【社会】バイク販売不振、原付はここ10年で半分以下に大幅減 駐車場不足も課題★5 [無断転載禁止]©2ch.net
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バイクの国内での販売不振から抜け出す挑戦も見られました「第44回東京モーターサイクルショー」。
しかし、不振の背景は複雑で決め手となる対策もいまだに不明で、
消費者の動向とは別にさまざまな規制やバイク環境への無関心なども指摘されています。現状を見てみました。
原付一種がここ10年で半減
国内のバイク構成は排気量の小さめな車種が中心。
国交省や日本自動車工業会などによると、2014年時点の全国の二輪車の保有台数は1182万台。
道路運送車両法の区分の場合、いわゆる「原付」である原付一種（50cc未満）が666万台で半数以上の56％を占め、
軽二輪（125～250cc）は197万台で17％、原付二種（50～125cc）162万台14％、小型二輪（250cc～）156万台13％と続きます。
二輪車の使用用途は「通勤・通学」38％、「買い物や用足し」30％と日常生活の移動手段が中心で、
「ツーリング」は11％。排気量が大きくなるとツーリングなどの趣味の利用が多くなるとしています。
二輪車の販売台数の動きを見ると2005年の約74万台が、リーマンショックがあった2008年に56万台に急減、
2009年にさらに40万台に減った後は若干の増減を繰り返しながら2014年は約45万台でした。
原付一種が2005年の47万台から2014年には22万台へと半分以下に大きく減っているのが特徴。
その半面、排気量が大きくなる小型二輪は同7万6000台から同7万台へと微減で、
2011年以降は5万～7万台の増減を繰り返してほぼ横ばいを維持しています。
軽二輪は2005年の10万台が2014年には5万4000台に半減。
一方、原付二種は同8万8000台が2013年には10万台、2014年には消費税増税があったのにもかかわらず9万6000台と堅調なのが特徴です。
経産省は今後の二輪戦略として「国内市場の活性化で海外市場での地位を高め、
次世代への進化を実現しなければならない」と危機感もうかがわせ、
「二輪車関係者が二輪車の新しい価値を提案し、さらに海外市場の獲得に向けて取り組みを」と
二輪車が消費者の興味を引く魅力づくりが重要だと指摘しています。
具体的な目標として同省は官民一体によるバイクキャンペーンの実施などを通じ、
（1）2020年に国内販売100万台市場を実現、（2）世界シェア50％の達成、などを掲げているほか、
二輪車の駐車場整備、二輪車の高速道料金、免許制度などについても早急に取り組む方針を示しています。
業界のみならず国も「二輪低迷」の対策に乗り出したと言えます。
都市部を中心に二輪の駐車場が不足していることもかねて指摘されてきました。
法改正で2007年以降に自動二輪の駐車場の整備がしやすくなりましたが、
業界団体による調査（2014年）で自治体の70％以上が「設置を検討したことがない」と回答。
受け皿づくりがほとんど進んでいないことも二輪車利用の環境整備の障害になっています。
日本二輪車普及安全協会によると、二輪車の駐車場の整備は、2008年に全国でわずか536か所（収容台数約1万4000台）だったのが
2013年には3131か所（約7万1500台）へと増えました。しかし、バイクの利用者から見るとどこの街角にもある自動車の駐車場に比べ
絶対数は極端に少なく、利便性には程遠いのが現状です。バイク駐車場への自治体や地域の取り組みが期待されています。
一方で二輪車の駐車違反の取り締まりは2007年の52万件（全国）をピークにその後も20万件台が続き、
二輪利用者は駐車場不足との板挟み状態に不満を強めてきました。
特に取り締まりは東京で5万3000件、神奈川5万6000件、大阪3万件など（2013年警察庁調べ）大都市圏で集中的に行われたため、
二輪車利用へのマイナスイメージが強まったと見られています。
（続きはソース元をご覧ください）
http://news.livedoor.com/article/detail/12943301/
前スレ
