【特集】 貨物列車が走れなくなると国が亡びる という危機感の共有について [朝一から閉店までφ★]
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鳥塚亮えちごトキめき鉄道代表取締役社長。元いすみ鉄道社長。
8/13(土) 13:24
８月３日以来の大雨で国内の物流が大きく乱れています。
特に貨物列車に大きな運休や遅れが出ていて、北陸、東北、北海道と同時多発的に発生しています。
貨物輸送は私たちの生活には欠かすことができない大切な輸送手段ですが、旅客輸送に比べると裏方の存在で、日々の生活ではほとんど意識することがありませんし、そもそも都会で生活されている皆様方は貨物列車そのものを見る機会もあまりないかもしれません。
それに比べて宅急便をはじめとするトラック輸送は身近な存在で、町中の道路でも貨物自動車を頻繁に見かけますから、どちらかと言うと「鉄道が無くてもトラック輸送で十分じゃないですか？」と思っている方も多いかもしれません。
でも、本当にトラック輸送だけで十分なのでしょうか。
大雨で貨物列車はどうなっているのか。
https://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20220813-00310120 ロチスの輸送線を徹底的に叩くコザックさんが一番理解しているよね。 東京も大阪も貨物ヤードみんな潰しちゃったから
活用したくても無理なんよ >>426
鉄道使うくらいなら、今より高くてもトラック使うわ >>17
船で傷みやすい生乳運んでるぐらいなんだから
鉄道よりずっと信頼性高いだろ >>431
トラックは何と言っても荷主の都合100%で使えるからな
ダイヤに縛られる鉄道はその時点でトラックに絶対勝てんわ
働き方改革どうの言ってるけど監督官庁も中小零細の運送業なんて数が多過ぎるから全てを指導監督なんて出来ないから大手ができない仕事を中小零細が実運行するのは絶対無くならない >>401
>>413
てか中小零細は会社の数が滅茶苦茶多いから国交省も監督指導しきれない
それが分かってるから中小零細はひとりのドライバーで長距離の仕事が出来る
労働基準法を守ってる大手はトラックは乗り回しだわ途中交代だわでドライバーにとっては仕事に魅力ないわ給料激減でいいことはひとつもない
要は働き方改革なんて労働者のためでは決してなく企業が人件費を削減したいから政府を動かしただけの話 >>434
んなわけねーだろw
なんでトラックドライバーが最後まで残業規制の対象外だったか考えたらわかるだろ?
輸送会社のお偉方はドライバーをこき使うことしか考えてねーよ。 >>426
人が足りないから現状の長距離輸送は破綻してるか？
してないだろ。陸送に占める長距離輸送は割合低いから当たり前。
荷役作業に必要な人数と広さ＝土地代、人件費、荷役作業時間の重要性、荷主が望む受け入れ時間の対応、空コンテナの保管場所と戻り荷の問題の他にも
ロットの小さい2t、4tトラックの長距離需要がある現実をアタマの悪い鉄オタが理解しないからバカにしてるだけ。
それと貨物駅から配送先までの輸送も荷主（配送先）側の運送屋使ったら実入のコンテナの引き取りから空のコンテナ戻して帰庫するのに2往復するんだが理解出来るか？
無駄な1往復の運賃、誰が負担する？
トラックを1往復で済ませるには貨物駅周辺に運送屋が居ないと話にならない。
駅周辺の土地を無料で運送屋に提供してくれるのか？鉄道貨物輸送で食えるだけの仕事をJR貨物は運送屋に提供できるのか？
無理だろ。
因果を含めて説明すれば小学生でも理解出来る話を理解出来ないんじゃ社会人として終わってる。
鉄オタが社会人なのかは知らないけどな。 >>438
馬鹿なの?
