【社会】新型車両フリーゲージトレイン、2027年度導入可能＝九州新幹線長崎ルート―国交省
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国が開発を進める新型車両フリーゲージトレイン（FGT）について、技術的には2027年度半ばにも九州新幹線長崎ルートに導入できる見通しであることが28日、分かった。
安全対策に一定のめどがついたためだが、当初予定の22年度から5年遅れとなる。国土交通省が30日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に報告する。
長崎ルートは一部区間が在来線となっており、与党検討委は▽線路幅の異なる新幹線と在来線の双方を走れるFGT導入▽全線を新幹線でつなぐフル規格▽比較的簡易な工事で済むミニ新幹線―の3方式について議論している。国交省は工事方法や課題などを比較した調査結果を示し、どれが最適か判断を求める。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000011-jij-pol 博多ー長崎をフリーゲージトレインが走るのか。
在来線の線形改善して特急を160km/hで走らせたほうがよくね？ 採算取れないだろうな。
ミニ新幹線にしておけばいいのに。 ミニ新幹線と言ったらやっぱり四国を走ってるアレだろ >>6
北陸新幹線の全線開業の後だから長崎は2050年以降まで待たされる
それまでずっと武雄温泉で乗り換え 一番負荷のかかる車軸の機構が複雑になって整備たいへんそう >>8
雪国仕様は高くてオーバースペック気味なんじゃね 10年先に270km/hの鈍足新幹線って
アホかw >>10
それは全線フル規格にした場合の話
この記事はフリーゲージの話 >>10
順番待ちしてたらいつになるか分からない
JR東海みたいに自分でカネを出せば早く作れるし
ニーズがあれば中央リニアみたいに国も融資してくれる 長崎ルートはスーパー特急方式に変更したほうが良いのでは? 時間を先延ばしにして、選定から外して貰おうとしてるだけだな
技術的失敗を少しでも誤魔化そうとしてるだけ >>18
余裕のある東海とは違って九州には出せないだろう □
■■■■■ ←広軌用
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□ 線路をやめて、リニアにした方がいいな
デザインの自由度も上がるし、リニアは低速でもいいし >>7
ミニ新幹線って名前だけでスピードも在来線と変わらんだろ。
車両がそれっぽくなってるだけのインチキ。 今は全く出来てないのに10年後出来るから！って言われてもなあ
また失敗するんでしょう？
あ、それともまたこれも公文書偽造かな？ 税金使うと財務官僚の出世に響くから 東武スペーシアの中古を長崎と四国にあげれば良いと思うの >>10
乗り換えするんだったら無理にフリーゲージする必要が感じられない >>8
在来線の線形が悪すぎる。
今の線形を生かすのなら、複線化したりいくつかのカーブをなだらかに
したぐらいでは、在来線の最高速度すら出せはしない。
どんな新型車両を投入しても意味がないのだ。 これ作ってるの台車を含めて川崎重工だよな。
大丈夫か？ >>30
それ
フリゲはポシャったはず
少なくともＱ様は手ぇ挙げたんじゃなかったかな 趣味で電車走らせてるのと同じだわ
採算性なんて考えてるようには思えない 武雄温泉から長崎まではもう工事結構進んでるんだけどまだ１０年近く先か 博多〜長崎間は特急かもめと高速バス
九州号が頻繁にあるので新幹線は
要りません これがうまく行ったら、四国と山陰にもお願いします。
瀬戸大橋線を渡るフリーゲージ新幹線。
もしかしたら、北陸新幹線も敦賀止まり？？
湖西線と北陸線米原方面にフリーゲージで乗り入れ？ フリーゲージトレインってデメリットが
もろに出るイメージがあるなあ 佐賀新聞 http://www.saga-s.co.jp/articles/-/198026
車軸摩耗対策を了承 フリーゲージで国交省 メッキ厚増を提案
九州新幹線長崎ルートに導入予定の新型車両フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発トラブルに関し、
国土交通省は２７日、専門家による技術評価委員会を開き、車軸の摩耗対策としてメッキ厚を増やす方法を提案し、了承された。
今後、新たに台車を組んで走行試験の実施を目指すが、スケジュールは見通せず、「年単位での対策が必要という状況は変わらない」とした。
不具合が生じたＦＧＴは２０１６年１２月から１７年３月まで、改良した台車で検証走行試験に臨んだが、再び車軸のメッキに摩耗が見つかった。
メッキがはがれ地金に達すると、さびにより強度不足に陥る可能性があるため、国交省はメッキ厚を２・５倍に増やす摩耗対策の効果に関する検討結果を評価委に示した。
一般的にメッキを厚くすると車軸の疲労強度が低下する傾向があるが、文献に基づく試算では必要な強度をクリアした。
「問題ないと思うが、念のため」（国交省）、試験軸を製作して疲労強度をテストする。
遅くとも７月には結果を出せるという。次回の評価委で今後の開発スケジュールを議論する。
また、ＪＲ九州は一般的な新幹線の１・９〜２・３倍かかる車両コストから、ＦＧＴ導入に難色を示しているが、国交省は今回も同様の数字を示し、
「現時点でコストを下げられる要素は見いだせていない」と説明した。