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1492387359/
★1)2017/04/16(日) 18:22:0 普通免許持ちに2時間ぐらいの講習で小型二輪の免許与えてええやろ。
追加一万円程度。 交通コラム
専門家「社会全体のコストとリスク、リターンを考えれば自転車に免許制は非合理的。世界中の国で事例が無いほど。
そして自転車は極めて軽量であるため（男女の体重差ほどしかない）。また統計的に見ても自転車と衝突しての死亡は極めて少ない為。」
http://sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/qa/q082.html
免許制度は、例えば、高校生の自転車通学の条件として「一定の講習会の受講と試験の結果により与える」ことなどがありますが、このような条件として与えられるものはありうると思います。
しかし、すべての自転車運転に対して免許を必要とすることは、後述するように様々なケースがあり、自転車利用促進の観点からはあまり進めるべきものとは思いません。
事故が多いオランダなどを含め、どこの国でも、そのようなことは検討されていません。
もちろん、これらの国でも、自転車のルール違反はよくあることと認識しています。
しかし、自転車利用促進の観点からは、利用促進のマイナスとなる免許制などの話はありません。
とにかく自転車利用を促進することを第一に、この範囲で交通事故の削減を目指しているのが、一般的な姿です。
また、我が国の現在の自転車利用者は数千万人に上ります。利用者の中には、特に高齢者の方も相当おられます。
買物難民、医療難民、引きこもりなどの防止のための私の研究で、自転車を使っていただいたところ、
外出回数が増えた、買物が遠くまで行けるようになった、楽しく外出できるようになった、という声が多く聞かれます。
自転車利用促進はこのような人々に対して行うことも必要かと考えています。
このような人に免許制は無理です。自転車は、自動車ほどの速度も出ず、重量もありませんので、他人に危害を加える程度は自動車に比べて相対的に少ないです。
自動車と同じ平面で免許を考えるべきではないと思います。
ロードバイク（及び自転車全般）に速度制限が無いのはなぜ？ | 教えて！自転車のスゴイ人
http://sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/qa/q081.html
自転車は人力でこぐものであり、おのずと出せる馬力や速度にも制限があることや、車体が原付よりは軽く、
衝突等の他人に与える被害も一般的には少ないということ（現に自動車との衝突が85%であり、99%は自転車側がけがをしています）などにより、
制限速度が設定されていなかったものと思われます。
行政上は、もし、そのような野放しの状態で重大事故等が多発するような傾向があれば、規制を検討することとなりそうですが、
今のところ、そのような事態もあまり多く認識されていないものと理解されます。（なお、平成26年での自転車の対歩行者の死亡事故は2件でした）
歩行者に対する危険度は、すでに歩道上で徐行の義務付けがありますので、これが速度規制よりも厳しいかと思われます。
また、ロードバイクを利用される方は、車道通行その他のルールをよくご存じの方なので、歩行者の保護等のルールも順守をしていただくよう、徹底を図る必要があります。
今回の改正道交法による義務講習を前提とした悪質違反者への指導・取り締まりの徹底も一つの方法かと思います。
なお、外国では、自転車利用に対する規制は、自転車の利用促進のために必要最小限にしようという考え方があります。
実際、世界一自転車政策が進んでいると讃えられているオランダでは自転車ヘルメット着用義務化に絶対反対。デンマークも同様。
http://anond.hatelabo.jp/20170417192148
自転車利用者にも、そしてもっとも死傷者数が多い歩行者にもヘルメットが不要ほど歩行者自転車を保護・優先する環境づくり、インフラ作りこそが交通安全を根本的に向上させるという考えの正しさ、交通統計でも証明され続けている。
オランダ移住した私が目の当たりにした「自転車道」の実態（自転車道の充実ぶりが目を見張る）
