【リニア中央新幹線】三菱重工、リニア車両製造から撤退へ ©2ch.net
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三菱重工、リニア車両製造から撤退へ
2017年8月10日 11時42分
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2017081090112031.html
２０２７年に品川―名古屋間を開業予定のリニア中央新幹線を巡り、試験車両の開発を手掛けていた三菱重工業が、リニア車両の製造事業を打ち切る方針を固めた。発注元のＪＲ東海と製造コストの面で折り合いがつかず、商業車両の量産には入らないという。
三菱重工業は航空機部品の軽量化技術などを生かし、試験車両の開発に参加。山梨県で走行試験をしている「Ｌ０系」の試験車両のうち先頭車両２両を開発、製造した。同社はこれまでに新幹線などの高速鉄道の開発を経験していなかったが、リニアで巻き返す狙いだった。
試験車両のうち中間車両は、日本車両製造（名古屋市）が造っていた。
リニアは１４年１２月に着工。ＪＲ東海の担当者は取材に「当社として把握していない」としながらも、２７年の開業には「車両の発注先が決まっていない現時点で、影響があるともないとも言えない」と話した。 >>888
大陸に向けて弾丸発射するとかで再利用しよう 中央新幹線は、今の新幹線規格を発展させたもので充分かな。
リニアじゃなくてもね。 >>868
この中国中車のリニアは日本東洋電機のリニモとそっくりで実質的にはその真似だろう
リニモは〇鉄から出向した経理社員が大横領事件を起こし元気をなくし謹慎しているすきに
シナがすばしっこく幅寄せ・追い抜きをして大陸ではシナ製の「リニモ」建設ラッシュとなっている >>879
ハイパーループは超電導磁石は使ってないと思う
アメリカで超電導を使っているのはアメリカ空軍の超電導磁気浮上ビークルだが
これは山梨のパクリもとい総理のリニア技術無償譲渡関連だろう。 >>891
シナやアメリカが超音速リニアをやるから
日本もリニアしかないのだろう。
フランスのヤングな大統領がTGVやめるとか演説したそうだが
SNCFはハイパーループに投資してるせいか無反応のようだ。 >>889
JR東日本・東海らの減圧高速鉄道勉強会によると、シールドトンネル<中央新幹線規格>
をそのまま0,1気圧減圧とし16連900km/h走行しても特に追加補強工事はいらないらしい >>818
平成九年に三菱開発のダブルカスプと川崎開発のロングノーズとに走ってもらって
両雄を比べたが空気振動でやや後者かなという感じだがあまり優劣がなかったようだ
この貴重な経験にしたがい川崎が超ロングノーズを開発したところかなりいい感じになったので
シリーズL0は此れをベースにしているようだ。
だから三菱重工も我国の超電導リニアにかなり貢献してると思う >>891
新幹線方式では、
南アルプスルートを通れないらしいよ
南アルプスの地下に通すことは難しいしく
南アルプスの山の上部に貫通させるらしい
だから急勾配が凄いらしい
新幹線が今まで経験したことない急勾配 >>899
金にならんと言ってるのは支那人とチョン公だけだ まあ空気振動といってもリニアにかぎって新幹線と違い600km/h以上でも
そうたいしたもんではなく、むしろ「ツァラトゥストラかく語りき」の冒頭のような
微かな重低音だ。
12年くらいの超電導リニアのCM音声はこれを意識したかのようなつくりだった。 >>3
あんな反日利敵企業に任せられんだろ
相手は技術、特許も何も関係ない無責任国家だぞ
今となっては自分等のオリジナル技術とばかりに海外受注に名乗り出てんだからな >>898
リニアにおいては100パーミルでも超音速で走れるが
あまり急な坂だと後期高齢者や妊娠中の婦人らにはきついかもしれないから
大多数の人が許容できるカントでかつ日本の山岳地帯の平均的な傾斜
ということで40パーミルが選ばれたようだ。なお速度は適当な加減速度を選べば
ペットも人間も時速何キロでも大丈夫だ。現に地球というか銀河系全体は
今も時速500万キロくらいで走っているが加減速度がほぼないので
