【経済】三菱のMRJ、360機発注キャンセルの可能性も 納入遅れは計5回 開発費回収には800機売る必要が★2
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MRJはこれまでに計447機（オプション契約を含む）を受注してきたが、とうとうキャンセルが出た。今後は計200機を発注した米スカイウェスト航空をはじめ、大口の注文をつなぎとめられるかが焦点となる。日本航空機開発協会調べでは、18年1月末現在の受注実績は正式契約（確定分）が213機、オプション174機の計387機となっている。オプション分がまずキャンセルの対象になる。
米国のローカル航空会社からの受注の内訳は、スカイウェスト航空が200機、トランス・ステイツ航空が100機、イースタン航空が40機、航空機リース会社のエアロリースが20機。米国からの受注360機は、最悪の場合、残りの320機もキャンセルになる恐れがあるといわれている。
航空専門家は、MRJの開発費を回収するには最低でも800機以上売る必要があると指摘している。
三菱航空機は17年3月期決算で、負債が資産を上回る債務超過に陥った。債務超過は同年6月30日の決算公告で開示された。開発の遅れにより費用が膨らんだためで、債務超過額は510億円。累積赤字は1510億円に達した。18年3月期は債務超過、累積赤字ともにさらに膨らむ見込みだ。
MRJの開発コストは、当初予定の1500億円から3倍超の5000億円以上になると想定されている。三菱重工は開発資金に充当するため、三菱自動車株式の大半を手放す。三菱重工から分離して発足した三菱自動車は不祥事を繰り返し、今は日産自動車の傘下で再建中だ。
現在は日産が34％を出資する筆頭株主で、三菱重工は子会社などを含めて10％出資している。株式の売却先は三菱商事で、売却額は500億円超とみられている。
三菱自動車株式の売却によって得た資金で三菱航空機の立て直しを急ぐことになるが、MRJの見通しは暗い。
ちなみに三菱重工はこれまでも、不動産事業を手掛ける非上場の完全子会社、菱重プロパティーズの株式の70％をJR西日本に970億円で売却している。
全文はURL先でお願い致します
http://biz-journal.jp/i/2018/03/post_22573_entry.html
http://biz-journal.jp/images/post_22573_1.jpg
前スレhttp://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1520490970/ 本当はずっと前から謝ろうと思っていたんだけど
いざ謝ろうとすると怖気づいて
そのたび適当な理由をみつけては先送りにしてきた
とても正直に言える話じゃなかったからね
でも謝ろうと思っていたのは本当なんだ
信じて欲しい
今も言い出せないでいるけど
みつびし 大本營發表の「轉進」から進歩してない
どうせ「MRJは更なる改良段階に入った」
とか、馬鹿げた発表を繰り返すんじゃないの。 次期戦闘機の共同開発をしようにも
日本側の企業がなくなってオチじゃねーだろうな 納期を5回も延期しててまだ会社が存続できてるって凄いね 三菱とは関係ないけど、某大企業の赤字事業部に配属されたことがある。
何も仕事しなくていいから遊んでいろ、と業務命令を受けた。
なぜなら、頑張って仕事をすればするほど赤字になるので。
何も仕事をせずに遊んでいることが、赤字を最小限にする方策なのだそうだ。
頑張って、仕事を回す社員ほど、赤字拡大の責任を問われて、査定が低くなり、
リストラ対象になった。
今の三菱からも同じ臭いがする。いくら努力しても、累積赤字を取り返すのは難しい。
それどころか、頑張るほど赤字が拡大する。もう航空機の事業からは撤退すべきではないのか。
万が一、米国で事故でも起きたら、その賠償だけで数十年分の利益が吹っ飛ぶようなリスクもある。 >>753
そんな業務命令があったら
文春に売ったら金になるぞ
まあ嘘だろうけど 中国は国内で大型旅客機飛んでるからそっち買えば
もう日本なんか期待するなよ 日本にはMRJを含め商用航空機を作る技術は十分あるんだ
ただ絶えず改変し差し替えられるFAAの型式認定規定の詳細やそうし
た規定を策定するFAAの思考や哲学を完全に理解・納得し、設計や部
