月08日 西日本
1997年10月08日 東海
2016年10月25日 九州
貨物
北海道
※四国は永遠に
※えっ？東海が最初でないのというやつは当時の状況を知らん
勘違いアホ鉄 >>513
上場なんか出来るわけがない
アボイダブルコストルールなしで黒字出してから言え >>515
アボイダブルコストルールを無くすって事は
3島会社は経営安定基金を全額国に返還。東、東海、西は3島会社と貨物に補償金を払わなきゃいけなくなるぞ
国鉄の遺産相続のルールだからな >>494
あるわけねぇ
北旭～北見廃止もホクレンが金出して継続
新幹線の煽りを受けた青函貨物廃止論ですらホクレンの一声で黙らせたのに
北海道の鉄道貨物はホクレンに守られている 旅客がなくなれば全てのコストがアボイダブルコストになる。
函館-長万部間がいい試金石だな。
ここは旅客は亡くなる運命だから、
もし残すなら全てのコストを貨物が持たないといけない。 新函館北斗開業時に1000～2500円/個のコンテナ運賃値上げ
長万部まで貨物1種になったらこの程度では済まないだろう 北海道の貨物だと 帰りは空なんでしょう
これでは いろいろと難しいのでは >>187
行きは雑誌、帰りはイモじゃなかったか？ 行きは札幌消費物資と雑誌
戻りは旭川（半分北見）・富良野・帯広からの農産物と苫小牧の紙 そもそも線路を自己保有じゃないし税金で保守されてる道路を好き勝手に走り回れるトラックと比較してもしゃあないだろ
CO2削減では有利なんだからそっちと絡めて長距離トラック輸送から移行できるように下駄履かせるとかしないと無理 輸送インフラなのに自民は道路族だから鉄道には冷たい、民間になったら企業努力任せ
唯一新幹線だけは議員特権使えるし利権で関われるから首を突っ込む
自民政権は貨物はトラックだろ？鉄道なんて国鉄で終わってるだろっていう奴らだからな >>526
まあその通りなんだけどね
全てトラックになればそれだけ道路も作らなければならないからキックバックも得られる >>526
自民党は運送業界にも冷たいぞ
道路は作るためと作った後の補修工事のための物という意識しかない >>526
インフラとしての重要性・汎用性は道路＞＞＞＞鉄道 道路は大量輸送できない
人員と機材をかき集めても200kmが限界
富津岬と第一海堡を撤去してもあまり変わらない >>528
> 自民党は運送業界にも冷たいぞ
そうかね？
トラックドライバーが酒飲んで小学生を何人か殺した後、当時の菅首相が言い出したことはスクールバスの義務化で、罰則を厳しくするとかドライバー側に何かさせるという話は一切出てこなかった
それどころか、元トラックドライバーが、酒を飲まないとトラックの運転なんてやってられないという記事すら世の中に出してる
一方、京都でてんかん患者が薬の副作用が原因で何人かひき殺したあと、免許制度が変更になって、自動車の運転に支障を起こす薬を処方される患者は免許が取りづらくなった 鉄道もそれほど
大量輸送が求められてる路線ならそれなりの施設と車両を用意するからそれなりにできるだけ
それも単一輸送しかできないから客が勝手に動いてくれる通勤輸送とかでようやく真価を発揮するって程度
大量輸送を見越してない鉄道の非力さは話にならない
沿線でイベントがあるから増発したら大混乱して正面衝突するくらい無力で無能 >>531
土建屋は大手ゼネコンから中小零細に至るまで自民党は大切にしてるけど運送業界に対してはヤマトや佐川など大手だけあればそれで充分という考え方だぞ
それに運送業界を大切にしてるなら荷主のやりたい放題なんかになってない 分割民営化した時は、貨物駅でも切符売ってた。
きっぷの紋様は「JRF」ではなくて、それぞれの駅がある地域の旅客会社だった。 >>532
鉄道輸送を虚仮にするのって大抵船舶輸送の奴なんだよな
わかりやすい >>532
滋賀県南部に鉄道と言う文明の利器は早すぎた >>535
鉄道貨物はどこも赤字。
おまけに鉄オタはアタマ悪くて荷役の理解が無いからコケにされても仕方ない。
A駅からB駅まで運ぶだけでドヤ顔してる様では船とトラックには勝てない。 >>536
その地域ディスで鉄道を擁護できると思ったら大間違いだぞ
日本では超巨大都市以外に鉄道なんて不要って意味でしかないから >>538
信楽高原鉄道正面衝突事故は、確実なタブレット閉塞を特殊自動閉塞に切り替えたから発生した
本来鉄道電話箱に鍵をしてはいけないけど、民度が低すぎて盗難確率が高かったから鍵をしていた
それでもダイヤル式にして運転士の運転時刻表に鍵番号を書けばよかったのにそれもなく、