http://www.mlit.go.jp/common/001228101.pdf 日本の役人て将来のこと考えずにガラパゴス化して
インフラの足かせになってることを全然考えもしないのな
官僚はバカ揃いで日本のために働かない フリーゲージだと在来線が三セクにならないからいいね >>40
県民負担もフル規格
新幹線定期で大村から楽々通勤の県庁職員
この夢だけは譲れない フル規格なんていらんわなｗ 長崎にどんだけ行く人がいると思ってるんだ？
在来特急で十分なんだが、誰が新幹線なんて言い出したんだよ？
長崎選出の議員か？
アホらしｗ
日立だったか特急車両でも高速で走れるヤツがある。 >>43
コストは下げられないのか
なら>>24案がベターだな
4輪台車こそコロンブスの卵 できるのならいいけどその根拠となるデータに偽装がないか疑うことから始めないといけないからねえ。 怪しい日本製台車の磨耗耐久性とか却下するより
航空機エンジンみたいに一定使用で新品台車に交換するのもいい >>49
長崎駅前から宝町手前までは歩くには遠いぞ？笑 >>24,54
分岐で絶対に脱線するけどそれでええんか？ 北陸新幹線も導入、敦賀からは大阪京都へ湖西線経由で十分 名古屋へも米原経由でも行ける。
小浜京都ルートで大深度地下トンネルに2兆円も掛かるなんてアホかと、税金の無駄使い。 4面輪ができないのは、分岐器が複雑になるため
GCTをするくらいなら、どうせ1時間あたり3本（上下合わせて6本）しか運転しないのだから、
秋田新幹線秋田口のように片側だけ三線軌条にしてミニ新幹線を走らせばいいだけ >>27
鉄路の建設は地元の工務店さんには1ミリもかすんないですが… >>56
え…
新幹線台車って全般検査の度に新しいのに履かせ直してんだが >>5
待ってたらいつ新幹線が来るかわからない山形や秋田はミニ新幹線でいいかもしれないけど、整備計画に入ってる長崎にミニは無いな。 >>58
ミニ新幹線方式だと、三線軌条区間のトラブル懸念が多くてJR九州の同意を得られない
スーパー特急方式だと、佐賀県内の駅に時間短縮メリットがほとんどなくて佐賀県の同意を得られない >>71
佐賀でフル規格なのは嬉野〜武雄の僅かな区間のみ
それから鳥栖までとなると莫大な費用がかかる 固定車輪でレールを使い分けろ
どーせシャフトにヒビが入るのだから 北陸新幹線もルート見直し
湖西線利用案で行けそうだな >>10
あそこの駅長さん全列車におじきしてるよね 日本も最初から標準軌にすればこんなことにはならなかったのに
わざわざ狭軌を導入したスットコドッコイは一体誰なの？ フリーゲージは試作車で失敗してあきらめただろ・・・
あれ、やめた方が良いって >>1
JR西日本は全力で山陽新幹線への乗り入れを阻止するだろうね。
山陽新幹線の輸送障害→東海道新幹線への波及もあるから
JR東海も援護射撃しそうだな。
>>76
我田引鉄の原敬率いる「立憲政友会」
改軌より、くだらねーローカル線敷設に注力させた結果が今の状態。 なんでいきなりこういう話になってるのか意味がわからん
役人が失敗を認めずに「理論的に可能だから！」て言い訳してるのか？ アイリス鳥栖工場の北から単線で新鳥栖新幹線11番ホームに入る
新鳥栖駅北側で平面交差するから、せいぜい1時間あたり3本
在来線も1時間あたり3本程度だから、ほとんど新幹線軌間と在来線軌間のレールを分けても十分
久保田駅だけ改造が必要
三線軌条 肥前山口駅〜高橋駅東側
新幹線軌間 肥前麓駅からだいぶん西〜現長崎本線上り線〜肥前山口駅、高橋駅東側〜高橋駅下りホーム〜新設〜武雄温泉駅
在来線軌間 肥前麓駅からだいぶん西〜現長崎本線下り線〜肥前山口駅、高橋駅東側〜高橋駅上りホーム〜既設〜武雄温泉駅 >>43
> 一般的にメッキを厚くすると車軸の疲労強度が低下する傾向があるが、文献に基づく試算では必要な強度をクリアした。
機械工学の定説を覆す1本の怪しげな論文でも見つけたのかな。
仕事を続けるための時間稼ぎで、27年に導入可能とは言っても、誰もそれが可能とは思っていないだろう。 フリゲがもうちょい早ければなあ
俺は関係ないけどな あれ？フリーゲージトレインってポシャったんじゃないの？ 博多で平面乗り越えできるようにすれば充分。
博多にスペース無ければ新鳥栖辺りで。
さくらリレー号なら長崎に相応しい列車名だし。 >>28
乗り継ぎなしで東京まで行けるのは大きいよ
めんどくさいもの 技術的に解決不可能なくらいの問題があって無理なんじゃなかったの？コレ テレスコピックの車軸を伸ばしたり縮めたりする時に傷が入るって致命的な欠陥は直ったのか？ >>58
在来線の線形が悪すぎ、車両を変えてもほとんど高速化できない。
高速化には佐賀から長崎に直線で向かう新線建設が不可避だが、
佐賀県の財政負担が多すぎて佐賀県が負担を拒否している。
佐賀県自体は、新鳥栖駅があるからすでに新幹線は使えるし。 長崎ルートでの三線軌条区間の分岐
新幹線・在来線ともに分岐 なし
新幹線・在来線の合流・分離用 肥前山口駅西側、北方駅の両側、高橋駅東側
棒駅化 大町駅、（事実上の高橋駅）
おそらく新幹線の離合駅（信号所）は、肥前麓駅からだいぶん西付近、佐賀駅、肥前山口駅
そして新幹線軌間については高橋駅から西側は複線となるだろう 現状のかもめ・みどりも、佐賀でゴッソリ降りてくからなあ
肥前山口から先の単線区間が足枷になって、高速バス相手にジリ貧 >>94
三線化って新鳥栖〜鍋島だけで済まないの??