こうやってすねをぽりぽりしてのんびりできる。 米国エネルギー省ブルックヘブン国立研究所は楊振寧と李政道の華僑2学者の功績により
機材拡張して東海道新幹線の開業年にジェームズパウエルとゴードンダンビーの2学者が
その機材群の特性に着目して量子力学素粒子物理観測装置の超伝導磁石を民生品流用しよう
と提唱したのが始まりだよ。
水チェレンコフ宇宙素粒子観測装置スーパーカミオカンデのレーザー伸縮計と超伝導重力計
へと発展して行ったのが正統系譜だが鉄道技術研究所の0系新幹線電車の車軸開発担当だった
京谷好泰副技師長が超伝導磁石の論文に着目して超高速鉄道研究同好会を立ち上げて
1970年「鉄道の近代化に関する世界鉄道首脳者会議」で研究成果をぶち上げたところ
米国出席者から産業スパイ呼ばわりされた挙句に米国家最重要機密事項に指定されている
ことが判明したからこそそこから先は意地で1971年の超電導磁気浮上の基礎実験装置で
実現させてしまったのね。
まぁどう考えても白髪三千丈的中国伝統お家芸のデジタルクイック指南車だなｗ 電気食いのオモチャ
何百トンもある鉄の車両を浮かして走らせるなんて
常識で考えて電気の無駄コストに見合わない
各駅に原発が必要になるほど
新幹線のように間を詰めてダイヤ制御出来ない
窓が小さくほぼトンネルの車窓
電磁被曝の問題も
中途半端に頓挫して終る 磁石理論が発見されていない時代に黄帝が蚩尤との決戦で
良く訳判らん方角方向指示装置を水脈ダウジングのように
駆使しながら決定的勝利したがJRマグレブ式超伝導リニアも
その仕組みをしっかりと理解出来なければ単なる魔法だろ。 磁気現象の発見・その産業応用は、シナは古代希臘・羅馬より早かったのだろう。
それでシナは電気ものとりわけ磁気浮上リニアには尋常でないプライドを持っている。
高温超電導では朱經武らシナ人がイットリウム高温超伝導体を発見しこれが
日本人のビスマス系と並んで高温超伝導体の本命とされてる。
それでシナでは高温超電導磁石と真空管式リニアを組み合わせた超音速リニアを開発してる
パウエルダンビイ流との違いはマイスナー・ピン止め効果を使うところか？
ブラジリアンリニアのマグレヴコブラはこの効果を応用して世界最先端を行く。 >>820
中央新幹線の乗車率変動は東海道新幹線が吸収するから考慮せず概算を出すと
必要編成数は北陸新幹線金沢開業と同じ27本だと思うよ。
東海道山陽新幹線
距離1069.1km×運用は上下6本÷2日＝車両保全1603.7km/日
中央新幹線
距離285.6km×運用は上下6本÷1日＝車両保全1713.6km/日
荒川岳付近輸送密度160000万人/日÷定員1000席＝上下160本
営業時間6:30-22:30の12分毎の往復で上下160本体制÷運用は上下6本＝26.67本 絶対零度に発電機でして在来新幹線と同じ値段でできるはずない
と思うアタマ無いのが安倍と葛西だった 東海旅客鉄道は三菱重工業に対してL0系先頭車54両を
N700A系編成なみ平均単価の納入価格と毎月出場という
極めてトホホな条件提示するであろう企業体質のため
当然ながら子会社の日本車輌製造はそれを呑むしかなく
432両総取りねぇ。 >>910
岐阜だけでなく相模原の鳥屋という山奥の秘境に
超電導リニアの大きめな基地作るから
それなりに揃えるのだろう。 日車は子会社だから無茶な金額で発注して赤字膨らむって事になると、会計上、親会社の赤字付け替えの疑いも出てくるわな。
コストダウンは執拗に迫ると思うが、三菱より高めの生かさず殺さずな発注額になるような気がする。 こんなオモチャに人乗せて浮かせるとか
人命軽視も甚だしい >>897
超ロングノーズ MLX-01-901 は、三菱だよ。 重工は経営状態が良くないんだろうな
それとは別にリニアより実際飛行機のほうが乗り心地いいんじゃないの？
なんか始まる前からオワコン化してるよね >>919
お次はロケットの製造段階での手抜きで一から点検やり直しらしいぞ
完全に三菱は名前だけになったな
アメリカの驕り高ぶってた頃のGMと変わらないな 交通機関相手の商用ベースとして需要と供給の価格均衡点を度外視
してまで画期的新技術の未知のシロモノとして高く吹っ掛けてしまい
ボッタクリしようとした挙句の果てにケツ捲くったというかたちだろ。