信楽側は西日本の勝手改造で閉塞が壊れたにも関わらず「列車を止めないまま閉塞の修理をしてしまい」、挙句の果てに信楽の業務課長（同事故で事故死）が無理やり出発させた
これを「滋賀県南部に鉄道と言う文明の利器は早すぎた」以外なんと表現するんだ？ >>539
お前がごく一部の人間だけ取り上げて勝手に範囲を広げてレッテルを貼る卑しい人間だからそんな表現しかできないだけのこと
そんなんだから鉄道ヲタクは蔑まれるんだよとでも言えば少しはお前が自分でやってることを理解するかな？
まあ鉄ヲタには無理だろうね
それともJR西日本の工作員さんかな？ >>541
お前がな
日本語云々以前にまずはお前は人の心と鉄道以外のことを少しは身に付けるべきだね
お前が何かレスする度に鉄道のイメージが悪化しちゃうのは本当にマズイ JR貨物は少なくとも貨物優先専用線を栃木県/群馬県−兵庫県間に持つ必要があり、建設資金は政府が長期返済前提で貸し付けないと無理
でも、それを保有しても遅延は生じるし、荷役設備は適正化されていないから100%の実力は発揮できないし、逆に時代と共に変化する波に追いつくことはできないからいつになっても100%能力の発揮もできない（これはどの国の鉄道貨物でも言えることだが）
むしろそのくらいでぎゃーぎゃーわめくなら、浦賀からの貨物フェリーを使ってもらった方がいいと思う >>526
殆ど組合のせい、それを作ったのはアメリカ、後押ししたのは共産系、増長させたのもアメリカ、慌てて押さえ込もうとして失敗したのが当時の与党
沈静化したのに再度油分投入したのが高級官僚、ぐちゃぐちゃになったところで国鉄執行部に全て丸投げ。
彼等には戦後の雇用、物流を大凡国鉄が引き受けた自負があるだろうが、終いが悪い、声を上げなければ行けないときに黙っていて、動いては行けないときに動いてしまった。 >>543
滋賀県南部、それも信楽高原鐵道のすぐそばに日本の大動脈新名神が通ってることすら知らなそうな奴は無理にレスしなくていいぞ
お前は知見がまだものを言うレベルに達してないから色々学習しなさい >>537
てか鉄道輸送の致命的な欠点はダイヤに左右されるが故に荷主の思い通りに使えないことなんだけどね
例えば出発時間間際に追加で積んで欲しい場合鉄道なら出発時間厳守だから無理だけどトラックならちょっと待たせるというふうに臨機応変に対応可能
これだけでトラック輸送が絶対有利 鉄道と道路で圧倒的なハンデがあるのに同一土俵で語っているのはおかしな話。 >>515
機構がさせるて決めたんだがｗ
そもそも上場て、できるできないじゃない
できるように財務飾るだけの話
貨物は国営だぞｗ
そのために貨物が青函トンネル関係で機構と北に払う分を調整しての
数字マジックしたんやから
北はその分を機構から別名目でそれ以上に補填されたんで
公的には、
「我が社は貨物から年間100億円もうら権利がある」だの
「上場はこっちが先だったのに機構にしてやられた」
などど、両方を敵対視してるように装い、でも内心は得しすぎて笑いが止まらない
貨物の組合のサイトに詳細特集されてるからよく読め イボだかアボだか
早口言葉ゲームかよ
それも違うからな
北管内で連発したように思われてる過去の貨物の脱線事故
国交省が原因を事故を誰もが忘れたかなり後に発表したが
北の整備に不手際はなかたんだぞｗ
すべて貨物側のせいだたいう驚愕
貨物が防止策も発表した
北には冤罪であったこの重大なニュース
なぜかTVでもNHKでも扱いが小さく、道新でさえ僅かな隅記事で誰も知らないというｗ >>546
でもそのトラックが乗り込む船は待ってくれないだろ 北の保線マンのコメントを思い出せ
当時は現場のコストを減らされ、でも現場は事故だけは起こさせまいと
絶妙な加減で最低限の安全水準だけは職人のプライドで維持してたと
だからこそ紙ロールの積み方自体に原因があったのに
軽い脱輪で済んだわけだ 貨物の重量で線路を高規格にしないけんいうなら
リニアの浮上式にしろとｗ 樺太た国後から露助軍が攻めてきたときのために
道内で戦車を送るために重量に耐えられる線路規格は必要
逆にプーチンが消えれば
今度こそ、最も近い隣国であるロシアと樺太経由でヨーロッパと線路がつながり
貨物は大幹線となる
今からその日に備えておかなければいけない >>523
国レベルのインフラを数字あそびでしかない赤字黒字で語るという時点で
てか、貨物を悪くいうなら
じゃあ、貨物も駅ビル事業していんか？
九州が本業以外で上場したように
全社、鉄道は赤でもいんだぞ 八王子のコンテナヤードらしき場所にコンテナが積んであるんだが