まぁ、一時間3本も走っている路線での三線化工事は大変かもしれないけど。 フリーゲージ関西直通困難 導入費も大幅増 国交省見解
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/198430
佐賀県内は単線にして節約すればいいじゃん >>96
肥前山口−武雄温泉って複線化工事するはずだけどまだやってないの？ 佐賀県なんて全国的に存在感ないしどうでも良いのでは こりゃ足回りに不具合が出まくって
「固定式のほうが遥かに安かった」パターンかね
新技術は、道楽でやるもの
損が出ようが何をしようが道楽だからいい、でないとやってらんねー >>97
分岐器が面倒だから分離する
20分に1本ずつならこの程度の設備で賄える
久保田駅だけ唐津線と平面交差するけど本数と改造工事を行う
北方駅には在来線だけ離合設備を設ける
だからほぼ問題ない >>97
鍋島までたかだか28.0km
ORS化して鳥栖からトラック代替で済む距離と本数 車両・メインテナンスコスト高騰と、
山陽新幹線で最低285キロ出せないとダメなんじゃ？ 北海道の奴は開発中止になったけど、他の県だと利益でるのか？ フリーゲートだと既存ののぞみより速度は劣るでしょ
輸送全体から考えても非効率 そんなことより、今俺が乗っているみずほ。
まさかの久留米停車。川内停車といい、Qはロクなことしねーな。 フリーゲージ
2027年導入可能
フリーおっぱい
2018年実証済み つい去年、
「フリーゲージはとても難しい」と
報告がでたんじゃなかったっけ
僅か一年足らずで
結論がコロッと変わるなんて 別に特別なことしなくても車輪を太くすればいいんちゃうん このFGTが目途付いたことで一番ドキドキしてるのは
北陸新幹線の建設を控えているJR西だったりするのだw フリゲは台車周りの負荷が酷くポシャったのに
N700系の台車の件の後だけに大丈夫なんか？ フリーゲージトレインの台車の強度不足も新幹線の台車破損事故も
案外リンクしてたんだろうね。 >>72
佐賀にはすでに新鳥栖にフル規格の新幹線駅があるという意味では？
佐賀駅から新鳥栖まで特急で１５分しかかからないから別に今でも不便というほどでもないし。 もうこれで日本には新規のフル規格新幹線はできませんね。 >>4
当初の予定通り、スーパー特急方式にすれば無問題
狭軌新幹線で時速200キロ、長崎だけでなく佐世保も高速化する優れもの 佐賀の場合、近所の筑後エリアの在来線の壊滅っぷりを目の当たりにしてるから
なおさら新幹線なんてイラネとなるんだよな。
大牟田なんて新幹線開通前は１時間あたり特急３本、快速２本、普通２本あったのに
今年の春から快速１本、普通１本（しかも博多まで直通せず、２両ワンマン）まで減らされたし。 >>70
どうして、息を吐くように嘘を吐くの？
スーパー特急方式は元々、佐賀県の提案
佐賀が反対するわけないだろ
長崎ものは嘘つきだね もう20年以上前から同じ事いってるよな
フリーゲージトレインって地方の人をだます道具だろ そもそも九州の人間って鉄道は通勤・通学がメインで、長距離移動は車じゃないのか？
四国もそうだよな。 肥前山口〜諫早と肥前山口〜早岐だけ
高架で直線の新線作ってそこで160km/h出せば
新幹線なんぞイランのだよ >>121
なんで大牟田のみを見てるのかわからん
佐賀って新幹線イラネって言ってるの？
フル規格が要らん じゃなかったっけ フリーゲージってＥＵにあるんじゃないの？
それ買ってくりゃいいじゃん >>33
そもそも、前提だったフリーゲージだって一緒だが? >>127
ミニ新幹線からフル新幹線へ上がった例はいくらでもある
その場合、佐賀西部の在来線を切り離す必要がある
ほぼ長崎県内の先行建設区間でも佐賀県の沿線自治体は当然死活問題なのでは散々反発した
ただ、長崎ルートへの長崎県関係者の狂信ぶりは半端でなく、
先行区間の着工までは、否定の意見を表明しただけでそこそこの地位の者が反論してくる状態だった こんな風には出来ないのかな？
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￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣広軌 >>127
まぁ大牟田でなくても瀬高でも羽犬塚でもどこでもいいけど。 長崎ルートの在来線区間は新鳥栖駅から以西の肥前山口駅までの区間らしいが
現在走行中の特急、良く使うのはかもめだけど、直線に近くなって時速100km以上
の高速になると揺れが酷いのなんの
出張で鉄道を使う場合に新鳥栖か博多駅で新幹線に乗り換えるまでにその区間は
苦痛以外何者でもないから、体に堪えられないし乗っている間だけでも休息を得る
ことが出来ないんだよなあ
フリーゲージトレインの運転試験て、ここの様な悪い路線環境で営業速度での影響