N700系A改修費込み49億円またはN700A系1000番台47億円として
MRJ90はカタログ希望小売価格4730万米ドルだと51億5570万円相当か。
MHI希望 3億2224万円×54両＝174億円
JRC提示 2億9375万円×54両＝158億6250万円
落としどころ？で商談破棄ｗ 3億0625万円×54両＝165億3750万円 >>920
あそこに航空機製造レベルの能力あるの？ >>1
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)三菱が撤退すれば、大事故の発生は無くなるな
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)三菱は全ての分野で殺人と欠陥しかないからな >>923
金借りるくらいだから
発注側がそうとう価格絞っただろ >>925
どこをどう解釈したら、資金繰りできない東芝が絡んでくるんだぜ？ >>1
>発注元のＪＲ東海と製造コストの面で折り合いがつかず
三菱は速度が速度なんで航空機的アプローチをしたいが、
JR東海は従来の鉄道の延長線で十分ってな考えなのかな。 >>912
あれ？今のL0の設計のままで営業車なの？ >>924
新幹線の車体は、トンネル対策で航空機と同じ気密構造が要求されるんだよ。
それを５０年も作り続けているんだから何の問題もない。 886でもカキコしたが三菱重工業撤退の意味は日本車輌製造というより
JR東海グループの企業規模として単独製造能力を保有していなければ
L0系編成は先行量産車両から実証車両へと転落してしまった瞬間だよ。
かつて各種高速試験電車が実地走行試験で叩き出した平坦線均衡速度
いわゆる九試単座戦闘機なみ450km/h域とは物理的限界ではなく
そこを目標としてあわせて造り込んでいたからだよ。
JRW500系900番台WIN350 350.4km/h
JRE952形＋953形STAR21 425km/h
JRC955形300X 443km/h
あと重工系各社以外だと日本国内拠点の遷音速風洞設備はほぼ皆無だろ。
鉄道総合技術研究所RITI
米原風洞技術センター 400km/h域までorz
宇宙航空研究開発機構JAXA
相模原遷音速風洞設備
調布遷音速風洞設備 >>918
三菱は901は組み立てただけだろ
901の構体構造や最も革新的な特長たる角型断面は
漢Kawasakiと東海の共同特許になってるよな。
901開発者の東海のH氏はモーターサイクルマニアで偉くなる前にはバイクの部屋いうHPも
解説していたくらいだからなんだかんだいうて、
Kawasaki寄りだろうな。
目立つ超ロングノーズは、総理の母校の教授と相模原キャンパス教授とが
考案した理論で作られた 三菱に儲けさせてやろうと忖度したのに、技術力がなかったwww 東芝がアメリカウエスチングハウスのせいで倒れてしまったから
当面三菱がしっかりしなくては。
不幸中の幸い三菱電機は超電導リニア用インバーターや地上コイル
などで急成長はしてる。中央新幹線沿線の相模原市に工場もあるよ。 >>931
でそれでペイできんの？
リニアなんて買ってくれる海外存在しないよ（赤字覚悟でない限り）
輸出前提で考えてないからJRは好き勝手言えるのであって
コスト前提にして考えたらそりゃリニアなんて選択肢には入らないよなあ、水素自動車と一緒だわ >>936
2624年度頃は新幹線は世界中から必要ない！カエレ！と怒号罵声を浴びたものだ
それでも笑ってやり過ごし速度を向上したりしてガンガン攻めてやったら
世界はまちがってましたと土下座して
シナにいたっては本気でブチ切れて現在に至る。
もう、後には戻れない。古語にいう「騎虎難下」だ。
一旦虎に乗ったら最後まで乗らなければならない。
半端に下りたら虎に食われてしまう
それはリニアでというとやはり減圧超電導超音速営業運転だろう 最近テスラは日本のリニアで決まってるボスウオッシュ<ボストンーNYーDC間>に
ハイパーループを売り込もうとしたり、三菱重工とトヨタの本拠地名古屋の名駅に
テスラのEVを強引に展示したりいわば黒船してる。
そこで三菱などは幕末志士のように激高してものすごいリニアを早くロールアウトし