材選びの段階からトップクラスの技術者集団へこれをトランスホームし
て技術者集団と同等の力を以て関与し得る「人材」が不思議と日本には
存在しないんだ
理由は簡単、飛行機製造が半世紀もの間途絶したが故に、こうした人材
の必要性に気付かず遅れをとったからに他ならない
日本のFAAたる国土交通省航空局への的を得たレスが皆無なのも自分
としては非常に気になる所である エルピーダ
ルネサス
ジャパンディスプレイ
ＭＲＪ ←New!! >>758
中国がライセンス取ったからその言い訳は間違ってることが判明している。 >>758
> 日本にはMRJを含め商用航空機を作る技術は十分あるんだ
スマホの基幹パーツも日本製が多く使われてるけど、それをまとめてOS組み込んでとやると
何故か糞みたいな国産スマホしか出来てこないよなw
どっか、日本人って遺伝子レベルで欠陥あるんじゃないかw？ >>760
>中国がライセンス取ったから・・・・・・
それは初耳、何て名前の商用航空機がFAAの型式認定を取ったんだ？ なー、だれかスレタイの「360機キャンセルの可能性」ってやつが>>1のどこから読み取れるのか教えてくれよ。
>米国からの受注360機は、最悪の場合、残りの320機もキャンセルになる恐れがあるといわれている。
この見通しの根拠、解説、実際どこの航空会社が具体的に検討してるとかを書かなきゃ、ただのチラシの裏だろうに。 >>760
C919？
あれはFAAの型式証明取得は考慮してないよ。
EASAに申請はしてるが。 >>762
支那とアメリカが航空機の相互認証に合意してる。
支那国内で認証が取れれば、それはアメリカで認証したと同義になる。 「三菱」ネタだと同じことを時間をずらして何度も何度もニュースとして出してくるのって、何の意図があるんだろうね。
ま、いわゆる「依頼記事」なんだろうけど。内容の無さからして。
で、5chでコピペバカみたいなのが食いつく。 この繰り返し。 >>561-564
そう思うなら、早く祖国に帰りましょう♪ 日本はリスクを取ってプロジェクトを進めるリーダーがいないんじゃないのかな。
根回しして稟議書書いて上司におべんちゃら言ってみたいな人しか
いなくなるシステムだろ。 >>3
出る杭は打たれるじゃないけど
こういった先進技術関連で競合が恐ろしく警戒する業界は足の引っ張り合いや妨害がこれでもかというほど多い。
あたりまえだけど外部に公開はしていない内容で、
部品単位で粗悪品を納入して開発中に事故を誘発させたり
メインラインにいる開発者を引き抜いたり事故に見せかけて退場させたりとかは
この手の業界では日常茶飯事だよ。技術流出なんて序の口。 もう防弾板と燃料タンクの防弾ゴムとっぱらっちゃえよ 複合材使った軽量化の失敗だろ。
F2の時と同じだ。 エンジンは同じで後発機だから、メリットは燃費しかない。
そして軽量化に失敗。 Japan was No.1(´・ω・｀)
誰も責任を取らない、業績が悪いと中間管理職以外からリストラ なんか最近分かったけど、
日本って意外に全然ダメなんだな。
日本の技術って世界一なんだと盲信してたわ。
あ。こんなこと書くと反日なんだっけ？
はいはい。すまんな。
けど、おまえらネトウヨももう手放しはやめて
少し目覚ました方がいいぞ。 >>770
既に初飛行は終えて米国の役所の認可が必要な型式証明を取得しようとしてるところ
お役所相手の仕事だから純粋に書類仕事ととテスト飛行のデータ取りの毎日
ただし、三菱はこの型式証明は初仕事なのに老舗のボーイングと同じ期間で出来ると見積もってる
この期に及んでもきつきつのスケジュールを組んでる
少なくともあと1回は納入延期があるはず 不渡り三回やってもゆるされるの？
社長さん、それっておかしくね？ >>773
それにしてもやられ過ぎだろ
やんなきゃ良かったレベルまできてる
失敗から改善を学べてない
社長以下幹部全員無能すぎ
明日にでもホンダに変わってもらえ
会社を殺したくなければな 重工は大型客船でも失敗してるし、経営陣の見切り発車が多すぎだろ >>766
その米中相互認定って実質的には意味ないよ
日本も日米間の正式に文書を交わした協定で日本と米国の型式証明に
ついて相互に承認することになってる
だが国際的に通用(買う方が重視)するのはFAAとEASAの型式認定 ホンダジェットは売れてるというのに
どうしてこうなった？ >>787