帰り荷がないときに復路が空荷になる分も運賃を負担するのはトラックも鉄道も変わらんよ
むしろ鉄道はコンテナに汎用性があるから、長距離の鉄道部分が他の顧客の貨物積める分コスト減になり、それが運賃に反映されてる。 >>439
馬鹿なの？
コンテナ空にしたらJR貨物がそのコンテナの責任を持ってくれるのか？
トラックなら帰りの心配を一切しなくていいから使いやすいんだよ。
荷物を空にした後のトラックは運送会社が責任持つからな。 >>439
鉄オタはバカだから理解出来ない上に都合の悪い所は無視するんだな。
戻り荷関係なく貨物コンテナを駅に戻さないといけない2往復の話、理解出来ないの？
海コンみたいに24時間空パン受け入れ出来るのか？
空のコンテナを駅の何処に置く？
そんな広い土地が都市部の何処にある？
トラックなら1往復で済むし空のコンテナの置き場を気にする必要が無い。
水屋使えば車庫までの戻り荷も積めるしな。
それとJR貨物のコンテナに汎用性なんか無い。
荷役作業やらない癖に共積みなんか出来る訳無いだろバカ。 >>441
馬鹿はほんとに始末に負えないな
貨物ターミナル行ってみろ
空コンテナがごろごろ置いてあるわ
空コンの輸送だって、ターミナルで空コン受け取って送り主から貨物受け取って、ターミナルに届けるだけだ。
朝輸送会社から空車で送り主までトラックで行くのと何が違う
てか、俺は1日数百トンの貨物をコンテナ出荷した実務経験あるんだけど、あんたも実務経験あってそんな戯言抜かしてんの? >>434
働き方改革〜2024年改正は中小零細の運送屋も関係なく査察入るから無理だよ。
2024年までに240時間対応、430休憩とインターバル対応しておかないと即ナンバープレート取り上げられる。
今までみたいに「運送業は例外」は通用しない。
だから小零細は自発的に合併したりグループ企業化して対応してる。
一定の頭数が居ないとリレー配送やシフト制は無理だから。 >>442
やっぱり読解力も社会性も想像力も無いんだな。
お前は先ず2往復について答えろ
今のシェアだからあの程度で済んでるのも理解出来ないのか？
お前は大井のJR貨物以外の海コンの空バン置き場、シャーシ置き場、コンテナ埠頭のバースに行って規模を見て来い。
今、大井の東京レールゲートが使い物になってるのは各大手宅配会社が自前で荷役場、荷役作業員、トラック用のプラットホーム、トラックを用意してるからだ。
JR貨物は何にもやってない。JR貨物を利用したけりゃ全てこれらを自前で用意しろってバカか？ >>15
1本の貨物列車で500～800tくらいの荷物を運んでるんだが、これ全部トラックに置き換えたら何台走らせることになるんだろうな？ >>445
10トンから20トン計算
結局はターミナルまではトラックなんだから
それほど効果がない 工場地帯の引き込み線もどんどん消えてるからな
高速道路が伸びてトラックのほうが効率が良い >>152
距離制限どころかトラックは登録地とその隣接区域までしか運行できなくする案まであるな
トレーラーの荷台側も含めて >>356
そんなことやってるから24年から規制強化されるわけだが 貨物ターミナルも待ち時間長いぞ
海コンや成田は最悪だけど コンテナ扱い量はどんどん減ってるんで
最後まで必要なのは危険物ぐらいじゃないかな >>450
トラックのコンテナはほとんど待ちらしいな。空で帰る時は一台でも早く列に並びたいからめちゃくちゃな運転をする。 >>452
セメント屋も長距離は船だし、内陸のオイルターミナルや米軍関係以外の用途が殆ど無いし製油所も減らすから、これ以上何かをする事は無い。
JR貨物の受け入れやパイプライン引いて維持するよりタンクローリーで運んだ方が安いし配車組むのも楽だから。 ①物流の仕事は増えていく一方、トラックドライバーの高齢化及び、なり手がいないことからドライバー人数が減少していく。つまり自動運転トラックの技術が確立されない限り、モノが運べなくなる。