ぴしゃりとハイパーループをやっつけなければならなかった。 >>937
大手鉄道会社が発注する国内向けの場合には
開発費は鉄道会社が持って、鉄道メーカーの技術部門が設計を主導して、
必要な部品も鉄道会社が用意、製造メーカーは鉄道会社が用意した設計書に基づいて
構体を作って部品を取り付けて納入するというおいしい仕事なんだぞ。
製造メーカーになんのデメリットはない。
国外売り込みで苦労するのは相手の鉄道会社がそんな手取り足取りの動きをしてくれなくて
開発費も部品発注もすべて自前でしないといけないから。 中央新幹線のガイドウエイ製作工場はなんとはるかに遠い茨城県に作るらしい
茨城いうとどうしても日立が浮かんでくるんだが。
リニアに付き、日立の復活と川崎との和解とを模索しているのか。 アムトラック旅客公社予算圧縮とTIGER補助金ばら撒きの政策は
趙運輸省長官が就任した以降は北東回廊線最優先へと転換しており
ボストン南駅～NYペン駅～DCユニオン駅の設備更新と軌道改修を
推進して事業完了後は軸重30t級電気機関車を45km区間のみ
201km/h運転からほぼ全区間を240km/h化させたいそうだ。 日立は海外売り込みは日本にしては上手いが
イギリスがああなったからリニアにいきたいのかもしれない。
その先にはボストンーNYーDCがあるよ。 >>940
じゃあ三菱がこわとわったのは何故という疑問が出てくるわけだが
でその国内産業ですら人口縮小が始まるんだぜ？
2027の開通から3年後には人口100万減少が始まり2040年代には一億の人口を切る（その上高齢化は更にひどくなるｗ）
リニアはJRや日本のオナニー産業、投資に対するリターンが酷過ぎる、日本のガラパゴスの最たるもの 日本車輌製造が巨額欠損を出した全米衝突安全基準はともかく
超重量級客車の車体遥動のはなしとしてボルスタアンカの
側受摩擦板係数を0.2以上に大幅引き上げしたとかカワサキの
やることは滅茶苦茶だろｗ
リニアの車体遥動はトンネル内の横壁面と車両屋根上壁面より
軌道面から浮上10cmの風速流量よりけりで境界層制御層流翼の
基礎研究の蓄積が必要だよなぁ。 三菱重工はH2Aや宇宙関連では頑張ってるんだけどね
H2Aの成功率の高さは三菱重工の技術力の高さだと思う 飛行機の技術がいるから、日立や東芝じゃ無理だな。
ここは、富士重工業（今はスバル重工業）しかないな。 新幹線建設当時、日本は右肩上がりの上り坂。イケイケの時代。
今は正反対で、絶賛衰退中。同じ事してもうまく行かないし、
無理に突貫する体力／経済余力も無くなっている。（お年寄りの国だしw）
リニアは、お年寄りの趣味。 三菱重工業の技師陣だがMRJ関連は抽気周りを肉厚管にさえ
すれば開発完了のような気がするため放逐気味でボーイングや
ロッキードマーティンのレイオフ対象非熟練技術者のための
産業スパイ養成の職業訓練事業の受皿みたいな状況になって
いるようだし一体何を考えているのやら。
X2実証機とその後継の制空戦闘機先行量産タイプに結集させる
つもりならリニア関連は解散したほうがまだマシという経営判断
だろうがこんなことばかりやっているような企業に蓄積や検証など
そんな概念は無さそうorz
スバルはJAXAとD-SEND計画を手掛けるとして新明和工業は
US-2飛行艇の海外輸出廉価版？N1K1Jなみ580km/h域から
N1K2Jの急降下試験796.4km/hを目指せｗ
丸投げの防衛装備庁や海外諸国と違って旧陸軍と旧海軍と
東海旅客鉄道は設計にも直接関わってX2実証機のほかに
スーパーT4改練習機も製造させておきそれらを競合してみる
手法の一本槍だっただろ。 国相手なら経費の水増しはいくらでもできる
企業が相手だとそれはできない
美味しくないよね 無謀なリニア計画を批判できないメディアに過去の無謀な戦争を批判する資格はない >>955
東海が自腹切るからなぁ
国ほど甘くは無いだろう 中央は東海地方の災害時に代替え路線としての意味がでかいんだよな。
だから急いでんだよ。路線構造からしてトラックも通行できるんだろし。 身潰し重工が技術もないのにMRJを作ろうとするから。 >>957
東海は日本車両を完全子会社化しているから、日本車両からだけ買いたいので、三菱側に無理難題を突き付けたんだよ。