そのインパールって初期は順調に推移して作戦目標を達成しようとしてた
失敗の大きな原因は作戦参加機数が約60機でこの規模にしては機数が少なすぎた
少なくとも作戦参加機数が約100機であれば作戦も大きく違っていた >>786
ちなみに中国はそんなの無視してアフリカに格安で売りつけてる
そこで得られた経験値をフィードバックしてる最中
米国の型式証明なんか今の技術では取れないことを知ってるから着実な経験値稼ぎに徹してる >>788
ホンダは開発・生産・販売の拠点をアメリカに置いてるからな。 MRJを出すならエンブラエルE2に先行しなきゃいけなかったのに、そのエンブラエルE2に先に行かれてしまっては優位性も何もないからな… 複合材は、捻じれる様な力のかかる場所には、
不向きだろ。 >>788
準米国製品だよホンダジェットは
MRJは日本製（）笑 >>626
中国かなぁ。
でも、中国もとっくに飛行機開発して飛ばしてるから要らないかも。 そもそもどうして 技術の日本なんて言われてたの？
終戦後焼け野原からのスタートだったのに。
敗戦前はロシアやアメリカと戦ってたわけだから
もともと技術はあったのかもしれないけどそれも不思議
その少し前まで江戸時代してたのに
その後大して時間たたないうちに自前で戦闘機とか空母とか作ってたんだもんね >>801
デミングの品質管理とか、ちゃんと実践したから。
戦前は、ごくごく一部を除き、勢いだけ。
負けて、工業力の違いを見せつけられて、アメリカでもさほど知られていなかった品質管理手法をありがたく教えて頂いて、くそ真面目に実践した。
設計力とかがあったわけじゃない。
生産現場の底上げができた。
今は、その世代がとっくに引退したのに、その人たちの努力を自分たちの実力と勘違いした世代が定年間近。
あとは、日本のやり方を研究して自国のためにつかっている国が増えている。
相対的に日本の地位は落ちてる。 三菱は客船もダメ航空機もダメか
どうしてこうなった >>626
アメリカのサーティフィケート取って、日本の航空会社相手に何機か売って、
でも海外からはキャンセルされまくって、採算取れずに倒産。
そうなったら中国にとってはおいしいかもな。
中国が買えば中国の国内線だけでも十分な需要が有ってペイ出来るだろうし、
アメリカの認証が取れてれば、短距離国際線にも使えるし、
大量生産で安売り出来るように成れば、欧米の航空会社にも売れるだろうし。
アメリカのサーティフィケートを取るノウハウを手に入れれば、
更にその先の次世代機の開発にも役立つし。
やっぱり中国に美味しいところだけしゃぶられる未来しか見えない。
かと言って日本が税金投入して生き残らせても、赤字を垂れ流し続けるだけなんだろうなぁ。 >>784
確かに無能すぎかもしれないね。
少し前までの団塊世代の幹部連中なら当たり前だった危機意識が今の連中なさそうに見える。
デカい企業なのに内偵とか全くしていなさそう。
各開発者やかかわってる人材の末端含めての口座の調査とかも何もしてなさそうだしね。
そもそもそういうセキュリティーに関することを知らなさそう。 >>29
分野が違うとはいえ、ホンダは始めての航空機開発で三菱重工より先に実用化したじゃん
戦後50年以上も云々はただの言い訳 >>803
元々駄目なんだよ
ハリボテに騙されてきたのさ 国内だけで認証局取って飛ばせばよいのにね
アホだよ >>3
国際標準規格的なルールが変わったのに気づかずに開発続けて、後で雇った外国人に指摘されて気づいて設計変更して
大幅に遅れるという間抜けっぷり 戦前は同じゼロ戦でも三菱と中島でネジの規格から異なるというアホなことやってるくらいだし
日本が偉そうに誇ってる品質管理も戦後の朝鮮特需の時に米軍が発注した製品が
あまりにも歩留まり悪いから業を煮やした米軍が各企業に専門家派遣して一から品質管理を
教え込んで初めて大多数の日本企業の目が覚めた状態だったからねえ 実際は多国籍で開発製造してるのに
日本の職人技、クラフトマンシップみたいにHPでアピールしているのが情けない ホンダジェットは順調なのにどこで差がついたんだ（´・ω・｀） >>801
そこが不思議なんだよね
脳死したような日本上げを愛国と勘違いしてる馬鹿の多いこと
真の愛国者は危機感を持つものでしょうに パーツを作る能力は高くても、パッケージとして完成品に持ってく能力がないって意味では下町ボブスレーと同じなんだよな。
