【物流】不況造船に「神風」 ドライバー不足で物流をトラックから船に切り替え フェリー特需
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世界的な需要減と中国・韓国勢との価格競争で厳しい状況に追い込まれた国内造船業に「神風」が吹いている。運転手不足を背景に物流をトラックから船に切り替える「モーダルシフト」が進み、受け皿となるフェリーの新造が相次いでいるのだ。乗客と車両を運ぶフェリーは設計が複雑で日本勢に一日の長がある。人手不足が生む特需が、造船復活への足がかりになるとの期待も膨らむ。
４日、関門海峡に面した三菱重工業下関造船所（山口県下関市）の船台から、全長192メートルの白い船体が海へゆっくり滑り込んだ。船舶部門子会社の三菱造船が太平洋フェリー（名古屋市）向けに新造した大型フェリー「きたかみ」の進水式だ。
太平洋フェリーにとっては８年ぶりの新船で、トラック166台、乗用車146台を運べる。燃費向上に加え、プライバシーに配慮した個室など設備を一新した。30年前の先代フェリーを置き換える予定で、来年１月から仙台と北海道の苫小牧を結ぶ。
■相次ぐ新型フェリーの就航
国内の内航海運会社は最近、相次いで新型船を就航させている。フェリーさんふらわあ（大分市）は大阪―志布志（鹿児島県）を結ぶ航路に今年５月の１隻に加え、９月にもさらに１隻を投入する予定。川崎近海汽船も４月に苫小牧―八戸航路に新型船を導入したのと同時に、新たに室蘭―宮古航路を設けた。
背景にあるのが、深刻な長距離トラックの運転手不足とそれに伴う運賃の上昇だ。運転手が船内で休息できるフェリーや、運転手が乗らずに荷台だけを運ぶ「ＲＯＲＯ船」のコスト競争力が相対的に向上し、需要が拡大している。「各社が新造船でサービスを向上させ需要の取り込みを狙っている」（太平洋フェリー）
国土交通省の造船造機統計によると、１桁台が続いていた国内向け客船の新造は16年から年10隻を超えるペースに増えた。
これが苦境にあえぐ国内造船業に恵みの雨となっている。フェリーやＲＯＲＯ船は客室やレストラン、浴場など多数の船内設備が必要になる。貨物船よりも設計が複雑で、付加価値が高い。大型フェリーとなると国内でも建造できる造船所は限られ、三菱造船は受注残をまだ12隻も抱えている。
「国内物流を担う船の需要はモーダルシフトの影響で堅調だ。性能面での改善・品質に取り組んでいく」。三菱造船の大倉浩治社長は期待を膨らませる。同社は200メートルを超える大型フェリーを建造するため、自衛艦などの建造を手掛ける長崎造船所の活用も検討している。
造船大手のジャパンマリンユナイテッドもフェリーの受注を強化している。14年秋から大型フェリーを４隻連続で建造している。「フェリーさんふらわあに引き渡した船は600〜700人の乗客を運ぶ。貨物船とは価格のケタが違う」（同社）という。液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船の建造で700億円の大幅赤字を計上した同社にとって、収益改善に向けた頼みの綱だ。
■コンテナ船は「造るだけ損」
かつて世界の商船建造の５割を占めた日本の造船業は、競争力を失って久しい。17年の受注シェアはわずか７％と、過去最低水準に沈む。大規模な設備と安価な人件費を武器に建造する韓国や中国が相手では、コンテナ船やタンカーの価格は上がらず「造るだけ損が出る」という状態だ。総合重工系を中心に、ドックの閉鎖や設備縮小が相次ぐ。
各社にとって造船事業の高付加価値化は急務。ただ三菱重工のように海外向けの大型豪華客船を受注したものの、2500億円もの損失を出した例もあり、明確な活路を見いだせていなかった。その点、フェリーは巨大なドックを備える中韓勢が造るには中途半端な存在で、内装などのサプライチェーンを持つ日本勢が当面は優位を保てる。
朝鮮戦争や中国の経済成長など、国内の製造業はこれまで特需を経験してきた。足元の人手不足も、工場の省人化につながる産業用ロボットなどの需要創出につながっている。フェリーもその一種といえる。
ただフェリーの活況は恒久的ではない。大型フェリーの寿命は20〜30年。内航海運各社の投資が一巡すれば、いずれ需要は縮小に向かう。造船各社は収益改善を一過性のものとしないためにも、フェリーという「助け舟」があるうちに海外需要の開拓や技術革新などを急ぐ必要がある。（朝田賢治）
2018/7/4 12:00