そもそも三菱重工はボーイングの下請けで相当主要な地位にあるので、東京～広島出張とか全部飛行機利用強制とかで、東海からしたらどうでもいい会社。 日本車両製造って車体はともかく電気系やリニア部分もできるの？
東洋電機製造とかに任せるのかな？ >>934
>三菱に儲けさせてやろうと忖度したのに、技術力がなかったwww
お断り目的の見積もりを出されたってこと。
つまり重工はリニアの将来を見限ったのさ。
泥舟からネズミが逃げ出すようなもんだろw >>938
>>936
>もう、後には戻れない。古語にいう「騎虎難下」だ。
>一旦虎に乗ったら最後まで乗らなければならない。
>半端に下りたら虎に食われてしまう
リニアという虎に乗ったがために虎の子の東海道新幹線を喰われてしまうかw
殿様商売の大仏商法で驕り高ぶったJR東海らしい末路だなw もともと大震災対策やJRマグレブ式リニア電車という謳い文句に惑わされずに
国鉄名古屋鉄道管理局にとって高速電化新線と在来線網とハイウェイバスなど
垂直統合された営業エリアを線路要領逼迫させながらどうやって需要を深耕する
のかという交通機関の側面として捉えると複々線化´案の採用という経営判断は
一般的方向性トレンドに合致しているのね。
中央新幹線全線開業のあと東海道新幹線は伝統のトカ線優等列車こだま号の
全盛期のように静岡県区間需要を積極的に取り戻したいとコメントしているでしょ。
のぞみ99号 品川6:00 名古屋7:28 新大阪8:18 広島9:41 博多10:47
2027年開業 品川6:00 名古屋6:45/7:06 新大阪7:59 広島9:20 博多10:27
2045年以降 品川6:00 名古屋6:45 新大阪7:00/7:18 広島8:41 博多9:47
中央リニア新幹線新大阪開業により羽田福岡間は空港閉鎖時振替輸送手段が
所要時間240分を切る見込みで商圏の射程距離圏内に入るとしても乗換1回という
心理的効果の聳え立つ壁があることで全日空と日航の殿様商売2社にとっては
安泰だろう。 三菱に見捨てられたが正解だな
三菱は事業の選択眼が異常なほど優れてる
なにげにリニアずっこけるんじゃね？ だからリニアじゃなく高規格の第二新幹線にしておけとあれほど。 三菱外れたら他所があると発注元は言うだろうけど、そう言う以外の解はないからな。
だが三菱も食わないモンを他所が喜んで食うかといえばそう簡単じゃない。
これはもうダメかもね >>940
都市圏大手私鉄各社はそのとおりだがJR各社と大都市交通局地下鉄などの
鉄道会社の開発手法はこのとおりであり海外企業市場参入の非関税障壁と
なっているようだがシーメンス担当者が朝ラッシュ時間帯の金沢文庫駅ホームで
1時間立たされ坊主のあと小一時間クレーム対応させられたという日本独特の
商慣習上の罰ゲームのはなしは仕方が無いのね。
鉄道会社は設備投資や研究開発のための車両開発費と自社技師陣を保有する
鉄道会社と鉄道総合技術研究所RITIを巻き込み車両設計を主導する
鉄道車両組立屋と電装品屋は全般検査工場に試供品を持ち込み試験実施
気象条件組み合わせ相性と長期耐久性とコスト面で支障が無ければ制式採用
鉄道会社は機種選定の用件定義のために細かい仕様書を作成
部品一点一点を条件付指名競争入札及び著しく有利条件で随意契約
車両メーカーは鉄道車両組立儀装請負契約として受注
鉄道会社は2次車も3次車も品質統一性を保持して自社全般検査工場で保守 もういいよ
普通に第二の東海道新幹線を作ろうよ
カーブを緩やかにして東北新幹線並みの速度で走れるやつな
２ｃｈの鉄ヲタの皆さんも歓喜してフル勃起やろ >>966
確かにな。
MRJを見ても三菱の選択眼は非常に優れている！ 三菱重工業はカワサキやitachiのような鉄道車両組立屋という扱いを
我慢出来るかどうかのはなしだったはずだが富士重工業のように
採算が合わず事業将来性を見越して自動車産業に集中するため
IHI新潟トランシスに事業引継撤退した経緯と同様にかつて存在した
失われた技術という分野もきっと出て来るのは仕方無いことだよ。
企業体力も無くガタガタ線路保守の線区に投入されたJRH735系は
僅か3両編成2本の製造というお粗末っぷりだが北海道新幹線電車の
