東京唯一「鉄道ない市」に新駅続々!? 多摩モノレール北部延伸の全貌 [七波羅探題★]
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乗り物ニュース2022.10.04
https://trafficnews.jp/post/122224
多摩都市モノレールを北へ延ばす「箱根ヶ崎延伸」、その全容が見えてきました。東京都が2022年10月、沿線の複数箇所で都市計画素案の説明会を行います。
現在の北の終点、上北台駅（東大和市）から約7.2km北西へ、JR八高線の箱根ヶ崎駅（瑞穂町）へとつなげるプロジェクトです。大部分は新青梅街道沿いに建設されます。
今回、箱根ヶ崎の接続駅を含む7つの新駅を整備する図面が示されました。うちひとつは東大和市と武蔵村山市の境界、4つは武蔵村山市内、残り2つは瑞穂町内に所在。武蔵村山市は東京で唯一、「鉄道のない市」ですが、延伸で大きく変わりそうです。
乗りものニュース編集部
地図
https://contents.trafficnews.jp/post_image/000/157/018/large_221004_tama_02.jpg 上北台から武蔵大和駅迄分岐延伸するだけでも西武球場に近くなるんだよ
多摩湖駅から乗り換えあるが乗客は利用出来る >>199
結局、武蔵野線以外の南北縦断線なら、かつて西武鉄道が構想した多摩川線の多摩センター駅延伸を修正利用し、武蔵境駅ではなく国分寺駅ルートで多摩湖線と直結したほうが、安上がり短工期だったかもしれないな。
新設部分は、東京都、埼玉県、神奈川県など自治体が出資する第三セクタに建設させ施設も保有させる。それを西武鉄道が借り受けて列車運行を行なう。
箱根ヶ崎駅方面も町田駅方面も、それをさらに延伸して実現する。 >>199
多摩モノレールの東京都に次ぐ出資者である西武鉄道が乗り気じゃないからね >>1
利権で揉めた町田のくねくねS字ルートは、話題にならないなｗ >>201
モノレールじゃなく関西では一般的な、軌道法に基づく道路と一体整備の普通鉄道にすればよかったんだよな。
他の大半の交通機関とは互換性のない孤立したシステムの交通機関は避けるべき。
いざ需要や必要性が生じて直通運転しようとすると出来なくて不便だし、不便さを克服しようとすると莫大な費用がかかってしまう。
古くからある東京モノレール、上野動物園モノレール、湘南モノレールは別として、新たに建設された日暮里舎人ライナー、ゆりかもめ、金沢シーサイドライン、千葉モノレール、大宮のニューシャトル、ミニ地下鉄の大江戸線も同様。
まだ在来線への乗り入れも可能な宇都宮LRTのような規格の路線のほうが数段マシ。 >>205
ぼくの かんがえた さいこうの てつどう せいさく >>206
それは、東京都都市整備局や東京都交通局へ言えよ。 >>205
お前の乏しい脳味噌で考えるようなことは考慮した上で
現行形態になってるんだと思うよ。 かつての東京都モンロー主義だとか大阪市モンロー主義だとか、名古屋市モンロー主義だとかで、
あやつり人形でバカな政治家より自意識過剰で政治家のことを見下し道具としてしか見てない役人共というのは、ほんと縄張り意識、権利意識の塊で、自己中ワガママだからな。 >>210
賢いあなたが政治家になればすごく便利な鉄道ができるね。
がーんばれ！(笑) >>209
揚げ足取りきれず、悔しまぎれの捨てゼリフ、ご苦労さま 何が気に障ったんだろうか
延伸区間の用地買収の側面からしてもモノレールが合理的だと思うけど >>212
確実に当選できるだけの資金と票あつめを、すべて自己負担自己責任でお膳立てして提供してから提案してね。そんな能力ないのに揚げ足取りしたさで言ってるのバレバレだけど。 >>214
あの用地＋αの面積で、橋脚ほか構造物を強化していれば、道路上にはみ出した高架の普通鉄道も可能だろうに。必要なら役所お得意の自分たちに好都合な法令改正までセットで推進すればいいわけだしな。 >>216
はいはい、行政は馬鹿だったね。それでいいよ、もう。 丸ノ内線を池袋～落合南長崎～沼袋～荻窪でつなげたらどう？ >>217
役人が超お得意とする、責任のがれ責任転嫁もみ消し等にばかり明け暮れてないでさ、過去にさかのぼって終身雇用の行政に雇用してもらってる役人として、全責任くらいキッチリ取ったらどうだい？
役人本人だけじゃなく、役人の収入のおかげでノウノウと生きてきた配偶者や、役人の収入や肩書のおかげで購入できた家屋などの資産や、同様に進学や就職や結婚できた子孫の系統の、処分と責任取りまで、きちんと含めてさ。 >>219
荻窪から延伸するなら、そのまま青梅街道に沿って田無まで行くほうが妥当 >>219
丸の内線、井の頭線、東急世田谷線、西武多摩川線、西武多摩湖線、西武園線、西武豊島園線などを、うまく活かせないものかね。