日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO32590950U8A700C1000000/ お盆にカーフェリーで九州へ帰省するお。渋滞も無いし疲れないし酒飲めるし風呂入れるし海眺められるし最高じゃん。 10年ほど前、自民がモーダルシフトの真逆の政策を採った
大打撃を受けるフェリー業界に頭を下げ、税制優遇や補助金で時限的に実現した。
所謂1000円高速である
これを無理矢理延長した連中がいる、しかも優遇措置は延長せずに
結果フェリー業界は倒産ラッシュになりフェリーは大きく数を減らした
その連中はしたり顔でフェリーの防災能力を喧伝してやがった
世間が忘れても俺は忘れん、国賊民主の血統は滅びなければならない オレ普段は事務職だけど大型免許も持ってるので
週末に長距離運転のバイトしたい
会社にバレないように出来ないかな？ >>21
時給かよ
運行管理上休息と見なされるのだよ。まー実際休息だわな >>130
てゆうか、ドライバーも乗船してしまったら、ドライバー不足解消効果減るよな。
送り先と受け取り側で違うドライバーが運転しないと。
長距離を嫌がるドライバーを給与減らして、その分運賃にして擬装長距離ドライバー化には出来るけど。 >>1
長距離輸送はフェリーが良いね
大型トレーラーなんて荷台だけ積んでる >>74
ほんとこれ
先月北海道に行ってきたけどすげー快適だった >>132
トレーラーって、大型＋けん引免許という最強免許持ってる奴しか運転出来ないからなぁ。
数も人材も足らない。大通りとか運転できる場所も限られるし、ちょっと狭いとこ入ると難しくなるし、
他の車の往来まで止めないといけなくなるし不便。大型トラックそのまんまが一番手軽かと。 かいせん問屋は海産物を扱ってる問屋で
ちりめん問屋はちりめんじゃこを扱ってる問屋だと思ってた >>134
一種免許で最強を名乗るとはちゃんちゃらおかしい >>137
道路を運転するものでは最怖だよ。これ以上の免許は不要。 瀬戸内海ルートは大動脈。
日本海ルートも大動脈だが波がネック。
東京〜大阪 or 北九州という一番需要あるルートが紀伊半島のせいで大回りなのがなぁ・・・・・ まあ良いんじゃねえの
コンビニの駐車場にトラック止めて普通に弁当食ってるだけで写メ撮られて
駐車場が埋まって車を止められない&業者の車はネットで電話番号調べてクレーム出しやすい
って理由でクレーム入れられたりする
トラック運転手なんて可能であればするもんじゃねえよ >>72
風は進行方向だけではない
船上の風は四方八方から来る風と進行風の合成風
風力がペラを通して回転エネルギーとなり電力に変換されるのだ >>140
名古屋から大阪に運河を掘るべきだな
いや琵琶湖まで行けばいいのか
意外とできそうじゃね？ >>134
双方の港の運送会社が提携して自分とこで積んだ10ｔトラックを無人航送し送った先の運転手が最終配送するなんて形態もある
ただまあトラックを双方で共有するとかいろいろ敷居が高いので、実際にやってるとこは殆ど無いのが実情ですが 不法移民の低賃金労働力が足りなくなりそうだから自動化が激しく進みそうなアメリカの農業みたいね。 【物流】ドライバー不足で国内フェリーに切り替え特需 造船会社「大型フェリーで思わぬ特需ですよ コンテナ船は安い中国韓国が持っていかれてる」と語った
（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ >>143
琵琶湖＆淀川は運河的役割担ってた時代もある。
が、いかんせん敦賀〜長浜まで。
あるいは名古屋〜長浜までがボトルネックだったそうな。 朝鮮半島で戦闘が始まれば、物資輸送はどうするのか、ということなんだろ。 年一、二回はフェリー乗ってるけど、新造船はエンジン音も振動もほとんどしないから快適。
個室も綺麗だし、GWとかのピーク時期外せばパック料金で安く乗れてとても良い。 同じ中国製のガラス容器でもイワキは700円するけどイケアだと250円だからな
でもイケアのは表面が波々になってるしガラスに気泡が入ってるんだよ
それでも実用性に問題はないから安く売っちゃおうとか
こんなん日本の会社が勝てる訳ないわ >>151
トラックの相互使用も法令上はクリアしてなかったっけ
平成19年の自動車交通局通達”貨物自動車運送事業の用に供す事業用自動車の相互使用について”で
でなけりゃトナミ 第一貨物 久留米運送でやってる共同輸送もできなかったろうし >>127