https://jitensha-hoken.jp/blog/2016/02/holland-02/
【まとめ】世界一の自転車先進国オランダは自転車専用レーンが当たり前（条件的にも日本の市街地でも十分にできる）
http://action-now.jp/archives/2686
オランダの自転車専用レーンは合理的 自転車天国オランダ実走レポート
http://www.akisane.com/entry/Amsterdam-CyclingRoad-is-VeryVeryNice 免許かわるまで何十年かかるか知らんが頑張って(＾ω＾) >>342
3社かな、ブリジストンの電アシもようやく自社開発ユニットになった（いままでヤマハ） ちなみに交通事故というのは
・車体重量
・幅
・速度
これらがそれぞれ多く、大きく、速い車両を道路から減らせば減らすほど社会全体の重大事故を激減できるというのは統計でも示されている。
そういう意味ではノルウェーのオスロがやっているマイカー＝自家用自動車の違法化、禁止化、自転車と公共交通優遇は極めて合理的。
それゆえロンドンもパリも上記のオスロも自動車を規制強化、課税強化で減らして自転車を増やす政策を推進しているほど。
自動車を減らして自転車を増やすと重大事故が激減するのは世界中の統計でも明らかなので、自転車は相対的に他の乗り物より遥かに総合的な安全指数が優れているということになる。
http://www.nikkansports.com/general/news/1797152.html
＞（昨年一年間の交通事故死者の）事故時の状況をみると、歩行中が１６３８人で３割以上を占め、乗用車乗車中の１０４２人、自転車乗車中の７０９人と続いた。
無駄な自動車、たとえば自家用自動車のマイカーを積極的に減らせば自動車車内での死者も歩行者の死亡も自転車や自動二輪の死亡もすべて激減させることができる。
交通統計を見るとクルマ離れでもっとも安全面での恩恵を授かれるのは歩行者（歩行者がもっとも自動車に加害されているため。これは歩道でも横断歩道でも例外無し。）
http://d.hatena.ne.jp/delalte/20111021/1319158025
上記にある通り、歩行者の死者数は年間1638件であるが、これらのほぼ全ては自動車からの加害が元凶。
そして自転車との衝突による死は年間2～5件で餅を喉に詰まらせての死亡より少ない＝歩行者にとって自転車は餅より安全。
自動車の車内での死亡も自動車からの加害が大半を占める＝自動車が減れば車内での死者数も減る。車外の死者数も。クルマ（自動車）離れは車内外の重大事故離れ。
また、自動車への規制強化や課税強化はコンパクトシティ化の時代に合っている。コンパクトシティ化＝クルマを運転せずとも自転車や公共交通で暮らしやすい街づくり であるが為。
そして歩行者死亡における加害車両のほとんどは自動車(そして交通刑務所懲役者のほぼ100％は自動車運転手で、凶悪犯としての実名報道も多い)。
http://anond.hatelabo.jp/20170326003616
だからこそ自動車から自転車への乗り換えが地域全体の交通安全を高めるとして各国で自動車を減らして自転車増やそう政策が進んでいる。
人々の移動手段が徒歩、自転車、公共交通の時代、今より遥かに重大事故は少なかった。つまり、交通安全を考えれば、そういう社会にしていくのが正解ということになるね。
ノルウェーの首都オスロも自家用自動車禁止に。
http://getnews.jp/archives/1589546
そして国民の電動アシスト自転車購入を多額の補助金でサポートして自転車の活用拡大を推進するとのこと。
オスロは「電動自転車」の街へ。購入者に最高約7万円プレゼントするほどに自転車活用拡大推進に本気腰。
http://www.huffingtonpost.jp/asaki-abumi/oslo-bicycle_b_8848840.html
脱・自動車依存社会 ドイツの取り組み 高齢化も見据え交通網整備、主役のひとつは自転車
http://blog.livedoor.jp/trike_shop/archives/1773205.html
オランダが世界有数の自転車先進国になった歴史が6分ほどにまとめられたビデオ
