https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20180710/0014516.html
ＪＲ貨物 豪雨で代替輸送検討も
07月10日 19時11分
記録的な豪雨の影響で、ＪＲ貨物では１０日午後５時現在でも、岡山県の倉敷駅と九州や山陰地方などを結ぶ便、それに四国の広い範囲でいずれも上下線で運休しています。
運休に伴い、８日から荷物の引き受けも一部停止していて、すでに受け付けた荷物についてはトラックやフェリーなどによる代替輸送を検討しているということです。
また、東京・品川区の東京貨物ターミナル駅では、発着する貨物列車の本数が通常の６割ほどに減っていて、敷地内にはコンテナを積んでいない空の貨物列車が止まったままになっています。
ＪＲ貨物の和氣総一朗営業部長は「これほど広範囲にわたって影響を受けたのは、阪神・淡路大震災や東日本大震災以来です。輸送の大動脈と言えるエリアで大きな影響が出ていますが、少しでも早く荷物を届けられるよう対応を急ぎたい」と話していました。 0153名無しさん＠１周年2018/07/12(木) 23:01:02.26ID:WK+HmX4Y0
新幹線がローカル線は勿論のこと
主要幹線(本線)をも殺してしまうんだよぬ。
>>151
山陰線の多くの区間は貨物が走るのは初めてってこの記事おかしいだろ
昔は梅小路ー幡生操間を普通貨物が一日何本も走ってたぞ アカヒが捏造記事出す前にJR貨物が「無理でした」って降伏宣言してたやん
>>134
各路線が同じ整備状況ならそうだが
現実は違う 重条軌化されて1300㌧もの長大貨物列車を重量級電気機関車が牽引する山陽本線と
JR移行後は軌道整備が4線級にまで落ちて朽ち果ている山陰本線とは置かれている状況が違い過ぎる
JR貨物が検討したのはまだ貨物撤退から日が浅い山口線から米子以西の山陰本線を経て伯備線を通るルート
しかし伯備線の崖崩れと土砂流入に変電所浸水が深刻であることで断念
元から鳥取以東を通って京阪神方面へ抜けるルートは検討していない
>>135
瀬野駅付近で土砂に飲まれて新たな川川が出来た
河川改修も必要
他にも崖崩れと浸水した変電所全交換に
道床ごと濁流に飲まれてレールだけ宙吊り
修復に河川沿いの県道修復から始めることになるので鉄道は後回しになる
まあこれだけ重体だと下手すりゃ年単位
良くて今年の年末までに直れば上出来 0162名無しさん＠１周年2018/07/13(金) 12:34:19.43ID:nNqFmw440
これを機にセノハチを改良してしまえばいいんだよ
1年半あればループトンネルは掘れる
広島と糸崎の間だけトラック輸送すればよい
0163名無しさん＠１周年2018/07/13(金) 12:35:07.24ID:uVbuhiM60
18切符はどうなるの？
被災区間は通常の乗車券を買わなくても新幹線に乗れるの？
0165名無しさん＠１周年2018/07/13(金) 12:40:28.10ID:nNqFmw440
当日支障発生ではないため、18きっぷの新幹線使用は不可
なので中国地方・愛媛県内販売分かつ未使用に限り、払い戻し手数料なしで払い戻し
国鉄民営化と赤字路線の廃止が失敗だったことが証明されたな
我々鉄道ファンの声を無視した結果だ
0167名無しさん＠１周年2018/07/13(金) 12:46:18.46ID:ONzhdtAL0
>>164
そのせいで陸上輸送が昭和中期までお粗末だったという代償が・・・ 現状新幹線ひだまに代替で乗車出来るのは7/6以前に発行した定期と回数券だけ
18きっぷや企画きっぷは不可能だ
正規料金払って乗ってね
臨時に車を輸出するRORO船でトラック輸送出来ないのかね？
被災地は川沿いだから、港も近かったりするんじゃね？
今回は、路線名は知らないけれど、やくも、スーパーはくと が走ってる路線もやられたね。
山陽本線の貨物代替が取れないのは、政治や設備投資が東京中心に回ってるからで
国鉄分割民営化しなければ、もっとひどい状況になっていた。民営化したから旅客部門はましになった。
滋賀や岐阜がやられたら、関西線や小浜線で貨物輸送ができるかっての。
道路は利権があるからか全国で建設が進められてるけど、貨物輸送はダメだ。
東京一極集中の弊害もあるだろうし、国の政策にも誤りがあると思う。
>>169
いわゆるダイダロス・アタックってやつね。 0172名無しさん＠１周年2018/07/13(金) 16:38:24.93ID:+V3cqjrL0
>>164
今も国内間の海上輸送の比率は低くない。
何故なら、道路通行制限が異常な迄に厳しいため、一度に大量の荷物を運ぶ時や、50トン100単位の重量物は海上輸送が基本。 0173名無しさん＠１周年2018/07/13(金) 20:12:14.84ID:MxioZomt0
宅急便の荷物とか農作物程度ならあまりでかく無いだろう。
どうせ客もまばらなんだし、普通列車を臨時でキハユニ４０に変更して
荷物運ばせたらどないやねんｗ
>>137
運賃高いのでパレット積みするより人件費突っ込んでガン積み 0176名無しさん＠１周年2018/07/14(土) 00:13:39.85ID:hoRE5WGGO
18コジキが復旧作業の邪魔をしに来るのか
もう一度豪雨に直面して瀬戸内のアナゴの餌にでもなってしまえ
新幹線のロングレール輸送用の保線車両にコンテナを載せて走らせよう。
保線用なので深夜に走らせても問題ないはず。