を視ているのかな？ >>128
あちらのGCTは1,435mm - 1,668mm
日本に持ってきても、関西私鉄や京急くらいしか走行できないゴミになるぞ >>120
日本の狭軌での最高速は、北越急行ほくほく線（電化）や智頭急行線（非電化）という高規格化路線ですら160km/hらしいけど、
それらを大幅に上回る200km/hなんていう高速運転の実用化が本当に可能なの？
しかもフリーゲージトレインは車両重量がものすごく重いんでしょ？ >>119
作る必要がない
採算のとれる場所はもう作り尽くした
いやまだここなら採算が取れるってんならJRが自前のカネで作れば良い >>76
狭軌を導入した奴と
東西の交流周波数を別にした奴
当時の目先のメリットはあったのだろうけど
国家百年の計がないと子孫代々どれほど迷惑するかという例だよな 架線給電能力が足かせになって、在来線電流電圧ではミニ新幹線サイズで12両程度しか運転できない
それも260km/hを少し超えたくらいが上限
日本では法律により、200km/h以上で運転する「鉄道」はすべて新幹線鉄道に該当してしまう あれ？この間、もうムリポ〜とか言ってなかった？
前回のフリーゲージトレインカッコ良かったのに。 もうフルにしてしまえよ。
メンテ費用は半永久的に多くかかるんだろ。 こりゃ高田社長もスタジアム建設やめた方がいいな、新幹線も来るしって目論見あったんだろうけど10年近く先なら社長生きてるかもわからない。 >>24
悪くはないけど ポイントがすごいことになりそうだ 北九州地域は1911年からまで50Hzだったことは意外と知られていない
1949年12月の閣議決定で60Hz化が決まり、1960年6月で一応の変換完了となった >>137
Qの在来線は(一部例外除き)AC20kVだけどな この記事、長崎新幹線をわざわざ正式名称の「九州新幹線長崎ルート」と報道しているけど一般人にとっては「？」なんじゃないかね
長崎新幹線のことを九州新幹線の一部だなんて普通は思わないだろうし
まさか新幹線開業時に「九州新幹線肥前山口行き」なんてことにはならないよね？ ・東北新幹線秋田ルート
・東北新幹線山形ルート
・北陸新幹線新潟ルート
・東海道新幹線中央ルート
とは言わんだろ？
でも九州新幹線長崎ルートってそれと同じくらい違和感あるわ 在来線の方を標準軌にしたほうが早くて安上がりで安全なんじゃね？ いまだにミニ新幹線でいけない理由がわからん
貨物乗り入れだって佐賀駅のそばまでだろ？ >>93
戦争してどちらか覇権を握ってから改めて計画したほうがいいなこれ もうフリーゲージ諦めて普通の新幹線にしろよ
全然コスト削減にならないんだから 失敗続きなのにしつこく導入させようとするのは、何らかの利権が絡んでるからなんだろうな こんな物、出来る事にしとかないと都合が悪いからそう言ってるだけだろ
出来るから着工した訳で出来ないならなんで着工したんだとなる
まあ数年後また新たな問題が発生したとかで延びるよ >>139
でもな、それって答えの出た現代に生きてる人間が結果論として言ってるだけだからな。
そのときはその選択があとあとまで尾を引くなんて全く想像もつかなかったわけだし、その時代にももっと他に決めることはたくさんあったわけで、その選択だけをあげつらうのはフェアじゃない。 新幹線でない
・東北新幹線秋田ルート
・東北新幹線山形ルート
なにそれいったい
・北陸新幹線新潟ルート
・東海道新幹線中央ルート >>157
「長崎新幹線」「西九州新幹線」の文字が全く見当たらないところを見ると、
実際の開業後も「九州新幹線」の名前で営業するんだろうか >>163
上越新幹線やリニア中央新幹線を長崎風に言い換えたらそうなると言うだけのたとえ話 >>28
それでも東北新幹線東京〜大宮間の最高時速よりは速いがな 長崎の連中が考えていることは、おそらく「さくら」に長崎ミニ新幹線車両を新大阪側へ併結して、新大阪〜新鳥栖間を運転したいのだろうね >>164
営業時は「長崎新幹線」とかじゃないかな
今からあまり長崎ばかり名乗ると佐賀の協力は得られにくいとかはあるかもしれん
役所とかの資料では長崎新幹線とは言っていないな 鳥栖より西に「新幹線」はいらない。
そんなに輸送需要があるというんなら「白いかもめ」を増発してみろって〜の。 長崎なんて異国風イメージがいいだけで人口激減の衰退県なんだし、
なぜあそこまで持ち上げられるのか不思議
大分宮崎方面に新幹線を作ったほうがまだ利用価値ありそう。 博多〜長崎
現在（長崎県が言うには）1時間48分 博多24本
乗換（長崎県が言うには）1時間26分 博多17本・新大阪14本
ミニ直通 1時間22分 博多28本・新大阪14本（他に佐世保線・佐賀発着全区間在来線特急が8本）
しかも
9両編成となり、
最大1時間3本運転でき、
1時間1本程度はさくらと併結して乗り換えなく新大阪直通が可能 >>166