https://www.youtube.com/watch?v=XuBdf9jYj7o
ざっくり解説↓ かつてはオランダも自動車乱用による大気汚染、重大事故頻発、騒音公害や渋滞に苦しんでいた。それを自転車活用推進で解決した。
https://www.facebook.com/cycletokyo/posts/10151980064083786
自動車を抑制、減少させて自転車を増やすと重大事故が減るというのは、日本の交通統計でも同様であり欧州でも同様。
http://one-europe.net/eurographics/europeans-are-good-bicycle-travellers
自転車活用の推進で環境や交通渋滞、交通事故の大幅削減に成功したオランダ
http://gigazine.net/news/20130812-cycling-popular-in-netherland/
自転車は人にやさしく、自動車から自転車への乗り換えが重大事故も公害も渋滞も減らし地域の公益を向上させるからこそ、オランダもロンドンもパリも他多数の先進諸外国の特に都市部ほど、自転車活用拡大推進の政策を進み続けている。
東京も自転車の活用をどんどん増やそうと自転車インフラ整備を進めている。
中国でさえ公害対策で自動車規制強化、自転車シェアリング推進で自動車（及び排ガス騒音を撒き散らす乗り物全般）を減らし、排ガスも騒音も出さない自転車等を増やして人にやさしい都市環境を取り戻そうとしているほど。 還暦記念のリターンライダーもいいなぁと思ったが
若いときより確実に体力が落ちているのでバイクは乗らないよ >>337
アメリカとかもバイク離れはしてるよアメリカ人も金が無いのは同じ >>347 続き
環境意識と健康意識は世界的に高まり続けており、今後もそれは強力に続いていくという見方が専門家らの間でも有力。
石油燃料を消費し、排ガスと騒音で地域を劣悪化させる乗り物（エンジン駆動のバイクや自動車）は、先進諸国で特に排除の動きが強まっている。
オランダは2025年までにガソリン車とディーゼル車を販売禁止になるように動いており、ドイツも2030年までにエンジン車販売禁止の動きが強まっている。
この動きは欧州全体のみならず、それ以外の地域でも広がり続けている。日本も例外では居られない。
そんな中、排ガスを出さず、騒音を出さず、幅を取らない乗り物、これがこれからの時代、もっともっと活用が望まれている。
自転車、電動アシスト自転車はそういった世界的な環境意識と健康意識の高まりと、相性が極めて良好。
その為、先進諸国の特に都市部において自転車の活用拡大推進のためのインフラ整備、自転車購入補助金制度創設等が進んでいる。
日本郵便もガソリンバイクを廃止して、電動バイク、電動アシスト自転車の活用へと進んでいるほど。
日本政府も進める環境政策、脱クルマへ。自転車活用「推進法」成立 社会的な交通手段としての自転車の役割拡大
自転車活用：国の責務…脱クルマへ「推進法」成立 - 毎日新聞
http://mainichi.jp/articles/20161216/k00/00m/040/103000c
そして、人々は都市部への移住を進めており、都市部ほど自転車の利用率は先進諸国共通で高い。
統計を見ても東京や大阪は他の地方と比べて格段に自転車の交通分担率が高いことがわかる。
また、都市部では自転車と公共交通が便利であり、自動車と自動車免許が不要な為、免許離れも順調に進んでいる。
免許が必要なバイク離れと自動車離れは今後ますます進む材料が揃っている。
都市部の外国人観光客は今後更に増える見込みであり、外国人観光客増加に伴い、外国人観光客にもわかりやすい自転車インフラ整備が日本に求められている。
イギリス首都ロンドンも、人々の利益、公益の為に自動車を減らして自転車を増やす政策を進めている。そうすると都市から公害も重大事故も渋滞も減り、更に魅力的な都市にできるため。自動車の乱用は悪なのだ。
自動車の抑制や削減が不十分な為に起きる渋滞で動けない救急車。渋滞解消の為に自動車抑制、自転車活用拡大推進政策で解決へ。
https://www.youtube.com/watch?v=uC9IPDyFgs8
