【経済】三菱のMRJ、360機発注キャンセルの可能性も 納入遅れは計5回 開発費回収には800機売る必要が★2
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
MRJはこれまでに計447機（オプション契約を含む）を受注してきたが、とうとうキャンセルが出た。今後は計200機を発注した米スカイウェスト航空をはじめ、大口の注文をつなぎとめられるかが焦点となる。日本航空機開発協会調べでは、18年1月末現在の受注実績は正式契約（確定分）が213機、オプション174機の計387機となっている。オプション分がまずキャンセルの対象になる。
米国のローカル航空会社からの受注の内訳は、スカイウェスト航空が200機、トランス・ステイツ航空が100機、イースタン航空が40機、航空機リース会社のエアロリースが20機。米国からの受注360機は、最悪の場合、残りの320機もキャンセルになる恐れがあるといわれている。
航空専門家は、MRJの開発費を回収するには最低でも800機以上売る必要があると指摘している。
三菱航空機は17年3月期決算で、負債が資産を上回る債務超過に陥った。債務超過は同年6月30日の決算公告で開示された。開発の遅れにより費用が膨らんだためで、債務超過額は510億円。累積赤字は1510億円に達した。18年3月期は債務超過、累積赤字ともにさらに膨らむ見込みだ。
MRJの開発コストは、当初予定の1500億円から3倍超の5000億円以上になると想定されている。三菱重工は開発資金に充当するため、三菱自動車株式の大半を手放す。三菱重工から分離して発足した三菱自動車は不祥事を繰り返し、今は日産自動車の傘下で再建中だ。
現在は日産が34％を出資する筆頭株主で、三菱重工は子会社などを含めて10％出資している。株式の売却先は三菱商事で、売却額は500億円超とみられている。
三菱自動車株式の売却によって得た資金で三菱航空機の立て直しを急ぐことになるが、MRJの見通しは暗い。
ちなみに三菱重工はこれまでも、不動産事業を手掛ける非上場の完全子会社、菱重プロパティーズの株式の70％をJR西日本に970億円で売却している。
全文はURL先でお願い致します
http://biz-journal.jp/i/2018/03/post_22573_entry.html
http://biz-journal.jp/images/post_22573_1.jpg
前スレhttp://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1520490970/ >>843
世界最大手のBAEやLMですら、そのこらのクルマ屋よりショボい売り上げ、利益だしな。
トヨタなんか遥か遠くの存在 受注した飛行機が運航して 空を飛ぶのが先か
資産を飛ばして 切り売りするものが空になるのが先か
ザ ギャンブル そもそも三菱重工業が全否定したがるこの機種の本来の商圏と市場とは
大東亜共栄圏と独逸生存圏との接続地域同盟諸国向けにばら撒いた
G3M九六式陸上攻撃機の民間旅客機派生仕様やYS11型双発旅客機などの
最新型ジェット旅客機として御祝儀導入して貰える可能性があったのね。
米国政府から経済制裁されるミャンマー市場向けなど似て異なる立ち位置の
国家ばかりで日本国内零細町工場のみで部品調達する必要があるわけだが
誰得な経営方針こそが諸悪根源なんだよ。
能登半島上空飛行の急降下試験で判明したことは主翼凶悪剛性を活かして
F7-IHI-10防塩エンジンに換装のうえ再点火装置標準装備にすることと
そのフラップを駆使した離発着滑走距離は全備重量公称1490mをやめてしまい
酷寒地アイスバーンから熱帯スコールでの実測に短縮してそれを謳い文句に
することだな。 >>855
OBSERVATION: The Mitsubishi Aircraft MRJ flight test program is on pause.
We're nearing one month since the last flight of any of the four test jets.
Dates for the last flights.