ない、16両編成 座席定員1223名 全車同じ席配置が乗り入れの前提条件だから。
九州新幹線は最大8両編成に対応したホームしかないから無理 フリーゲージトレインは台車が重いから
JR西が山陽新幹線に通すの嫌がってるやん
新大阪に直通できないのに作る必要ある？ >>11
結局、スペインのタルゴかCAFという鉄道車両会社との技術提携ではうまくいかなかったのかな？ >>181
タルゴは客車で車軸を無くすことでフリーゲージに対応している
電車が前提の新幹線だとモーターからの動力を車輪に伝える車軸を無くす事が出来ないからな。 >>179
新大阪駅で足りない８両分を増解結して調節すればいいさ。 >>91
ヨーロッパで行われてるように、複電源対応・複数保安装置対応に車両を改造すればいいさ。 >>34
JR東海が設計した台車や、日本車両製造が設計した台車じゃないなら、大丈夫なんでは？ RENFE Class 130 = Talgo 250
http://www.talgo.de/download/en_250.pdf
ただし速度は250km/hまで。そして山陽新幹線許容軸重16tをオーバーした18t
大問題なのは、ホームより低い50cmも低い客室床面 >>182
CAFという会社のほうは高速鉄道ではなく在来線の電車で実用化してるみたいだよ。
ただし、狭軌じゃなく標準軌と、広軌との変換らしいけど。 >>183
繋げると運転席のスペース分定員が少なくなるが、それも拒絶要素で全く同じ座席配置にすることが
出来ないから併結も拒絶している。 台車亀裂でこれだけ問題になってるのに
その台車に最初から不安を抱えたものを導入なんて考えられない >>188
スペインの在来線の最高速度160Km/hだからな、300km/hを求められてるから無理なんだ。 >>76 >>139
改軌じゃなく、それ以前に日本へ一番最初に鉄道を導入したのがイギリス。イギリスの技術者が日本へは狭軌で鉄道を敷設した。
標準軌のイギリス本国に対して狭軌というのは、イギリスの植民地用の規格。
だから、オーストラリアやニュージーランドは狭小
軌の路線も非常に多い。
ただし同様にイギリスの植民地だった、カナダが標準軌で、インドが広軌で、それぞれ敷設された経緯はわからないが。 >>195 続き
東京電灯（東京電力）は商用周波数50Hzのドイツから発電機を導入した。
大阪電灯（関西電力）は商用周波数60Hzのアメリカから発電機を導入した。
それぞれの周波数が東日本・西日本へ普及した。東西での周波数分断の理由はこれ。 車体をフリーゲージにしようとするから難しいんだ
線路幅を可変にすれば良いんだ(・∀・) 折れたー車軸のー片割れでー
あなたのーうそがーわかるーのよー 佐賀県はミニ新幹線しか認めない
もちろん、佐賀県の教育をつかさどっているITに超疎い連中が、佐賀県知事になれば別
先行開業3年以降午前・昼・夜に上下1本ずつ 在来線博多直通の特急「みどり」「ハウステンボス」「肥前鹿島かもめ」を運転
「肥前鹿島かもめ」を肥前山口駅にて併結させるため、在来線博多直通の特急本数は8本から5本へ削減
それ以外は武雄温泉駅〜ハウステンボス駅/佐世保駅間の区間特急として運転 >>178
今でも盆と正月以外ガラガラの特急なのに、これ以上増やしてどうすんだ？ って感じ >>204
新線？というか
新鳥栖駅新幹線ホームと在来線流用区間を結ぶ線路が約3.5km
あと高橋駅と武雄温泉駅間2.3kmの専用複線化だけ
それ以外ほぼ既設在来線の改軌・肥前山口駅〜高橋駅のみ三線軌条化だけ 武雄温泉から長崎側は関与しません
きっと長崎県がしっかり説明してくれることでしょう
ちなみに武雄温泉駅から長崎駅までの新幹線での所要時間を知りたい 武雄温泉からそのまま真っ直ぐ博多に向かえばいいのでは？ GCTが重いといわれているものの、今のGCT車両では機構が言うには軸重では11.5tしかない
下手に軽量化したことで耐久性が落ちた本末転倒を具現化したもの >>208
佐賀県が金を出さない以上新線も作れません。 >>201
ミニ新幹線も工事費がかかるから無理。
認めているのは工事費がかからないスーパー特急だけ。 >>199
フリーゲージは川崎重工しか作ってません。 >>211
それスーパー特急でなく「今のまま」
スーパー特急＝新幹線鉄道規格新線＝フル新幹線の規格で設備を作り、一時的に在来線車両を運行できるよう変更する
具体的な例が昔の青函トンネル これは技術的な目処の話だな
JR九州はコストの高さを問題視してるんでそっちを何とかしないと解決とはならない >>137
昔から高速車両の開発に熱心だったイタリアも、直流電化は3000Vみたいなんだよな。 まだフリーゲージトレインとか言ってるのかよ
フル規格でいいじゃん
フリーゲージいちいち推し勧める理由が分からない せいぜい10分20分の時間短縮のために