ほとんど西武鉄道の敷地内を走るだけの山口線は、利用者も少なく利用価値が低そうだが。 >>223
1435mm,600V、1372mm,600V、1067mm,1500Vと混在してるけどね >>221
都合が悪くなると役人お得意の、いつもの揉み消しか。
なるほどな、日頃から代々一匹のこらず全員が犯罪まみれで、バレたり指摘されたりすると言い訳、揉み消し、口封じ脅迫、暴言、悪態、嫌がらせ三昧なことで有名な、警視庁警察官共みたいに反省の色まるっきりゼロってことか。 >>225
最低でも狭軌と標準軌とで、鉄道導入当初の大隈重信が標準軌敷設を英断できなかったことや、その後の幾度にわたる改軌議論を見送った国会与党の決断が、ほんとに悔やまれるわ。
日本と同様にイギリス植民地規格の1067mm狭軌で敷設したオーストラリア、ニュージーランド、南アフリカのうち、オーストラリアなんて後から敷設した標準軌線に合わせて半数の路線長を占める狭軌線も、順々に改軌してるのに。
日本も乗客数が増えすぎる以前に、やっておけばなと思う。
都市部過密路線を除き本来、鉄道事業なんて単体で黒字化するのは難しい公共事業なんだから、素直に外国のように税金で補填して建設、運営すべきなんだよな。
実際、日本の鉄道事業者の大半は鉄道事業のみじゃ経営が成り立たず、不動産業、ホテル業、建設業、流通業、航空便トラック便運輸業、レジャースポーツ業などの利益により、鉄道事業での赤字を補填してる有り様。
何でもかんでも国や自治体の公共事業は税金の無駄だという視野の狭い考えには反対だわ。 それよりも横浜市営地下鉄グリーンラインを日吉から鶴見に伸ばして欲しい。 >>231
嘘つき乙
オーストラリアは州によって違うんだけどな。
標準軌の州のほうが少ないし、狭軌で鉄道網の整備済みの州は州間を跨がない路線は狭軌で変わらないし。 スイスは地方分権が強力で、各自治体や有力地主の利害や利権が相反し、2000年以前は全国的な鉄道網は貧弱だったようだ。
そこで連邦政府は1990年代に、国民の８割くらいの多数の支持の下、「公用収用法」を成立させた。そして険しい山岳地帯、高原、盆地が主体の国土で、費用と工期がかかる難工事が予想されるにもかかわらず、複々線化、路線延伸、新線建設、急斜面登坂用の貨客兼用ハイパワー機関車開発ほか急ピッチで鉄道整備を全国展開させた。
その結果が今日の電化路線主体の見事な路線網。スイス国鉄の鉄道の定時性も、日本と並び世界トップなんだそうだ。
鉄道、空港、道路に限らず大小さまざまな公共インフラ整備を円滑に進めるためにも、スイスの「公用収用法」のような法令制定が、日本にも必要だと感じる。
その場合も、水源の水涸れ問題ほかのトラブルは誠心誠意、国が補償し解決すべきだとは思うが、スイスや他の西欧北欧諸国は、土地収用やトラブル補償について、一体どう対処しているんだろう。
少なくとも日本よりは、公共インフラ整備に要する期間が、欧米諸国は格段に短期間で済んでいるように見えるんだが。 >>232
元町・中華街駅から本牧経由して根岸まで延長するのが先だ！ >>233
延伸部、新設路線、改軌路線を含めて数年前には、標準軌路線長か狭軌路線長を上回ったようだよ、オーストラリアでは。その後も順次、改軌を進めているようだし。
確か5chや鉄道雑誌ではなく、プレジデントか東洋経済か、その他の経済誌の、オンライン版記事で知ったよ。 >>235
本牧は住民が大反対して延長計画ぶっ潰れたんじゃなかったっけ？ >>238
元町から根岸方面に大通り沿いにトンネルくぐって山を越えた以降の地域は、大通り沿いに商店街が続いてるようだね。
その大通りの下に地下鉄が開通して駅ができると、地元の買い物客を元町や横浜駅方面に奪われるとか何とか。
それで、単なる住民ではなく特に商店街による、地下鉄建設反対が強力だったとか。 >>241
馬鹿は東京都の交通改善事業に何を期待しているんだ？ >>241
西武球場じゃあ試合やイベントの開催時以外は通勤通学需要も大して見込めない赤字の過疎路線になるらしいよ。
延伸したモノレールに乗降客を奪われることになる西武鉄道も反対してるようだし。 >>238
>>239
で、最近になって交通の便が不便だとか言い出したんだよｗ
本当ならあのへんは、もっと発展してたはず
マイカル本牧も潰れて寂れちゃったし >>24
桜美林学園を経由するからほとんど時間短縮にはならないらしい。 モノレール
日本語では無限軌道という
ちょっと賢い豆知識な >>244
商店街の過疎化を恐れて地下鉄建設に反対した商店主たちなら自業自得の面もあるだろうけど、その地域での商売には無関係の住民は地下鉄建設反対運動の被害者と言えるんだろうね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