②「注文した商品が翌日に届くのは当たり前」と思われているが、トラックドライバーが夜遅くに発送先を出発し、夜通しトラックを走らせ、早朝配達拠点に時間通り到着してくれるおかげである。しかしながら、働き方改革の除外となっていたトラックドライバーにおいても2024年に厳格化され労働時間の規制が掛かるため、それにより今まで運べていた荷量が運べなくなる。（いわゆる「2024年問題」）
上記2つ、特に2024年問題を見ないふりしてトラック輸送マンセー意見多いよね。
でも鉄道に戻そうにもターミナル駅が激減している。
要は詰んでいるんだよなあ。
配送して翌日到着なんて贅沢はできなくなるって訳だ。 俺の知ってるトラック業界とは真逆の事を言ってるヤツが多いな。
トラック業界なんて、15年くらい前と比べて崩壊状態と言って良いくらいだと思うが。
とにかく人ではいないわ、運送料も倍近く上がるわ、酷いもんだ。
俺の場合はチャーターだけど、逆にコンテナ輸送にシフトしたわ。 鉄道が大量輸送に向いてるのは明らかだし、定時制についても第一種鉄道事業者に足枷かけて旅客優先させないようにすれば確保されるのではないか
そのためには旅客会社から線路取り上げて上下分離したほうがいいのだろうけど >>458
もう民営化した以上 上下分離は無理だな
買い上げるにしても今の本州三社を買うのは時価総額が巨額すぎて予算が足りないし 海外からの批判も大きい
旅客優先させないってのも、ＪＲの抵抗は当然として都市部の住民から大反感を買うのも必至なわけで、
選挙を考えたら政治屋連中は絶対やらないと思われ >>453
宅配便に関しては既に2024年問題は対応済だから関係ないよ
今の時点で240時間労働はクリアしてる。 鉄道輸送が主流になるのも鉄道輸送が滅びるのもあり得ないよ
東海道線のスジが足りないからあんまり列車増やせないし、鉄道輸送が滅びたらその分のトラックが都市部に溢れて渋滞で都市機能麻痺
高速道路での自動運転も非自動運転の車やバイクが混在するから事故の際に責任取らせる為にドライバーは必要 日本社会ってのは底辺には文句を言わせず押さえつけるってのが
「正常な状態」
なんよ。
だから、労組なんかつくって労働争議やらかすとか、下が上に物申す状態は異常そのものであって、そんな状態は絶対避けなきゃいけない。
だから、製造業の末端は零細工場で働く非正規や外人奴隷でなきゃいけないし、運輸業の末端は零細事業所で働く高齢ドライバーでなきゃならない。
その運輸業の末端を大企業JR様の正社員様に担わせるとかそんな畏れ多いことできるわけがない。 >>456関空に到着した航空貨物ですら最近は混載の場合、午前中に積まないと翌日配達は不可という運送会社が多い。海外から折角高い航空運賃を払って数時間で運んで来ても日本の事情で関空で足止めされる貨物も増えている。 >>463
大丈夫、60で再雇用のJR貨物社員の給料はとんでもない安さだよ 有事に貨物輸送とか記事あったけど
こないだのauの通信障害でも輸送障害起こしてたから
戦争になったら中国ロシアのハッカーに一発で停められそう >>466
だから今、日本のえらい方が考えてるのは
「新たな奴隷をどこから調達するか？」
みたいだからね。
外国人奴隷はベトナム人が怒り出しはじめてポシャリそうだし、
あとはあぶれた中高年や氷河期を強制的に奴隷身分に落とすしかないと。 >>457
いつを基準にしてるのか？は知らないけど運賃が2倍近くに上がったならカネ目当てに人は集まるだろ。
都市部の運送屋は地方救済の為にやった規制緩和以前の水準に運賃が戻れば普通に仕事するだけで食える。 >>462-463