JA21MJ February 13
JA22MJ February 7
JA23MJ February 11
JA24MJ January 31 FAAの認証受けるための試験は、試験規格を読んでもざっくりとしか書いてないので経験ないと実施できない（逆に細かく書かれても迷惑だけど）。
エンジニアリングジャッジで動いているのに、その為にたくさん雇った外国人技術者の意見を取り入れられない。
一番ダメなのは大企業過ぎて、何をするにも時間がかかり過ぎてることかな（挙げ句に結局決まらない）
開発しているMITACでも中心メンバーはMHIからの出向で終わればMHIに戻るだろうし、MITACのプロパーは中途採用ばかりというのも駄目な理由かも。 >>856
>>833 は何という本または記事の引用ですか、教えてください。 >>849
経産省からんだプロジェクトはほぼ全て失敗してる
こいつらの第一目的が、まず利権確保といかに税金チュウチュウ吸うかとかしか考えてない
客先とか利用者のことは二の次で、天下り先確保のため既存のもう終わったような企業の延命とかばっかやってる
JDIも各電機メーカーの赤字部門統合して、日本のモノづくり液晶とかやってるわけだが、元々、赤字でグローバルで勝てるわけないのに
統合したとこで勝てるわけないだろw
原発輸出も日本で原発作れなくなったから、税金チュウチュウできなくなって始めたことだしな
東芝破綻の原因もここにあるし、そもそも世界の流れはクリーンエネルギーに転換しようとしてるわけで時代と逆行してるんだわ
中東辺りは元々、電気代が安くて原発作ったとこで採算取れないのに、トルコで作り始めて日立三菱の原発は大赤字ぶっこいてるし
燃料電池車もそう
電気自動車普及すると、車メーカーでなくても作れるようになるから、既存の日本の車メーカーからチュウチュウできなくなるので
水素自動車に傾倒
これにやたらと経産省が拘るのは水素ステーションとか箱モノの利権が凄いから
一基、4億円に年間維持費もべらぼうにかかるけど、これを一手に引き受けて税金チュウチュウしたいのよw
燃料電池車なんてアメリカでもコスト的に絶対に普及しないと電気自動車にシフトしてるのに
とにかくチュウチュウしたいから今でも諦めてないだろ 開発（認証）まで重工、販売とメンテ・サービスは航空機とわけられれば違ったかもしれないけど、やばくなったら航空機は切って重工本体のダメージを少なくするためでもあるのだろうから想定内ってことなのだろうけど 後は、これは三菱擁護だけれど認証に関わっている国交省、航空局も実質的に経験ないから書類類の作成で進まないのも大きな（１番か？）理由かな。
お役人に説明して納得させるのは大変。途中で担当交代されたらまたいちから？！ 仮に今完成してもスペック的に見るべきものはないわけでしょ。
新規参入で信頼性は全くないわけだし。 >>576
費用が増えに増え、既に5000億円だからな >>729
100%無理
そもそも魔改造なんて、軍オタの妄想 >>722
海外からは引き合いもない、
日本製航空機なんて全く信用がない。
救難飛行艇を押し売りしようとしたが、1機も売れなかった。 >>687
これが昭和で時間が止まった老害です
日本を解体に導いた旧日本軍のお偉いさんと同じ、思考停止のお猿さん
こんなのが上にいーーーぱいいるから、サムソンにもファーウェイにもテンセントにもTSMCにも勝てません 日本軍幹部「夢を諦めない！諦めなければ夢は叶うから」 新規参入
何度も納入延期してるところなんか日本の航空会社以外見向きすらされないだろ 航空機業界参入なんて、30年40年遅すぎなんだよ
この前の下町ボブスレーといい、考えが昭和40年代で止まってるわ MRJプロジェクト＝インパール作戦
もはや敗北は決定的なんだが一度スタートした事案は止まらない止められないw
一億火の玉総特攻w >>875
1980年代から日本が失ったものの一例
・NEC、東芝の世界一の半導体
→NECより分離したルネサスはいまだ産業革新機構から自立できず
→東芝はあのざま
・キヤノン、ニコンのステッパー
→二社で世界シェア6割だったものがいまや1割強
オランダの弱小メーカーASMLがいまや世界シェア8割以上
・テレビ
→2005年時点ではソニー、パナ、シャープで35％くらいあったものが
2017年時点ではソニーの8%を残し、後はゴミ
中韓メーカーで7割以上のシェア
そしてスマホは勝負の土台にすら最初から乗ってない
日本の技術は時代遅れで世界に通用しないゴミばかり >>870
チャンとコピー作って技術を身につけたわな >>868
だいたい、小学校の工作も出来ない連中ばかりのくせに
ネットで日本のモノ作りガーとかホルホル、あー笑えてきた草 >>883
町工場の職人が作らないと精度出ないからね
ロボットじゃダメだね 応援はしているよ。
体たらくとはおもうし、その実、お雇い外国人のお手柄になるんだろうけど。
認証がとれても戦いも続くだろうけど。
例えば、認証を経験した人の給料上げてやらないといけない。逃げられたら損失だから。
だから、体質改善も、安心せず進めないといけない。
今までの製造業や、伝統的日本企業のままだと、補給線で戦いに負けるみたいなことになるから、違う会社に鳴り続けないといけない。
長い長い戦いが、切れ目無く続く。
そして、もし、この経験を生かして、次の機種が自力開発できたとき、初めて成功といえる。
20年先に、その状態になれるかどうか。
応援しているよ。
いまは目先のことに集中してるだろうけど。長いビジョンがあってのことだろうから。 >>882
半導体は、経営がまずかったな。
ステッパーもだけど、ASMLは光学部分はカールツァイスだな。
あとは、使い手（日本以外の半導体メーカー）に使いやすいらしいな。
テレビは、今の時代に日本で作れるもんじゃないから、しょうが無いだろうな。
東アジアが平和である限り、中韓台が生産の主役になるのは必然。
スマホは、プラットフォームを米国が握っていて、そのレベルが先進国がやることだな。
先進国と言っても英語圏でもない国はなかなか辛いが。 >>886
NC旋盤もいまやプログラムが必要な時代なのにか？ｗ
もはやミクロン単位の誤差を指の感覚でってやってる町工場なんてねぇよｗ アイベックス経営は安全性の観点から
適切な勤務時間に制限し休養時間を確保せよ！
アイベックスの勤務実態 .疲労管理上の問題点.