> 10年ほど前、自民がモーダルシフトの真逆の政策を採った
> 所謂1000円高速である
いや。あの麻生時代の1000円高速は良かった。物流はともかく、ボッタクリの新幹線や飛行機を使わなくても、安く九州四国、東北へ旅行に行けて流動が増えた。経済効果もあったよ。 >>131
トラックじゃなくトレーラーとシャシー＆コンテナ使ったROROが基本じゃね？
トラックにドライバー乗り込んでもなくはないが、そればっかりじゃ効率悪過ぎ。 >>115
かなりの優遇制度が有るよ。鉄道・運輸機構の共有建造業務ってのを調べてごらん。
大島運輸のフェリーが韓国やフィリピンに売却されて、この間のセウォル号沈没事故等を引き起こして居るが、
この制度を利用して安く船を取得し共有期間が過ぎたら海外に売り払って資金を作っているんだよ。
それでも建造量が少ないって事が問題何だが・・・ >>154
そう言えば民主党は2009年の選挙マニフェストで高速道路無料化をうたっていたな。
都市高速の収入で他の高速道路を無料にする都市住民搾取案だったが、
東北地震の発生で破綻したな。 >>122
A”Lineのフェリー波の上(8千ｔ）の起工から竣工までの画像が下のサイトに有るよ
http://www.aline-ferry.com/newship2/0013_hikiwatashiki.html
起工から竣工まで一年と一月だな。
まー設計やエンジンの製作などの準備に一年ぐらいはかけているだろうが。
それはそうと改めてこのサイトの進水式の動画を見たが、民間船なのに軍艦マーチなんだな、
三菱重工だからかな(^o^)
東北震災復興支援の為に東北地方のドックで作られた琉球エクスプレスの２や３では違った様な記憶が有るが。 大分⇔瀬戸内海通過⇔大阪？
のフェリーに乗るトラックが居るが、安く済むんかな？ >>107
賃金払わずに何時間も拘束しようとする連中は死ね
地獄に落ちろ ああ〜きたかみさんもついに新船に切り替えか〜
旧船のバブリー時代の内装が好きだったのだが･･･
きたかみさんの運航日に合わせて乗ってたのにな >>159
労基でドライバーにちゃんと休憩を取らせなきゃならんからな
無理に高速走らせて事故られるリスクを考えれば安くつく >>103
SNFは地形が近道だからけっこう競争力ある
ちなみに関東から関西は逆に不利、かつては川崎発着とかあったが。
やるなら東京湾の外でなおかつ渋滞少ないとこだな、いっそ茅ヶ崎フェリーターミナルとか。 >>154
鉄道を再国有化して運賃を下げるのが筋。費用は経済活性化で回収できる。
運賃−維持費、のみで黒を求めるから話しがおかしくなったのが国鉄破綻。 もう無理だよ 荷物すげー増えてる感あるもん
それで働き方改革の影響で時短時短言われてさー
めっちゃスピード求められて疲れたわ アマやヨドバシで物買うとまとめて送ればいいのに150円の商品だけ先に送ってきたり
そりゃあトラックはピストン輸送になるわさ >>164
久里浜〜大分航路に颯爽と参入して3年半で潰れたシャトルハイウェイラインって会社がありましてね… >>166
> 鉄道を再国有化して運賃を下げるのが筋。費用は経済活性化で回収できる。
バカかコイツ？
何人乗っても、ガソリン代+１０００円だけでどこまでも行けたから経済効果があったんだろ。運賃下げようが、鉄道は１人ずつ金取ってる時点でお得でもねえただのゴミだ。 途中で鉄道を使おうが船便を使おうが、結局
届け先まで運ぶのはトラック。
途中、運ぶ会社が増えれば送料がその分
高くなるだけ。 鉄道貨物はとっととコンテナ輸送進めておけば・・・・・
70年代、武蔵野に超最新式の操車場作ったがヤード輸送運用前提だったという無駄っぷり(´･ω･`)
労組が絡んで職種が無くなる、あるいは変わるコンテナ輸送に反対するグループが居たんだろうなぁ・・・・・ >>172
無理だし無駄だから。
JRの貨車は40ftのコンテナ載せられないし(トンネル潜れない)、
仮にコンテナが搭載出来ても駅から海コン使って運ぶなら、大井みたいなバースから運ぶ方が遥かに速くて安い。
土地無いし。 規制緩和ばかりで零細増やしたツケ。
そして何でドライバー不足なのか理解してない政治家の頭の方が心配だわ… >>161
そこは、満額は無理にしても通常の何割かを払うって事にしたらやる奴いるだろ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