何千億も突っ込む、事業者の負担も増やさせて、利用者の負担も増えて
今の在来線を充実させたほうが圧倒的にいいのに
九州新幹線自体が利用者少ないし鉄道事業は赤字出しまくってるのに
よほどわがままで聞き分けのないのがいるのだろう >>216
理由は自治体も負担する整備新幹線だから
国が全額負担ならとっくにフル規格になってた >>183>>190
東海区間はN700前提でホームドアも設置されているから、増結編成からの乗降も不可能になるからね >>220
ほんとこれ
なんで小規模にしようとするバカが沸くんだろうね
どの話も失敗してるよね？新東名も成田新幹線も改軌も あと国際リニアコライダーも小規模になることが確定したね
あんな中途半端なものを誘致しても完成直後に中国あたりで新しいのができて
何の新発見にも繋がらんよ >>221
そりゃ、幹線を高規格にするより、「おらが村に鉄道を」が横行しちゃったからね。 >>226
ああいうのほんと愚か者だよね
ストロー効果で損するだけなのに どんな慢心を起こせば【都市から地方に人が来る＾ｑ＾】と思えるんだろうか
むしろ地方から都市に人が行くでしょ常識的に考えてｗ >>221
改軌を潰したのはあの平民宰相の原、改軌する金があったら地方に鉄道を作れと潰した
まあお陰で鉄道省職員(改軌派か)に暗殺されたがな。 増える輸送力に見合うだけの産業が無いと成り立たないよね。
新幹線は仙台から博多までの1本だけでよかったのに。 >>24
大型トレーラーとかで見かける積み荷が軽かったり空荷の時に高速代節約だかで後ろ4輪のうち2輪浮かせるやつ、
あんな方式で狭軌と標準軌を切り替えしたらどうだろう 最低大阪まで直通じゃないとたいした効果ないだろな。
フリーゲージは車両費も通常の新幹線の２倍かかるしＪＲ九州も採算合わない言ってる。 九州内都市順位
福岡 新幹線あり
北九州 新幹線あり
熊本 新幹線あり
鹿児島 新幹線あり
大分
長崎 ← 新幹線必要？
宮崎
久留米 新幹線あり
佐世保
佐賀 ← 新幹線欲しがってない
>>226-227
今でも同じ。対面通行一車線でもいいからと田舎の田舎にまで高速道路や高規格道路伸ばしてる。
九州だと松浦とか串間とか高千穂とか知覧とかほんと変なところにまで伸ばしてるもんな。
全国的に見ても鉄道ですら廃線になったようなところにガンガン作ってるし。 乗り継ぎ無しで東京に…
長崎から東京まで新幹線って罰ゲームだろ。
長崎には空港無いのか？ 長崎の空港は大村の海上にある。
さすがに新幹線で東京まで行くやつは博多からですらごく少数だけど、
大阪だったらそこそこシェアを稼げる。
同じくらいの距離の熊本だと航空とのシェアを逆転してるし（およそ6割が新幹線利用） 乗り継ぎってそんなに嫌なものなのか。
東京人間だって東京駅の新幹線戦ホームに到着するまでに1,2回は乗り換えているだろ。 >>238
山形新幹線開業の時にも語られていたけど、
一般人は乗り換え1回挟むごとに1時間ロスしてる気分になるんだってさ。
気持ちの問題だから理屈ではないんだよね。
だからこそほとんどスピードアップしていない山形や秋田のミニ新幹線ですら
それだけでシェアを大きく伸ばした。
東京の人間ですら乗り換え面倒がってるんだから、車社会の田舎民ならなおさらだろうね。 北の残す路線を改軌する間の移行期間に必要な技術とちゃうんか
だとすれば160耐えられれば十分なのに 熊本〜高千穂〜延岡ルートは、延岡から博多に行く最短ルート・・・
決して、変なところを通るわけではない。実際、博多〜延岡間の高速バスも
このルートを通っている。高千穂〜高森間の鉄道がつながっていれば、
廃線にはならず、新幹線と合わせて博多〜延岡間のメインルートになりえた。
高速道路は、むしろ、こっちを先に造るべきで、大分〜延岡間は不要だった。
国道326号で十分。 >>242
個人的には熊本〜高千穂〜延岡より熊本〜阿蘇〜大分を先に完成させろと思うが。
県庁所在地間道路だし、阿蘇観光の起爆剤にもなるし。
鉄道だって豊肥線はもっと抜本的に整備してもいいと思う。 >>76
明治初期にも三車線から二車線にした猪瀬がいた >>185
向こうは動力集中方式だろ
それに、交流だと絶縁離隔がシビアになる >>145
ポイント部分だけ広軌または狭軌にすれる
使わない車輪の通り抜け部分だけレールを削る フリーゲージトレインなんて、開発してるフリのフリゲージトレインやん。
結局フルにする為の当て馬にすぎんよ。 >>145
というかポイントって要らなくないか？
駅で在来線だけ分岐させればいいよね 没对只有被影响了的历史的奴隶民族的变态宦官有正经的文化.
作为生活意义偷日本的色情,看盗窃的痴愚生物是变态宦官.
世界上用被嘲笑的粗俗不合常识的变态宦官们是奴隶民族.
不舒服的变态宦官们很喜欢被控制的.
变态宦官应该在保持了的日本军感谢大量.
