0001記憶たどり。 ★
2020/09/03(木) 23:03:57.89ID:BtTb6xVt9リニア中央新幹線と静岡県、九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）と佐賀県がモメている。
リニア中央新幹線については、水と環境の問題だから分かりやすい。
一方、九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）はわかりにくい。佐賀県にも駅はできて利点はあるし、
いまのところ目立った環境問題はない。佐賀県の不満は「負担金」だと思われている。
新幹線を望まない県に新幹線を作る――いまだかつてなかった事態
しかし、根本的な問題は「佐賀県が新幹線を望んでいない」上に、問題となっている
新鳥栖〜佐賀〜武雄温泉間には「新幹線の建設計画がない」ことだ。
建設計画がないところに国から「フル規格新幹線を作る」と押しつけられた。それは承服できないだろう。
在来線とは別に新幹線を作るとなると、地方自治体は建設費を分担する必要がある。
また、並行在来線はJRから切り離される。
並行在来線は赤字確実なので、第三セクターを作って存続しても地方自治体の負担となる。
いままで、他の自治体が負担に応じた理由は、それでも新幹線の恩恵が大きかった。
だから期成同盟会まで結成して新幹線を誘致、早期実現を求めて政界に働きかけた。
「そこまで言うなら作ってあげましょう」が国のスタンスだ。
新幹線を望まない県に新幹線を作る。これは新幹線計画が初めて直面する事態となった。
なぜ佐賀県は新幹線を望まないのか。その理由は、新幹線にかかる県の予算が県民全体の負担になるからだ。
佐賀県が新幹線を望まないから、新幹線計画は成立していない。計画がないものにフル規格新幹線を作るから、
自治体応分の負担をせよと言われても困る。これが佐賀県の言い分となる。
整備新幹線計画はあってもフル規格新幹線計画はない
「佐賀県に新幹線計画はない」
この事実は盲点だ。ここに気づかない人は意外と多く、実は政府与党PTもわかっていない。
あるいはわかっていて知らないフリをしている。
「いや、福岡〜長崎間については整備新幹線計画に入っているではないか」と思うかもしれない。
それはその通りで、「整備新幹線計画」はある。しかし、佐賀県の該当区間に「新幹線計画」はない。
だから問題はややこしい。いったん整理しよう。
まず、福岡〜長崎間の整備新幹線計画は1972年に国が基本計画を策定し、1973年に正式決定した。
当時、福岡〜長崎間は「長崎ルート」と呼ばれた。長崎県の要望が強かったと思われる。
計画でのルートは、福岡市〜佐賀市〜佐世保付近〜長崎市だった。
この時点で佐賀県には反対する理由はない。なぜなら、自治体負担も並行在来線問題もなかったからだ。
当時の建設主体は日本国有鉄道だ。建設費は国の負担だし、並行在来線も国鉄だ。
ただし、1986年に環境影響評価報告書案が公表されると、沿線市町議会が反対を決議する事態となる。
佐賀県の反対理由は「環境問題」が始まりだ。
赤字、民営化で建設は遅々として進まず……国が行った2つの施策
しかし、国鉄の赤字問題が大きくなると風向きが変わってくる。1987年に国鉄そのものが分割民営化され、
九州地域にはJR九州が誕生した。赤字国鉄によって新幹線建設は進んでいなかった。民営化後は、
巨額投資には慎重になって、ますます建設が進まない。そこで国は2つの施策を行った。
1つは1988年に運輸省（当時）が発表した「ミニ新幹線」「スーパー特急」だ。ミニ新幹線は、
在来線の線路を改良してフル規格新幹線と直通運転を実施する方式だ。山形新幹線や秋田新幹線で実用化された。
スーパー特急は、将来のフル規格新幹線化を見越して新規路線の高架区間やトンネルを建設するけれども、
線路そのものは在来線規格とする。この方式で建設された新幹線はないけれども、高速な在来線建設の例としては
北越急行ほくほく線がある。
もう1つは1990年に合意された「並行在来線の分離」という考え方だ。JRの負担を軽減するため、
並行在来線をJRから分離することになった。分離された路線をどうするか。不要なら廃止。
沿線自治体が必要だと考えれば第三セクターなどを設立して運行する。
また、JRが採算が取れると判断した区間は分離されない。JR側に都合がいい条件だけど、地方自治体側に拒否権はある。
もっとも、各地ですべて丸く収まったわけではない。経営赤字ながら、JR貨物の列車を通過させるために維持されている
並行在来線もあり、地方自治体のためか国のためかわからない路線もある。
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