【社会】新型車両フリーゲージトレイン、2027年度導入可能＝九州新幹線長崎ルート―国交省
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国が開発を進める新型車両フリーゲージトレイン（FGT）について、技術的には2027年度半ばにも九州新幹線長崎ルートに導入できる見通しであることが28日、分かった。
安全対策に一定のめどがついたためだが、当初予定の22年度から5年遅れとなる。国土交通省が30日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に報告する。
長崎ルートは一部区間が在来線となっており、与党検討委は▽線路幅の異なる新幹線と在来線の双方を走れるFGT導入▽全線を新幹線でつなぐフル規格▽比較的簡易な工事で済むミニ新幹線―の3方式について議論している。国交省は工事方法や課題などを比較した調査結果を示し、どれが最適か判断を求める。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000011-jij-pol 中央新幹線は 16連をカバーする 一次長固定子コイルのシリース繋ぎの関係で
0〜33kVのようだな >>258
N700(Z/N) 編成出力: 17,080kW (14M2T)
N700(S/R) 編成出力: 9,760kW (8M)
885系 編成出力: 2,280kW (3M3T) >>231 四軸台車でADが標準軌BCが狭軌とかできそう >>272
ポイントで必ず乗り上げる
車輪一枚で相当な重量があるから台車が重くなり過ぎて軌道破壊がヤバい >>268
当時は絹織物の売り上げ全てを、物凄く高価な軍艦購入に充てなければならないのに
鐵道が水戸岡的バブルだと、世界最強級の軍艦を買う金がなくなるから
ケープゲージ採用の判断は正しかったのだろう。 中央新幹線では饋電線電圧はVVVFだが
同期モータだから速度はFに対応する。
コイルピッチが0.9メーターであることから
603km/hを出したければFを62ヘルツにすればよく
700km/hを出したければFを72ヘルツにすればいい。 >>272
トレーラーと違って固定軸が無くなり、全て可変になるから強度ガタ落ち >>255
動力の無い客車しかできないんだろ
電車方式には使えないのでは >>41
もちろんです
これは長崎だけじゃなく日本国の話
成功すれば全国各地で採用 >>49
県庁は長崎駅の隣に出来るらしい
元の魚市場だっけ >>281
問題は整備費と製造費だろな。
このコストの削減が出来ない限りどのJRも導入に反対するだろうからな。 >>259
整備新幹線とそれ以外の差
東海道は東海、山陽は西、東北の盛岡以南と上越は東が所有しており制限速度がない。
それ以外は整備新幹線とされ鉄道整備機構がレールや設備を保有してJRは貸付料を払って運行してるに過ぎない。
この鉄道整備機構が保有してる整備新幹線の場合、法律で速度が260キロと決まってるそれ以上を出すなら高い使用料を払わないといけない決まりになってるので。 >>283
なんていう法律の第何条で決まってるの？ >>285
全幹法というものらしい。
答えは、盛岡以北が全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づく「整備新幹線」だからだ。
北海道、北陸、九州の新幹線も、同様である。全幹法で規定される整備計画には、営業最高速度が時速260キロメートルと記され、これが今も適用されている。
すなわち、JR東日本の独自判断で速度を引き上げることはできないのだ。
http://toyokeizai.net/articles/-/38704 >>286
「法律で」決まってるってのは調べたわけでもない嘘っぱちだったのか。
整備計画なんてのは、「整備計画を定める」ことが法律で決まってるだけで内容の最高時速が何キロなんてのは法律事項じゃないだろう。
「法律で決まってる」と書けば素人だませると思ってる半可通が多すぎる。 フリゲに拘るのは、日本初という言葉に釣られているだけ、日本発のフリゲを売りに観光誘致したいだけ、ただの欲の塊、フル新幹線だとネタがないから どっちでもいいが
佐賀県はマイナスのことばかりでしか言わない
プラスはないのかな >>289