战前的变态宦官是从属于欧美的卑怯的加害者,并且日本军是受害者.
讨厌的国家的偷在性的方面的动画,努力性欲处理的变态宦官是下等的猴子.
没有在本国正经的文化,什么不能产生的变态宦官是没出息的猴子.
发狂了的猴子是变态宦官,并且发狂了的野狗是变态宦官.
没有耻和骄傲和常识和智能的下等的猴子是变态宦官.
是笨的变态宦官吃狗,喝下水道的发狂了的恶劣的动物.
日本处理了住在南京的肮脏的猴子.
很喜欢鸦片的变态宦官被日本军惩罚应该感到高兴.
日本军和气地接触了变态宦官.
变态宦官正捏造历史.
没对只有被影响了的历史的奴隶民族的变态宦官有正经的文化.
是笨的变态宦官吃狗,喝下水道的发狂了的恶劣的动物.
没有在本国正经的文化,什么不能产生的变态宦官是没出息的猴子.
做坏了的变态宦官们在筑巢的垃圾纏足支那是在列强国家打开胯了的愚蠢的地域. 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f) JR九州が全額出せばだれも口出ししない
それでいいじゃないか、JRはそれでも利益が出るんだろう JR東E351か東武100系だったら狭軌のままでぶっ飛ばせたのに >>141
東北・北陸・九州は、直流1500V電化じゃなく交流20000V電化が主流で、
新幹線の交流25000V電化とは5000Vしか違わないのに、編成あたり車両数や最高速でそんなに差が開くの？ >>144
ジャパネットにスタジアム建設計画があるなんて初耳。 >>258
電力会社（送電系）変電所からの受電電圧が違う
在来線はほとんど中間変電所送出の2.2万V=22kV
新幹線はほとんど50万V変電所送出の27.5万V=275kV
参考：安定電圧の目標は、
在来線20kVで16kV〜22kV
新幹線25kVで22.5kV〜30kV >>1
>2027年度半ばにも九州新幹線長崎ルートに導入できる
中央新幹線開業と同じ年だな
この年にこだわるのは何か意味があるのだろうか
西郷どん生誕200周年だが鉄とはあまり関係ないようだし シナはFGT計画は標準軌→広軌<ロシア>を400km/hだが
実際上はリニア600km/h以上のほうが簡単だから
そちらを専らやるのだろう 走行中に軌間変換部分がぶっ壊れて脱線転覆大惨事、というのが非常にありそうなんだが。
スペインの客車でできていようが、今の日本の劣化した「ものづくり」で電車に応用、とか無理筋だろ。 >>76 >>263
エドモンド・モレル
英植民地用のローコストゲージだわ。
日本は山間地が多いこともあって、明治初期の日本にあっては、
狭い線路の方が有用と考えたとか。 >>258
パワーは電圧に比例すると考えればいい。 中央新幹線は 16連をカバーする 一次長固定子コイルのシリース繋ぎの関係で
0〜33kVのようだな >>258
N700(Z/N) 編成出力: 17,080kW (14M2T)
N700(S/R) 編成出力: 9,760kW (8M)
885系 編成出力: 2,280kW (3M3T) >>231 四軸台車でADが標準軌BCが狭軌とかできそう >>272
ポイントで必ず乗り上げる
車輪一枚で相当な重量があるから台車が重くなり過ぎて軌道破壊がヤバい >>268
当時は絹織物の売り上げ全てを、物凄く高価な軍艦購入に充てなければならないのに
鐵道が水戸岡的バブルだと、世界最強級の軍艦を買う金がなくなるから
ケープゲージ採用の判断は正しかったのだろう。 中央新幹線では饋電線電圧はVVVFだが
同期モータだから速度はFに対応する。
コイルピッチが0.9メーターであることから
603km/hを出したければFを62ヘルツにすればよく
700km/hを出したければFを72ヘルツにすればいい。 >>272
トレーラーと違って固定軸が無くなり、全て可変になるから強度ガタ落ち >>255
動力の無い客車しかできないんだろ
電車方式には使えないのでは >>41
もちろんです
これは長崎だけじゃなく日本国の話
成功すれば全国各地で採用 >>49
県庁は長崎駅の隣に出来るらしい
元の魚市場だっけ >>281
問題は整備費と製造費だろな。
このコストの削減が出来ない限りどのJRも導入に反対するだろうからな。 >>259
整備新幹線とそれ以外の差
東海道は東海、山陽は西、東北の盛岡以南と上越は東が所有しており制限速度がない。
それ以外は整備新幹線とされ鉄道整備機構がレールや設備を保有してJRは貸付料を払って運行してるに過ぎない。
この鉄道整備機構が保有してる整備新幹線の場合、法律で速度が260キロと決まってるそれ以上を出すなら高い使用料を払わないといけない決まりになってるので。 >>283
なんていう法律の第何条で決まってるの？ >>285
全幹法というものらしい。
答えは、盛岡以北が全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づく「整備新幹線」だからだ。
北海道、北陸、九州の新幹線も、同様である。全幹法で規定される整備計画には、営業最高速度が時速260キロメートルと記され、これが今も適用されている。