アルミ車体豪雪酷寒地順応の耐久試験という側面もあったからこそ
その意図が判る車両メーカーとしての自負によりそれを引き受けた
のだろうがキハ285系は仇花だったねorz
ジェットエンジン気流の流体力学は浮上10cmのそれと似て異なるが
そういえばIHI知多工場はLNGタンク海洋構造物の生産撤退及び
工場閉鎖を決定しているため何処が居抜きで授受するのだろう。 >>974
作るところなんてないだろ
ここで損して受注したところで海外で売れるわけじゃなし 昔の映画では今頃空飛ぶ自動車が主流になってるはずだが 大ナゴヤ圏地場産業として各社在籍する優秀な熟練労働者の
雇用維持のための公共事業という側面もありその想定顧客も
東京本社詣でする彼らのための利便機会提供のはずだし
露骨な地産地消へとシフトしていくというのは最適解だろう。 リニアは中国でだいぶ昔に実用化されたよね
上海の空港と市内結ぶやつ
あれ作ってるメーカーに作ってもらえばいいんじゃないの？ >>980
クラウス&マッファイにJRマグレブの技術は無いよ(´・ω・`) >>980
上海のありゃドイツ企業からの買い物
ドイツが開発をやめたからもう入手出来ない。 コッペパン1個1億マルクというハイパーインフレ社会なワイマールドイツでヘルマンケッペル技師がマイスターの
ソーセージ造り伝統技法を駆使しながら1922年に磁石浮上実験を開始のうえ1927年には成功して特許取得及び
情報公開しておりその後のナチスドイツ国防軍から大日本帝国陸軍への物資技術供与という系譜があるのね。
米国は素粒子物理学のニュートリノ観測のブルックヘブン研究所と核兵器開発のローレンスリバモア研究所との
2方式がありそれぞれ基礎研究を推進しているがハイパーループは交通機関向けでなくICBM発射コールドロンチ
と熱圏軌道宇宙ステーション高度要塞エレベーターの技術開発が目的だとすると日本政府がマグレブ2000への
無償物資技術供与した意図とはデファクトスタンダード確立と超伝導磁石の利用方法発見者への敬意と恩返し
のほかにハイパーループ潰しの側面もあるのだろう。
マグレブ式超電導リニア
超電導磁気浮上方式鉄道
インダクタトラック式ハイパーループ
M-Bahn→EET→事業撤退
電磁吸引式常電導リニア
HSST→日本車両製造以外は撤退したためドッチラケ状態
トランスラピッド→事業撤退
ROMAG→ボーイング社の執拗な妨害と敵対的買収により事業解散 >>980
中国の路線距離 30㎞
日本の試験リニアの同上 40㎞ クラウスマッファイ社は中国化工集団ケムチャイナが買収されたが
トランスピッドとHSSTの軌道側共通の吸引式磁気浮上基礎的技術が
確立しても車両側は4社のいずれかが技術保有しているというより
技術散逸させてしまった可能性ねぇ。
ドイツ鉄道DB
シーメンス
ティッセンクルップ
メッサーシュミットベルコウブローム（エアバス）
トランスアーバンT-Bahn計画はヘルマンケンペル技師がご愁傷様
ということでドイツ国内では事実上終焉を迎えたのだろうが現在は
中国へと舞台が移ったわけで登山やマラソンでの単独行やるように
ひたすら己との闘いの修行では手応えは実感出来ないのね。
興味を持った導入希望国に対してその理論と解説を一から百まで
説明して理解して貰う必要があり周知を徹底して貰うためには
競合ライバルとの丁々発止切磋琢磨な開発競争はメリハリが付いて
歓迎すべきものだしそれが商売に繋がるとかカワサキとitachiの思惑
とはそんなところだし。 中国はクラウスマッファイを買収して車両側技術はM-BahnとEETを
ベースにしてHSSTコンパチに仕上げたシロモノがロールアウトし始めた
ようだが気象条件組み合わせ相性と長期耐久性とコスト面で支障無いと
蓄積も検証もせずに制式採用どころかいきなり路線建設ラッシュかよｗ 中央新幹線も愛知リニモや上海を見習って車上磁石を分散配置してればよかったんじゃないの
そうすれば上海のように地上コイルは小さくかつターン数が減りずいぶん安くできたし
超電導磁石分散配置で超電導磁石一個当たりのコストも<今も安いが>激安になり
桁に掛かる振動も愛知リニモにに減らせる レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