そしてイギリス首都ロンドンでは自動車の通行に課税し、自転車インフラ整備等で自転車への乗り換えを推進し、渋滞の軽減に成功した。
イギリス首都ロンドン 渋滞の元凶となっている自動車を減らすため、市街地への自動車乗り入れに関する通行課税を実施
https://www.jusnet.co.jp/kusuri/edu_body.asp?edu_id=1064
ロンドン交通局の発表によると、この渋滞税の導入によって、「渋滞が30％解消」され、「交通量が15％減少」したとのこと。
自転車の街へ変貌するロンドン。15年間でクルマは半減、自転車＝サイクリストは3倍に
http://www.gizmodo.jp/2016/02/bikeinlondon.html
ノルウェーの首都オスロ 公害対策、重大事故対策、渋滞対策の為、一般車両（自家用自動車＝マイカー）を禁止して、自転車と公共交通優遇へ。
http://getnews.jp/archives/1589546
オスロは「電動自転車」の街へ。購入者に最高約7万円プレゼントするほどに自転車活用拡大推進に本気腰。
http://www.huffingtonpost.jp/asaki-abumi/oslo-bicycle_b_8848840.html
自転車にやさしい都市へ、大きく変わり始めたニューヨーク
http://www.csr-magazine.com/blog/2014/11/03/tokyocity-j-cycling-org/
自転車の利用拡大は商店街を救う
http://cyclist.sanspo.com/266093
さらに、クルマを減らして自転車の利用が増えると地元商店街が潤うというデータも出そろってきているようです。
東ロンドンの入り口にあるオシャレなエクスマス・マーケット通りは最近改修を受け、配達車両など以外は基本的に通らない半歩行者天国に。
同時にスポーツ賭博店などが撤退しアルチザン系ベーカリーが入るなど商店街としてアップグレード変身中。自転車駐輪ラックもたくさん増えた。
欧州などでの平均では、クルマを街中心から締め出して歩行者と自転車だけにすると、25％ほど売上が上がる。
イギリス同様に自転車活用には後発のニューヨーク市では、自転車レーンの敷設で49％売上がアップした商店街の例も報告されています。 >>346
老舗自転車メーカーにとっては畑違いだかんなｗ 原付に乗ってたときは行動範囲は６０～７０キロくらいあったわ
今は自転車なのでせいぜい５キロくらいだろうか
原付で夏の山道をトコトコ走ってた時は景色も綺麗で良かったなぁ
何かまた欲しくなってきた
中古で買おうかな >>319
スポーツタイプの125ってなに？RZやNSRにリアキャリア？
そんな奴いねえよ グロムなんか乗りたいって奴居るんだろうかって思うわ あんな変なの 何か市場調査ちゃんとしてない気がする
カタナやマグナが流行るわけ考えるべき 原付二種が攻守最強
欧州のように普通免許で所持できるようにすりゃいいのに 近所は買い物用だけど
電アシの不便なところは漕がないと進まない事
そして20キロ以上はほぼ人力なこと
そしてなんと言っても買い物した荷物が載らないことｗ
結局一回おきくらいに車出す事に。 50ccは次回の排ガス規制で壊滅状態になるだろう
これからは125ccが原付バイクの代わりになる バイクも買えない日本人
ついにインド人より貧しくなったな 普通免許でバイクの中型に乗れるようにするとかメーカーが頑張ってたけどダメだったのか
中型取るのに１０万ぐらいかかるんでしょ
もっと安ければなぁと思うわ >>325
中国製の125ccが15万程度で買えるって知ってるか？ 電アシはメーカー少ないから
はっきり言って見た目がダサかったりボッタだったりする。 車用の駐車場にバイクが止まっていた
他に空きがなかったから移動させようと跨ったはいいが、ハンドルが硬くて硬くて左にしか移動できそうにない感じだったので諦めた ドラゴンボールの悟空が初めて運転した乗り物がバイク >>355
苦労して（実際そんなに苦労してないけど）普通二輪免許取ったのに
誰でも持ってる普通自動車免許で簡単に原二に乗られては腹が立つ
その程度のレベルで反対する人は多そう。
大型二輪の限定解除組と教習所組がそうだった。
免許解禁で原二の市場が大きくなって価格競争力が強まってくれればいいんだけど