すなわち、JR東日本の独自判断で速度を引き上げることはできないのだ。
http://toyokeizai.net/articles/-/38704 >>286
「法律で」決まってるってのは調べたわけでもない嘘っぱちだったのか。
整備計画なんてのは、「整備計画を定める」ことが法律で決まってるだけで内容の最高時速が何キロなんてのは法律事項じゃないだろう。
「法律で決まってる」と書けば素人だませると思ってる半可通が多すぎる。 フリゲに拘るのは、日本初という言葉に釣られているだけ、日本発のフリゲを売りに観光誘致したいだけ、ただの欲の塊、フル新幹線だとネタがないから どっちでもいいが
佐賀県はマイナスのことばかりでしか言わない
プラスはないのかな >>289
昨年末に出来て、今年1月から新庁舎で業務始まってます。
佐賀に対するメリットだけど、フルになって新佐賀駅が今の佐賀駅から離れた場所に出来たら困るっていう話も以前あった気がするから、メリットが全くないと思ってるわけじゃ無いと思うけどね。
ただ、メリットに対してのコストが高過ぎて話にならないと。 整備新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づくものであり、
最高速度は東北・上越新幹線の青天井費用（1/4は政治資金として流れたともいわれている）を抑制するため、新たな事項として法律ではない類で付け加えられた
要するに、「260km/hまでの設備は国・地方自治体で負担するけど、それ以上で運転する場合に必要な設備はJRが負担」というもの
その具体的なものの一つとして、トンネルドン防止用トンネル緩衝工の増設・大型化費用 新鳥栖＜＝村田信号所＝＞（フル新幹線規格新設← →ミニ新幹線改軌）−長崎本線（現上り）−佐賀−肥前山口
−＜高橋信号所（ミニ新幹線改軌← →フル新幹線規格新設）＝武雄温泉＝嬉野温泉＝仮称新大村＝諫早＝長崎
新大阪−新鳥栖は新大阪「さくら」と併結（新大阪側に「かもめ」）
新大阪発着「かもめ」のみ仮称新大村駅通過
新大阪−長崎間片道3時間58分（ミニ新幹線時乗換なし）
毎時3往復運転可能（うち1往復のみ新大阪発着） >>286
２６０ｋｍは国が拠出する金の上限だよ。整備新幹線敷設の主体である沿線自治体や運営を受け持つ鉄道事業者が追加で金を出せばもっと速度を上げられる。
勾配やカーブの問題もあるから、速度を上げるつもりなら最初から沿線自治体が拠出金を上げて将来の高速化に対応した線形で敷設しておかないと難しいかもね。 >>126
それじゃ土建屋もJRも旨味が無い
作る区間短いし距離も短くなれば運賃や特急料金下げなきゃならん そもそも、なんで「さくら」が鹿児島行きなんだよ、ボケ！！ >>301
「はやぶさ」は東北新幹線に取られたもんなあ。「つばめ」と来れば「はと」をネーミングして欲しかった。 まあ、導入は可能なんだけど、メリット少なすぎて結局のところ
長崎新幹線はフル規格になるだろうな。
運営主体のJR九州に毎年20億もの赤字が発生するのに負担
できる訳ないわ。
将来的に軽量化成功して、山陽新幹線への直通乗入れも可能になって
やっと佐世保地区救済として、佐世保線の佐世保〜武雄温泉間に
採用され、長崎新幹線と併結させて新大阪へ乗入れる程度だろうな。 これ役人同士で喧嘩してるから両論受け売り知識無しみたいな記事が乱発されるんだろ 新幹線が走るって話があるだけで贅沢だぞ。常磐線沿線なんか新幹線なんか100年たっても走りそうも無いし
茨城県なんか全国唯一民放テレビ局さえ無いんだから。 長崎新幹線はムダだよね
まだ宮崎新幹線のほうがマシ 長崎新幹線は費用対効果が高いことになってるよな
北陸新幹線はあんなに低いのに >>110
まだ俺は試していないぞ( ･`д･´) BSジャパンのローカル線旅が博多〜鳥栖〜長崎本線佐賀〜鹿島〜諫早〜長崎
まで3時間スペシャルをさっきまで放送見てた
風光明媚で有明海の海岸線を曲がりくねった線路が良かった
複線には無理山が海岸まで迫っているし曲がりくねった状態だから大村〜嬉野〜武雄
まで新線を作った >>311
だから長崎より｢マシ」だって
距離が長い分な
長崎は時短効果も無いし完全にムダ 逆に佐賀民には迷惑だし 今でさえ台車破損起きてるんだからフリーゲージはやめた方がイイ。
事故頻発でえらいことになりそう。 無理
フリーゲージどころか普通の新幹線ですら折れてるじゃねえか 鉄道の将来的には在来線の高速化に改軌が必要だから、まずは長崎ルートを足掛かりとしてFGTはあったほうがいい
狭軌は大都市部の通勤路線とローカルだけ残して、近郊区間はFGT生かしてどんどん標準軌に替えていける
何十年先かわからないけども、直通・乗り入れ車両＝FGTってくらいまでFGTの技術が発展していけば全線改軌も夢じゃないと思う
問題は狭軌私鉄が買えるほどの価格に落ち着かないと私鉄側からの乗り入れがなくなる、そして標準軌私鉄との相互乗り入れが始まって
鉄道会社と沿線自治体の勢力図ががらりと変わるのが一番問題になる予感 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