リージョナルエアラインであるアイベックスでは、創立当初より高稼働の運航が行われ疲労管理上厳しい乗務パターンが存在していました。
今般、事業規模拡大に伴い今まで以上に稼働効率を上げた乗務パターンが計画されており、運航・客室共に現場の乗務員の疲弊度合いは増すばかりです。
ここに今夏計画されている勤務・乗務パターンをご紹介いたします。
. 長時間勤務 仙台→福岡→小松→成田（2時間50分のインターバル）→小松（泊）
（Duty time 11＋10：9時15分→20時25分）
2日目：短時間休養（Interval 10＋35）小松 7：00S/U 小松→仙台→小松→福岡
09:15 S/Uで4Legs乗務し20：25に勤務終了となる小松 STAYのパターンです。
途中、成田にて2＋50のロングインターバルを挟むため、勤務の開始から終了が11＋10となる長時間勤務です。
勤務時間以上に問題と考えられるのが、3Legと4Legの間の成田ロングインターバルです。
成田空港当局の指示によりインターバル中のAPU使用が制限されており、機側に留まることが困難であるものの、
ターミナルにおいても制服姿のままPAXの目に晒され続け、時間以上の疲労度合いの中最終の成田→小松の運航に臨むこととなります。
上記のパターン終了後、ホテルへの移動時間を含む10＋35のSTAY TIMEで翌朝07：00S/U、小松→仙台→小松→福岡の3Legs勤務となります。
1日目の長時間勤務の後に、「遅」から「早」へと変わる短時間休養で充分な疲労回復が望めないことが予想されます。
. 5LDG 仙台→千歳→松山→名古屋→大分→名古屋（Flight time 6＋40 / Duty time 10+10）
従来より5LDGの乗務パターンは存在しましたが、B/Tで1時間前後の比較的短距離の路線が主たるものでした。
今般、新たに設定される5LDGパターンは新路線の千歳-松山（2＋15）を含むものとなっており、
タイムテーブル上の飛行時間6＋40、勤務時間10＋10となる長時間勤務となります。また、最終便は24時間運用である名古屋着のため、
Irregular発生時等DELAY設定が容易であり、更なる長時間勤務発生の可能性が懸念されます。これまでも事務折衝・団体交渉等で、
乗務パターンについて度々協議を重ねて参りましたが、未だ問題解決には至らぬ状況です。
今春闘では、上述の小松 STAYを挟むパターンの改善を求めていく方針としております。
また、乗務パターンに関する根本的な問題点は、アイベックス便として組まれるダイヤ自体であると考えております。
適切な勤務時間・休養時間の確保が運航の安全性の観点から重要であること、またそれが実現可能なダイヤ策定を考慮すべきであることをIPUの主張としており、
皆様のご支援をお願い致します。 >800機売る必要が
禿ワロタｗｗｗ
嘘八百（機）ｗｗｗｗｗ 航空宇宙防衛産業の完成品はアメリカ企業に敵わない。 >>746
「日の丸」ってフレーズつけたら何でOKみたいな愚策 >>762
小型のターボプロップビジネス機Y12が
FAAの型式証明取ってる。
日本近海にも時々飛んできてスクランブル
掛けられてるw 飛行機好きの連中を採用せず、お勉強のできるブランド志向を採用した結果 >>899
だって使用する部品も型式証明取ってる事が
必要条件だから当然海外部品が多くを占める。
しかも馬鹿な事に日本で型式証明取ってる部品
メーカーをわざわざハブいて三菱お抱えの
部品メーカーを採用したんだよ。
当然型式証明取ってないw
だから国産部品が多かった当初の設計を
大幅に見直ししないといけなくなった。 >>758
国交省なんてFAAなどの型式証明の書類の確認と
判子押してOK出すだけの簡単なお仕事しか
してないぞ。だからMRJで日本で型式証明って
話になった時に急遽増員とかって話になった。
そんな付け焼き刃で型式証明などできるわけもなく