バックに経産省が絡んでるのも。
そういえばウェスチングハウスを東芝に買えとせっついたのも経産省だったような… >>815
所謂システム工学だよね
イージスシステムなんか日本人にはまず作れない
そういう天才がいても淘汰される >>807
ホンダはアメリカのノウハウを入れて成功したが、三菱は文字通り純国産に拘りすぎて失敗。 >>811
だよね、中島は品質悪かったらしいね
三菱が作り方教えて国が競争させたらしいな >>781
一時は時代の先端行ってたイメージあるけど最近は大手もガタガタよね
手広くやってた事業もどんどん畳んでったり
テレビで日本SUGEEEEしてるのはそういう裏返しなのかもしれんね 未だに納入スケジュールたてられないんだ
早く倒産しとけよ 日本の課題は
１．敬語や先輩後輩を廃止して精神より理論を持ち上げること
２．儒教的な思想を完全に排除すること
この２つができなきゃ無理 なにこれ
開発失敗コースじゃん
現場を大事にしてこなかったツケがここにも
日本終わった >>813
軽量ビジネスジェットって需要はあるがライバルがあまりいない上に比較的技術がなくても参入できる分野を選んだから
マーケティングの上に商品化もうまかった >>813
経営陣の考え方というかこだわり？の違い。
ホンダは良いものを作るにしても国産や日本、日本人といった枠組みでは考えず
一企業・メーカーという単位での考え方で物を作った。
三菱はホンダとは逆に 日本 というこだわりを重視しすぎて
業界の一般常識から離れ本当に必要なことから目を遠ざけた結果こうなった。 >>803
本当にそうだよな。
豪華客船も断念。技術力低下してるよな。天下の三菱が。 >>822
逆。その分析だとまた失敗するよ？
今回の失敗は明らかに現場優先の【技術者のオナニー】で
外を見なかったことにあるんだから
海外に売るなら海外のルールに合わせなきゃ 本田は日本人をとっくに切り捨ててる
日本の技術力に頼ってない 国内だと
クソ文系 アホゆとり くされ官僚 派遣
のコラボだからねえ
ヨタもパナも本田も海外に研究機能移してる 旅客船の顛末はどうなったの
負債はグループ持ちで担当部門は廃止ぐらいかな 三菱の社員が折った紙飛行機は飛ぶのかってとこから始めようぜ 日本の技術というのは
１．スピンオフでUSAの技術をパクリつづけたこと
２．東西冷戦でパクリを黙認されてきたこと
３．日本がユダヤの借金を完済するまで潰せなかったこと
４．信用創造
この４つに支えられたウソの技術だから
勘違いしちゃだめだよ
愛国者なら現状を正しく認知しないと 飛行機のプロジェクトをやれと言われた。入社２年目であった。そのときの気持ちを、藤野道格はこう言っている。
「小さなプロジェクトでした。40代の上司がひとり、その他は入社２年ぐらいの若手が６人です。上司はアグレッシブな人で、
これから飛行機の機体を作って実際に売るのだと宣言した。そこで説明されたコンセプトは、飛行機の自動操縦、自動制御、
オールコンポジットの機体開発だとかで、それは当時のアメリカのNASAが手がけているような最先端技術ばかりなんですよ。
僕らにしてみれば、これから泳ぎを覚えるというのに、数年後の目標はオリンピックの水泳だと言われているようなもので、
自分たちの実力と開発コンセプトとテーマが、あまりにも離れすぎていてギャップが大きい。どこまで真面目に考えていいのかさえわからない。
なにしろ飛行機の設計をやれる人がいない。上司は意気軒昂で、こういう飛行機を作ろうとスケッチを描いたりするのですが、
飛行機を勉強してきただけの僕が見ても、それは飛びませんよと思うわけです。飛行機は物理現象で飛んでいるわけですから、それを無視したら飛びませんからね」
自動車メーカーが飛行機を作ろうとした、こうなるという話であろう。ようするにホンダはゼロからホンダジェットの研究開発をスタートしたのであった。
「会社からは、世界最先端の技術を学んでこいと言われました。私は学校で制御を学んでいましたから、
フライトコントロールの最先端技術や理論を学ぶのだと送り出されたのですが、ミシシッピ州へ行ってみたら、
そのようなことを学ぶ場所ではないことがわかりました」と藤野は言っている。
「ラスペット飛行研究所は、手作り飛行機を作っているような研究所でしたね。既存の単発ターボプロップ機の主翼と尾翼を、