自動車の自動運転も自動運転状態の際の事故の責任はドライバーに負わせる方向に行ってるよね
結局ドライバーというのは日本においては底辺の仕事と政府自体が認識してるからね
ましてや日本はメーカーの力が強いし
それが物流にも持ち込まれてるから運送業よりも荷主が絶対優位となる
運送業に関わる道路運送法や道路運送車両法、労働基準法も全て荷主側に都合が良くなるように作られてる
働き方改革にしても一番得するのは運送業やどではなく荷主側だし >>468
俺は業界人じゃないけど、某大手の運ちゃんに聞いたら、
とても良い回答は無かったよ。
それに、チャーターだと500km以上だとJRの方が安くなる
場合がかなり多いよ。
まあ、俺の場合は直接貨物駅に持ち込んだ事もあったなあ。 トラック輸送マンセーの意見が多いのは、荷主側の視点だからな。
で、荷主側のいいようにやった結果、ドライバー不足、ドライバーの低賃金に繋がったと。
鉄道輸送は国がやる気ゼロでここまで来て、戻そうにもインフラが戻せる状態でないと 下請法や独禁法と労働基準法はせせら笑って無視するのが日本人社会だからね、職場でこれらを口にしたらまず社会人不適格者の
烙印を押される。
道交法への対処に象徴されるように、日本人の法令観って、
「御上の御触書＝役人の都合を書き連ねたもの」
でしかないんだよね、だから役人が睨んでなければ
その場の力関係で強いやつの都合を通す＝空気を読む
事が優先される。 >>464
貨物量が増えすぎて捌ききれないんだとさ
船舶コンテナ不足のせいで航空に流れてるんだよな >>471
物理的には充分可能なんだけどね、でもそれをやるべき人達負担すべき人達が死ぬほど嫌がってる。
彼らは今の零細運送業者を酷使して輸送コストを低減させ利益を増やしたのを「自分達の工夫と努力の成果」だと思ってるからな、それを否定されるは死ぬほど辛いのだろう。
別にこの業種だけではないけどね、ここ半世紀ほどの「日本の経済発展」はそういう「合理化効率化の名目で零細末端を酷使する体制」で成し遂げられてきた。
それらを推進してきた人達に対して「その歪みのツケを払え」と言っても決して聞く耳を持たないだろうな、なぜならその半世紀に渡る「工夫と努力」を否定することになるから。 国鉄総裁もバラバラでみつかるわな。
労組ほんと社会迷惑。 >>472
わきに反れるが、労働者デモ起こすと冷笑するような国民性も問題あるよね。
奴隷根性というか >>476
労働者デモもそうだが、
「立場や経済力で弱い立場の人間が異議を唱える要求する」
ことが法令倫理を超越した悪事として認識されてる。
確かに「空気を読む」＝「その場の力関係を読んで強い方の都合を通す」のは物事を順調にすすめる方策ではあるけどね。
問題点や歪みはどんどん拡大する。 >>470
トラックの場合
運送屋の車庫→荷主（積込）→走行→配送先（荷卸）→運送屋が帰庫
外注は1社1人で、この工程。
130トンなら大型トラック10台。先入先出で随時搬出できる。
鉄道貨物の場合
運送屋aの車庫→ターミナル（空パン引取）→荷主（コンテナ積込）→ターミナル（コンテナ卸）→（コンテナ積込）→運送屋a帰庫→JR貨物走行→ターミナル→運送屋b（コンテナ卸）→コンテナ積込→走行→配送先（コンテナ卸）→荷卸→空パン積込→ターミナル（コンテナ卸）→運送屋bが帰庫。
外注は2社2人（かそれ以上）で、この工程。
130トンを1車で運べるとしても130トンの荷役作業をJR貨物はやらない。
手間＝カネだから、安く上がる訳が無い。
ペイロードが何トンあろうが、その荷役作業を荷主がやるならトン数分だけ人、場所、施設が必要になる。
その費用を載せないで済む魔法は無い。 歴代長期政権の内閣がなんも考えてなかった証拠だよな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