この手の問題は負の方向ばかりクローズアップされるしなぁ。 >>354
グロム乗りです。すいません。
ちなみに、グロムとかZ125は、日本市場のために作られたバイクじゃないんだよ。
日本市場は特殊すぎるので、もはや日本市場向けに出すのは、開発費を
かけられないバイクで耐久性も悪い。 なんかニュースで観たけど、都民は水上バイクでカッ飛んで楽しんでるんだろ？
カッケーよな都民は 2スト撤廃
駐禁厳罰化
これが重なったからな。
言いたくないけど、昔は良かった。 >>360
そんな話話出てないぞ
乞食が広めてる願望だそ 原付2種までは普通免許に付帯すればいい。
原付1種と分ける合理性が無い。 >>317
全く変えない現状維持だと、原付免許が取っても無意味な免許になってしまう ２輪の癖に高すぎる
車の３／４ほどならそりゃ４輪買うわな バイクの駐輪場などではイタリアを参考にすべき。イタリアはバイク文化に変な偏見はない。 >>257
30km/h制限や二人乗り禁止は大きなデメリット >>380
デメリットはしょうがないと思う
問題はデメリットのあるものを高い金出してまで乗らないわな。 電動アシスト自転車も販売台数は減っているらしい
この機能がついたこれがよくなったとかいって値段あげたら
このざまらしいｗｗｗｗ 電アシなんて本来は1万のチャリにアシストの機材取り付けて
2万で売れそうなもんを10～15万で売ってるボッタくりだからな >>311
君は二輪メーカーの
「第二種原付を売りたいけど、
上のクラスと同じような商品にすると価格が上がって既存ユーザーが離れてしまう
かと言って既存ユーザーはケチだからそれ以上のスケールを見込めない」
という悩みをずっと抱えてきた歴史を無視してるよ
今はバイクが売れない時代で相対的に第二種原付が売れてる時代だけど、
やっぱり選ばれてる理由は経済性（貧乏・ケチ）
>>353
で、女がメインユーザーだっていうエビデンスは？
NSRは俺持ってるけど、あれはイタリア車だろ
案の定高いから売れなかった ２０年前のアルバイト雑誌に載ってた時給・日給って今のアルバイトと変わらないんだよな
サラリーマンの給料もあまり変わってないんじゃないか
それでいて物価ばかり上がってればそりゃ物が売れなくなるのは当たり前かと・・・ >>234
この電動原付スクーターはもう少し出力があって、タイヤサイズが大きくて、最高速が速かったら欲しいけどね
細い10インチタイヤに短いホイールホイールベース・最高速30km/hって実用性皆無だwwww >>384
>>NSRは俺持ってるけど、あれはイタリア車だろ
そのNSRのイタリア車って、「NSR125F」のことか
1000台限定で販売された希少車 >>95
制限速度は最低速度ではないので慣れないうちは20km程度で走ってもいいんだぞ 1980年代に3ない運動で滅茶苦茶バイク叩いたからそれがようやく実を結んだんだろうね。
あの当時は学生の免許を学校が取り上げるなんて事を平気でやってた。 >>383
1万は中国の粗悪品
電アシは5万クラスのチャリ+モーターと思うよ。 >>384
「第二種原付を売りたいけど、
上のクラスと同じような商品にすると価格が上がって既存ユーザーが離れてしまう
かと言って既存ユーザーはケチだからそれ以上のスケールを見込めない」
どっから出てきた話だよそれw
なんで250や400が売れる時代なのに原付2種を売りたいのかまったく意味不明なんですがｗ
そもそもユーザーが居なかったから車種が少ないんでしょうがｗ
＞女がメインユーザーだっていうエビデンスは？
だから教習所で女がなかなか中免スタートを認めてもらえなかったからって書いてるでしょうが？
俺の妹だって結局小型で終わってベスパ乗ってたよ
それとね、エビデンスなんて言葉得意げに使ってんじゃないよバカ >>134
同感
その話もそうだけど、50cc原付バイクの話題が出ると決まって旧車や中古車の話題しか出てこないよな
その時点で原付は終わっている >>387
あーあったね
イタリアンカラーのやつね
てか>>384は2スト125はトルクがないからむしろ上手い人向けっていう一部の意見を間に受けて
通ぶって得意げに2スト125に乗ってた稀少種ってわけね、しかもリアキャリアを付けてｗ
もうハイハイとしか言いようがないわなｗ >>391