コンポジット材（複合材料）で作りなおして、機体を軽量化するという研究をしたわけですが、毎日、部品を作っては、
ヤスリがけして、自分の手で飛行機を組み立てるような作業をしていた。最先端技術や理論なんて、どこにもないのです。
飛行機の機体は、綿密な構造計算の上で設計されるものなのですが、単発の小さな飛行機とはいえ、すごく簡単な計算をするだけでした。
さすがにある日、こういうやり方でいいのですか、とミシシッピ州立大学の教授に問うたわけです。そうしたら教授は、近くにあった椅子を指さして、
こういう椅子を設計するときに綿密な構造計算が必要だと思うのか、と言われました。これにはショックをうけましたね。こういうところに来たのかと、物凄いギャップを感じました」
ただし藤野は、ラスペット飛行研究所での経験は貴重なものだった、と後に気がついている。
「たしかに実際に図面を描いて飛行機を設計し、自分で部品を作り、組み立てる。自分で飛ぶことも出来た。
それまでは航空学科を卒業しているだけで、飛行機にさわったこともなければ、ましてや操縦したこともないわけですよ。
だから実際の経験が出来た。自分の手でボルトをしめたリ、リベットを打ったりする。こういう経験は、本場アメリカの航空機エンジニアですら経験していない。
飛行機の設計は出来るけれど、飛行機を作ったことがない。そういう経験は貴重だと後でわかった。しかしそのときは満足できないわけですね。
もっとハイテクなことを学びたいと思っている。だから昼間は飛行機を手作りして、夜はハイテク理論を勉強していました 開発日程は技術者が必死に働いても遅れるもの
それを、日程はどうせ遅れるから頑張って守る必要などない
そう勘違いした間抜けが大企業ほど多い もう無理だよ。損切しておしまいにしろよ。ボンバルディアなど他の新型のほうが先にでるんじゃ売れないよ ＞ボンバルディアなど他の新型のほうが先にでるんじゃ売れないよ
ボンバルディアの新型？
何かあったっけ？ ２月の時点で航空ショーにモックアップすら出せないんだからな。
個々のの技術を合わせてプロデュースするノウハウが無さすぎた。 >>3
組織大きすぎる
でかいプロジェクトでここまでコケるとケツ持ちをみんな嫌がるから修正するにも決済が大変
ちょっとした設計変更で顧客に○百万とか普通に吹っかけるからなｗ
身内でもその感覚だろうよ 防衛産業に頼る体質の企業は永くは持たない 欧米然り、日本も同じ >>843
持つよ。そのために天下り入れてるんだろ。
戦争に負けるまでは持つね。 現状は妙な意味のデスマーチは終わり米運輸省連邦航空局の耐空証明取得のための
習熟飛行も全機接地しており事実上終わったはなしだったりする。
全米商慣習として鉄道車両と小型旅客機は似て異なるというか受注残2年分を回しながら
二次機導入時に初期機ロット同等価格サービスのオプション権利行使はされない場合が多く
捕らぬ狸の皮算用はしてはならないことと製造原価高騰に深刻的影響がある為替変動と
報復関税に注視する必要があり現状は1機あたり希望小売価格50.5億円と競合他社機は
市場価格帯30億円未満として乖離し過ぎて競争力皆無で売れば売るほど真っ赤っかな
生産調整時期なんだよ。
◎日本国内市場
三菱金曜会系の日本貨物航空NCAとJDLアイベックスエアラインズIBEXは当然ながら不採用
全日本空輸 2018年 15機
日本航空 2021年 32機
ロックトンABリース 2021年 10機 整備取扱説明書のSAAB作成受託とのバーター取引
○大東亜共栄圏諸国市場
商務省及び財務省による米国企業及び米国各地現地工場が生産した部品の使用禁止措置
エアマンダレー 2018年 6機
△全米各地中距離路線網
バイアメリカン条項により名古屋工場で組立不可
航空業界労使交渉で最大離陸重量制限あり（三菱航空機社お抱え外国人期間工はその敵対労働組合）
エンブラエル機及びボンバルディア機のオペレーションリース延長は三菱航空機社の費用持ち
スカイウエスト 2018年 100機
トランスステーツ 2018年 50機
エアロリース 2018年 10機 イリノイ州部品管理センターとのバーター取引 >>836
オムロンやキーエンスもある
鉄道信号制御などには実績で三菱が使われるが
中身はすべてコンピュータなので、他社と差があるかどうかはわからない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