0179名無しさん＠１周年2018/07/14(土) 17:23:16.53ID:/7vvn+il0
（総t）
>>164
昭和30年代に入るまで日本の湾港は諸外国より弱かった
例えば岸壁
5000tが接岸できる岸壁は1県に2箇所程度な状態で、ほとんどが1000t以下
なので台船に移してから、そこがもともと深い港の真ん中で船に乗せていた
しかも当時はコンテナなんてものはないから海没・盗難が後を絶たなかった
ちなみに当時のアメリカはもうため息一色 山陰本線はほぼ無傷だから何とかなるんじゃないのとトウシローは思うのだが
ここの意見だと無理みたいね
>>180
人間を運ぶだけの旅客と違い
貨物列車はレールが繋がっているだけではだめなのよ 山陰本線は本線を名乗りながらローカル線の集合体
山陽を結ぶ伯備線や智頭急行や福知山線や山口線のオマケに過ぎない
貨物列車で効率運用するなら、山陽本線で毎日運転していた1000tを超すような列車に仕立て牽引力の大きい機関車を用意する必要がある。
これらは重量級機関車が必要なので線路を強化する必要があるが、姫路より西側では現在は山陽本線と伯備線くらいしか対応できない。
山陰本線は鳥取より東側は約30年前のJR移行前には定期貨物列車を止めている。ブランクが長くて運転できる機関士がもういない。
重い貨物列車が通らないので線路保守が必要最低限になり貨物列車が待避する設備や信号所も撤去や使用不能になった。
借りに無理を通して貨物列車を通すとしても軽量にせざるを得ないのでそれでは替わりにならない。
単線が多く高頻度運転も無理。
このように細道はあるが人モノが足りないので無理なんだ。
仮に今回を教訓に山陰の貨物対応を復旧させるとしても国費(=税金)で助成だけとはいかんからなあ
そして数十年に1回とかの災害が来た時にまた(すぐに)利用できない状態に戻っていて同じことの繰り返しと
バイパスのつもりで山陰を強化して、次にその山陰が甚大な被害を受けたら死ぬほど叩かれるだろうな
明治～昭和初期に建設された鉄道は土木技術が未熟だったこともあり河川や海岸沿いに敷設されている。
必然的に水害や津波や波浪に崖崩れや土砂流入に対して脆弱。
どうしても地方で鉄道を存続させるなら新幹線ばりに高規格で造らないと災害に対応出来なくなる。
しかし費用対効果は劣悪。
よって費用対効果を重視するなら鉄道は新幹線と都心とその近郊だけ残して撤退して物流は船舶と航空機と全国津々浦々にまで整備した高速道路による輸送に集約した方がいい
0188名無しさん＠１周年2018/07/14(土) 20:39:47.54ID:/7vvn+il0
>>186
リダンダンシーってなかなか伝わらないよね >>92
運転手不足で復活して新造ラッシュと聞いたが
客船であるフェリーじゃなくて
貨物船であるRO-RO船でええやんとも思うけど >>191
本州～北海道とかの高速道路と競合がないとか、長距離航路で運転手の運転時間インターバル規制にハマるところは盛り上がってるかもしれないけど、
本州四国間の航路とか、今ここでほしい区間は本四連絡橋のダンピングに負けて会社ごと逝ってしまわれたところが多いんじゃないかな。 本四は競争力弱いけど、関西九州間はだいぶ復活してる
阪九も太洋もさんふらわあも新造船投入してるし
山陰本線＋舞鶴線＋小浜線とか、播但線とか、愛環＋太多線＋高山本線太田以南とか、関西本線とか
国費で貨物通れるように再整備＋電化と、それによる保守費用と運転士の訓練費用の補助
やるとしたらどれくらいコストかかるんだろうか
せめて本州内くらいは一ヶ所やられても他の拠点間は迂回で運行確保してほしい
できたら和歌山ー鳴門と八幡浜ー幸崎に橋と鉄道を、だけど流石に無理
0196名無しさん＠１周年2018/07/15(日) 09:00:00.95ID:lUROlwT00
>>195
西日本に第二、第三の国土軸は必要だよね。
欲を言えば、豊橋－伊勢のあいだも橋かトンネルが欲しいところ。 こういっては問題発言になるんだろうが、オリンピック前にいくつか大災害がおこって政財界がそれなりに
混乱すればいいと思う、そうしないと政治のバカさ加減が止まらない、オリンピック誘致なんかして大失敗だったと
政治家と（オリンピック支持した）国民に永遠に後悔させないと
ディーゼル車両の後ろにコンテナ車１～２両つなげるというのは？
>>199
物理的に連結器をつなぐことは不可能ではないし、昔のローカル線で運行してた事例もなくはないけど、
そもそも気動車は連結した相手にも出力があることが前提で、他車を牽引する出力の余裕がないのと、
連結器が丈夫にできてないので、大出力のキハ52で平坦線でも1～2両引ける程度。
最近の軽量気動車で引けるものかもわからんし、引けても発揮できる輸送力はやるだけ無駄レベル。 >>199
入れ替え用に機関車用意する必要がある
それならその機関車で牽引すればいい
地方ローカル線で使われている気動車(ディーゼルカー)は大幅な軽量化されたボディで現在の性能を実現しているので重い荷物載せるとダイヤの維持すら難しい >>195
国土が広過ぎて道路網整備が出来ないから古くからある鉄道に頼らざるを得ないロシアや中国とは違う
日本は海運と航空とトラック輸送で済む これね、作業する運転手が凄く大変なんだよ
JRコンテナの仕事は
まさに運転はオマケで積み下ろし作業員みたいな仕事
日本ていつまでこんな事やってるんだ？と思うわ
パレットになってるのをわざわざバラしたりしてさ
ほとんどの荷物が手積み手降ろしなら、JRコンテナも海コンみたいに積み下ろしは現地作業員がやるべきだわ