エビデンスは猪瀬がテレビでよく使ってるな
最近は「人民裁判」もお気に入りみたいだ >>389
最近、何人かと話をしてわかったのだが、その世代は今でもバイクに乗っているようだ。 50ccで7.2psのやつを復活させて30km/h制限をなくせ
簡単に需要が戻る >>393
まーでも2ストが事実上禁止されてから50ccが終わってしまったのは事実だからな
いまの4スト50ccなんかマジで乗る気もしない代物らしいじゃんクソ遅くて >>89
バッテリー劣化や冬の寒さに弱いのがデメリット
俺もヤマハの電アシ（2013年式パスナチュラルL）に乗っているが、例えば三年間使用した古いバッテリーだと坂道の多い地域では往復10kmが限界になるから遠出しにくい つか30キロ制限40キロ制限のとこでクルマが60.70キロで巡行してるんだから
原付30キロ制限でまともに走れるわけない
50キロくらいは出せるように緩和するか原1廃止しろよ >>399
そんなに急いでどこに行く気なんだよ
カブみたいなのでゆるーりと加速してもいいじゃない
スピードに乗ってしまえば６０以上出るし >>391
俺の言ってることが嘘だと思うなら、古本屋で別冊モーターサイクリストの
長期レポートやメーカー取材を読んでみると良いよ
直接メーカーのデザイナーや設計と話をしても同じ内容だったから実際そうなんだろう
昔の第二種原付はマイナーチェンジでリヤキャリアを付けるってのがよくあって、
売れなくなってきたからテコ入れでお得感を出すっていう面と、
結局スポーツモデルとして出しても、最後まで残るユーザーは
リヤキャリアを付けて実用的に乗るケチだったっていう面がある ま、車やバイクが売れなくて困ってるのなら
次の選挙で、消費税を下げる・廃止するっていう政党に投票することだ
間違っても今政権とってる政党にはいれるなよ
消費税10%とかなったら今より売り上げ台数半減するぞ >>358
規制の根拠も理由もどんな議論があったのかも国民に全く知らされてないだろ。
いつどこで誰が決めたの？これは法律なの？ 生まれてこのかたバイク、車を運転したことがない 免許もない
必要もない 遠くに行く用事なんか特にない
ガソリンの匂いが大嫌いそもそも 排気ガスも臭くて無理
車の匂いがそもそも受け付けない
自分で手入れ出来ないものを所有したくない
父親の乗ってる車がたばこ臭くて車というものが子供の頃から大嫌い
時速40キロで走ることがそもそも怖くて無理
一度原付で走ったことあるけどブレーキかけた途端にすっころんで
自分には無理と思った そもそもハンドルを手首の握り具合でスピード調節するという
不安定さが信じられない あんな危なっかしいのりものに乗るなんてとんでもないと
脳みその中に植え付けられてる 今生乗ることは無いと思う
全くいらない車なんか >>402
最高速度の問題じゃなくて加速の問題。
原チャリはせめて加速が車より早くないとマジで煽られる。
はっきり言っていまの4スト50では公道を走るのは危険 原付に30km/hリミットを義務付けていたら、とっくに原付という区分はなくなっていたと思うよ。
リミットついてたら不便すぎて誰も乗らないから。 >>403
おまえのウソや誇張を検証するために古本屋で別冊モーターサイクリストを漁れだと？
キチガイかおまえ？
＞直接メーカーのデザイナーや設計と話をしても同じ内容だったから
誰おまえ？それも妄想？
＞昔の第二種原付はマイナーチェンジでリヤキャリアを付けるってのがよくあって・・・以下
完全な変わり者じゃねえかｗ そんなのが主流派ですと言われてもね、説得力皆無なんですがｗ
ベンリィの話だったら別ですけどね、酒屋の配達でもやってたのかい？ >>385
物価は然程としても、可処分所得が携帯電話廻りの支払と消費税で削られてるからな。
30年前のバイクブームの時代を再現なんて夢のまた夢だし、リア充絶対正義の時代に自己責任の極致みたいなオートバイが受ける訳ないわいな… 昨日、お台場のモータースポーツジャパンに原二で行ったのだが駐輪場の無さに改めてあきれた。
一昨年は会場内に小さいけど駐輪場があった気がするが
早い時間帯だったのでとりあえず汐風公園の駐輪場に停められた。
モータースポーツのイベントなんだから駐輪場を開放してほしい。 >>406