聞けばそこのコンテナは相模貨物駅からトラックで運んでいるんだってさ
馬鹿なことやっている自覚はあるのかな？ ＞鉄オタはアタマ悪くて
>>537
アタマ悪いのになんであいつらあんな高価なレンズ持ってんだ？ｗ
自力で銭持ってんならアタマ良い証拠じゃんｗ ＞北はなんども破綻の危機
いやいや、そんな事実過去35年間一度もないんやがｗｗｗ
魔に受けてる爆笑おつむのアホ大杉ｗｗｗｗ 貨物はもともとルーズな配達の会社しか使えないだろ
ヤマトとかはキッチリしてるからな >>526
兼業農家の「兼業」部分は土建屋であることが多いようで
そういった意味での旧態依然とした票田としての保護なんだろうな
鉄道関係の土木会社はどうしても限られる傾向にあるから票田としてのうまみが少ない だいたい5〜6分間隔
5.5分間隔として、1時間でほぼ11本
しかし着発線荷役ができるのは少ないけど、それを改善するともっと荷役線が減る最悪な状態
それでJR貨物だけに負担を強いるとかエゴもいいところ >>564
まだまだトラックも多いと思うよ。
よく夜間の東海道線の貨物のことが挙げられるけど、
深夜の東名や1号線はある意味それ以上に凄い事になってる。 >>564
そんな中距離はトラックだらけ
鉄道は長距離で急がない荷物 某飲料運んでるけどトラックとフェリーがほとんど
みんなパレ積みの中たまーにゴトコンにバラ積みしてるなんたら通運の人が可哀想に思う
時代に合ってない荷役作業 >>531
てんかんって樅山でなく京都だったっけ？
まあ当然とはいえ、あの頃の規制強化は民主党政権だったような。。 適正なコストを支払ってないJR貨物が上場出来るとか頭おかしいんじゃないの
どう考えても線路貸してる連中から文句出るわ >>521
雑誌書籍はオワコン
ジャンプが最早140万割れ
コンビニのラックもメルカリポストやPOSAカードに取って代わられ1列幅で窮屈に
地上波アニメの原作連載が紙媒体では読めなくなる時代 そもそもインフラってインフラ単体で黒字になる必要あるのかねぇ？ 赤字ザマーーｗ て見下してる連中
じゃあー黒字になたら
「公共インフラで、何、国民からボッタ喰ってんだよー」
「元は税金でつくりあげたもんだろうが」と
なることを想像できないアホ てか、当時の国鉄の大赤字自体が大嘘、デタラメやから
通常のコストの赤字なんてなくて
赤字のすべては新線の建設費でだから
なのにまるで放漫経営が
莫大な債務の原因だと信じたままのアホが99.99％ >>576
当時は儲からないと思われていた通勤輸送改善の
通勤五方面作戦と言う公共投資を国鉄単独に押し付けたりとかね
政府の無策を全て国鉄に押し付けたわけだ 貨物輸送に関しては鉄道は他の輸送手段に比べてメリットが無いなんてことにはまずならないはず
劣勢なのは経営努力が足りないんだろう >>576
＞てか、当時の国鉄の大赤字自体が大嘘、デタラメやから
＞通常のコストの赤字なんてなくて
＞赤字のすべては新線の建設費でだから
通常の赤字が無いなら何で北海道や四国、貨物が赤字で苦しんでいるんだ？
(東日本の東北、甲信越、北陸や西日本の北陸、中国、山陰も同様) >>576
んな訳ねーだろ
国鉄の赤字の原因が新線の建設費だけなら赤字83線で地方のローカル線を廃止しないだろ 国鉄分割民営化を実現した中曽根靖弘は偉大な政治家なのかな？ 中曽根康弘？ クズ
恨みだけで国鉄はともかく日本の鉄道網を破壊しようと画策した
現に北海道は倒産寸前、四国はお先真っ暗、貨物は東海に邪魔されて、九州は佐賀県で本末転倒騒ぎを起こしている >>583
こういう事言う馬鹿鉄オタって「国鉄のままだったらどうなっていたか」とか
「全国1社or東西2社で民営化していたらどうなっていたか」って考察は全くしないよな
十中八九赤字が膨らんで今より悲惨になっていただろうが
今の形がベストと言えるか分からないが、少なくとも国鉄時代に比べたらかなりベターとは言える >>573
釣り？それとも鉄オタは痴呆なの？
JR北海道と四国は国鉄の負債は1円も背負ってない。
加えて国鉄時代の不動産と上物は全て無償で譲渡されてて
100%国が株主で1円も配当出してない。
それどころか6800億円の経営安定基金まで用意して貰った。
民営化によるイニシャルコストは0円、債務も0円。
それなのに35年間で経営安定基金は食い潰して追加で補助金たかってるゴミ。カネたかるの何回目だっけ？
営業係数は全て100円以上だしJR北海道は全部廃止で良い。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