結局FAAで受ける事になった。 >>809
国交省にその能力は無い。だから無理。
つか国交省もFAA準拠だから結局
今のままでは飛べない。 これ、司法と税務署は調査に入ったほうがいいと思うわ。
さすがにここまで完成しないのはおかしい。飛行機開発を隠れみのに何かやってるだろう。 ノータリン経営の失敗をまた税金で補てんするんですか？ >>906技術だけでは作れない
三菱重工も威信をかけて開発したんだろうが
長年のノウハウの蓄積がないと無理
下町ボブスレーの舐めた職人達見ればわかる
ボブスレーを買って来て寸分たがわず真似て作っても同じものは出来ない かなり昔の話だが、
三菱で飛行機作ってる人と見合い話があって断ったことがある。(そのとき売れない画家と付き合っていたので)
見合い話を断って親は嘆いたが。
売れない画家は売れないままで
今日も制作中だがそれで良いかと。 ノータリンだからノーリターンです…
もう馬鹿かとアホかと 三菱の中の人は、入社時はトップクラスの頭脳でも、
外注管理みたいなアホでも出来る事しかやらなくなる
から、脳が退化して、全員無能に成り下がるんだよ
アホに飛行機なんか作れる訳ないよね スマホ作れない
船作れない
電車作れない
飛行機作れない >>915
製造プロセスもトヨタのようないい加減なカイゼンは許されない世界
それをやって処分されたのが三菱草
http://www.mhi.co.jp/notice/notice_110621.html
航空機等のチタン部品製造工程における一部規定違反に関する件 型式証明じゃないだろ
得意げに己の無知晒しやがって ホンダジェットに三菱のステッカー貼って納入すりゃいい どうして同じ国産のモルコンフォートみたいな高品質が飛行機だと突然作れなくなるの 月曜日、三菱重工ストップ安ですね。
そして派遣達も全て４月には即クビ。 >>915
ソースがビズ･ジャーナルかよ。
エンジン･アセンブリは重要な部品(装備品）なので型式はあるが普通の部品に「型式証明」はない。
部品に型式証明とかアホだろお前？ >>703
実際はソフトが遅れてたせいだからソース貰ったとこで手も足も出んけどな >>801
ロシアにはイギリスから金借りてイギリス製の戦艦で勝った訳だがw >>836
それは三菱電機だよ
重工とはめちゃくちゃ仲が悪い
ただ社風は一緒だけどね 三菱もダメダメだけど、パーツ作ってる外国企業もダメダメだからな。
エンジンの型式証明とれたのも去年だし。
どうすることもできんわな 同じエンジン積んだエンブラエルが来月には就航するし
追加発注はもう絶望的じゃないかね？ 教訓
大手だけの技術だけでは生きて行けない
中小を大事にして相応のコストを認め販売利益を大手が取れば良い
大きな給与を求めず平均年収程度で満足すれば良い
日本独自の共存方法を考えてくれ >>836
ジーメンスの方が進んでるけどなw
何だよラダー職人ってww 営業がむりやり受注とってきて技術畑が悲鳴あげてるってのが現状だろ コレだけ伸びると
既に中古みたいな機種だろ・・・他社との優位性も。。。 安倍退陣で、世耕・経産省の干渉も消える。
MRJ、原発、リニアなど、時代錯誤で筋悪の無理強い案件は立ち消えだよ。 >>940
そうなるといいな、こんな無駄な物に、
これ以上税金ぶちこむなと。 もう三菱って会社は駄目だろうな
ロクに能力もない人材がコネで大多数入社してしまってて３流以下の会社になりさがってるんだろ >>942
なんでか知らんけど日本軍時代から品物の調子が良くなかったみたいだから、
三菱創業者の家系に呪いでもあるんじゃない？ >>687
結局失敗したやつが相談役とかなってるんだからいわずもがなってやつかｗ >>943
なんでもなにも、三菱って創業から国から補助金ひっぱって食い物にするしか能がない企業だからだよ レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