＞生まれてこのかたバイク、車を運転したことがない 免許もない
＞一度原付で走ったことあるけどブレーキかけた途端にすっころんで自分には無理と思った
完全に囲われた私有地じゃなければ無免許運転ですよそれ？ （ ´ⅴ｀）ノ＜昔の2ストスクーターなんて7.2馬力あったからな。
ウィリーなんて腕関係なく普通にできた。 原付き買うくらいなら自転車でいいや
バイクなんて買うどころか免許がねえよ
こんなところじゃね？ 大都市で中型以上のバイクは自宅から田舎へのツーリング用くらいにしか使えないくらいとめ場所がないもんなぁ >>407
最近
堂々と原付きで道を塞いでる高齢者が多くて嫌になったが
あれはマシンの方にも問題があるのか 2スト時代のｼﾞｼﾞｲが無茶して規制だけが残りましたとさ 最寄りの駅の駐輪場が50ccまでしか置けないからつれぇわ アドレスV125Sの後継車種に期待してる
評判良ければ買い替えしたい 原付廃止にして自転車を免許制（13歳以上取得、13歳以下は講習のみ、6歳以下は保護者同伴以外公道不可）にせよ。 >>413
昔、原付免許を取りに行ったら実習があって警察官？がスクーター使って教えてた
アクセルをいきなり大きく入れると急加速して危ないぞと散々言われた
実際に危ないと感じたわ
それで結局俺が買ったのはリトルカブで加速がゆるやかだから安全だったわ >>78
俺も同意する。首都圏および大阪京都の場合、自転車はとても便利な「歩行補助具」になっていて、
「徒歩圏を拡大するツール」になっていた。
この強力なママチャリパワーを前提に、首都圏と近畿圏（神戸以外）の駅前商店街が成立していた。
これ、環境にも優しいし、身体にも優しい。すばらしいシステムだったんだよ。
歩行補助具だから、駅や商店の目の前で駐輪できなければ、意義が激減する。
放置自転車は、ほどほどに管理しながら許容すべきだった。
ただ、>>1とは合わんよな。原付は、50ccでもさすがに歩行補助具とは言えん。
一種原付が生き残る道は、むしろスポーツチャリとの共闘にあるように俺は思う。
「車道に設置した自転車道に、原付も入れてもらえるようにすればいい」
でも原付海苔は、喧しい圧力団体を擁するスポーツチャリと違い、政治的代弁者が一人もいないからな。 バイクも軽自動車すら維持出来ない雑魚のスレはここですか？
20でもbmw維持してんぞ雑魚ども
エロマンガアニメ捨てて表でろやみっともない 自動車の販売台数を半減させて
自転車を倍に増やせばだいぶ公道は快適になる 歳くってから免許無＆クルマ無しはホントつらいぞオッサンども
運転は経験に勝るものはあれへんからな
頑張って任意保険料払って維持せーや雑魚が >>398
それがさー今原付スクーター買う人が一番に重視するのが燃費なんだって >>409
まあ第二種原付に乗ってる人は変わり者が多かったのは実感するな
そこは同意だわ 民間の経済活動を停滞させてでも私腹を肥やすのが役人の仕事だからな もはやバイクの話自体が盛り上がらないね。
つまりそういうことかと思った。 >>401
そんな所を通るのが間違いだとなぜ思わないのか？ 昔はTVCMも錚々たる著名人やタレントが出てたよね＞原付 >>424
京都市内は数年前から市のバックアップ（というか恣意的に）で自転車駐輪場が急激に
設置されまくってる。そのせいか放置自転車も随分減ったし、撤去数も減って作業要員が
減らされるくらい。
当然、駐輪場が設置されないもしくはできない地区は寂れるのは致し方ないが。
このスレ的には自転車駐輪場が猛烈にできる反面、バイク駐輪場の設置は遅々として進まず、
台数が激減の原付駐輪場は充足していても自動二輪はスペースが余っていてもルール的に止められない
という悲劇 小型AT限定免許舐めてる奴多いけどとんでもないぜ
一本橋なんてトルクスカスカのスクターでどうこなせっちゅうねん
おまえらには無理と言っておく 原二でも駐輪場が微妙に対応してなかったりで困る
サイズ差がでかいからかねえ >>336
いや、原付のカテゴリと原付免許自体廃止するべき
もちろんおまけの原付免許も
代わりに中学校の学科で原二の免許取らせて、卒業と同時に免許渡すように法改正するべき ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