昨年末に出来て、今年1月から新庁舎で業務始まってます。
佐賀に対するメリットだけど、フルになって新佐賀駅が今の佐賀駅から離れた場所に出来たら困るっていう話も以前あった気がするから、メリットが全くないと思ってるわけじゃ無いと思うけどね。
ただ、メリットに対してのコストが高過ぎて話にならないと。 整備新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づくものであり、
最高速度は東北・上越新幹線の青天井費用（1/4は政治資金として流れたともいわれている）を抑制するため、新たな事項として法律ではない類で付け加えられた
要するに、「260km/hまでの設備は国・地方自治体で負担するけど、それ以上で運転する場合に必要な設備はJRが負担」というもの
その具体的なものの一つとして、トンネルドン防止用トンネル緩衝工の増設・大型化費用 新鳥栖＜＝村田信号所＝＞（フル新幹線規格新設← →ミニ新幹線改軌）−長崎本線（現上り）−佐賀−肥前山口
−＜高橋信号所（ミニ新幹線改軌← →フル新幹線規格新設）＝武雄温泉＝嬉野温泉＝仮称新大村＝諫早＝長崎
新大阪−新鳥栖は新大阪「さくら」と併結（新大阪側に「かもめ」）
新大阪発着「かもめ」のみ仮称新大村駅通過
新大阪−長崎間片道3時間58分（ミニ新幹線時乗換なし）
毎時3往復運転可能（うち1往復のみ新大阪発着） >>286
２６０ｋｍは国が拠出する金の上限だよ。整備新幹線敷設の主体である沿線自治体や運営を受け持つ鉄道事業者が追加で金を出せばもっと速度を上げられる。
勾配やカーブの問題もあるから、速度を上げるつもりなら最初から沿線自治体が拠出金を上げて将来の高速化に対応した線形で敷設しておかないと難しいかもね。 >>126
それじゃ土建屋もJRも旨味が無い
作る区間短いし距離も短くなれば運賃や特急料金下げなきゃならん そもそも、なんで「さくら」が鹿児島行きなんだよ、ボケ！！ >>301
「はやぶさ」は東北新幹線に取られたもんなあ。「つばめ」と来れば「はと」をネーミングして欲しかった。 まあ、導入は可能なんだけど、メリット少なすぎて結局のところ
長崎新幹線はフル規格になるだろうな。
運営主体のJR九州に毎年20億もの赤字が発生するのに負担
できる訳ないわ。
将来的に軽量化成功して、山陽新幹線への直通乗入れも可能になって
やっと佐世保地区救済として、佐世保線の佐世保〜武雄温泉間に
採用され、長崎新幹線と併結させて新大阪へ乗入れる程度だろうな。 これ役人同士で喧嘩してるから両論受け売り知識無しみたいな記事が乱発されるんだろ 新幹線が走るって話があるだけで贅沢だぞ。常磐線沿線なんか新幹線なんか100年たっても走りそうも無いし
茨城県なんか全国唯一民放テレビ局さえ無いんだから。 長崎新幹線はムダだよね
まだ宮崎新幹線のほうがマシ 長崎新幹線は費用対効果が高いことになってるよな
北陸新幹線はあんなに低いのに >>110
まだ俺は試していないぞ( ･`д･´) BSジャパンのローカル線旅が博多〜鳥栖〜長崎本線佐賀〜鹿島〜諫早〜長崎
まで3時間スペシャルをさっきまで放送見てた
風光明媚で有明海の海岸線を曲がりくねった線路が良かった
複線には無理山が海岸まで迫っているし曲がりくねった状態だから大村〜嬉野〜武雄
まで新線を作った >>311
だから長崎より｢マシ」だって
距離が長い分な
長崎は時短効果も無いし完全にムダ 逆に佐賀民には迷惑だし 今でさえ台車破損起きてるんだからフリーゲージはやめた方がイイ。
事故頻発でえらいことになりそう。 無理
フリーゲージどころか普通の新幹線ですら折れてるじゃねえか 鉄道の将来的には在来線の高速化に改軌が必要だから、まずは長崎ルートを足掛かりとしてFGTはあったほうがいい
狭軌は大都市部の通勤路線とローカルだけ残して、近郊区間はFGT生かしてどんどん標準軌に替えていける
何十年先かわからないけども、直通・乗り入れ車両＝FGTってくらいまでFGTの技術が発展していけば全線改軌も夢じゃないと思う
問題は狭軌私鉄が買えるほどの価格に落ち着かないと私鉄側からの乗り入れがなくなる、そして標準軌私鉄との相互乗り入れが始まって
鉄道会社と沿線自治体の勢力図ががらりと変わるのが一番問題になる予感 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
