【鉄道】深川―留萌などJR5区間に国の支援なし 国、道などの6者協議…JR北海道社長、8区間存廃にも言及
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
深川―留萌などＪＲ５区間に国の支援なし ６者協議 社長、８区間存廃にも言及
06/18 05:00
ＪＲ北海道の路線見直し問題を議論する国、道、ＪＲなどの第２回６者協議が１７日、道庁で開かれた。
ＪＲ単独で維持が難しい１０路線１３区間のうち、ＪＲが廃線とバス転換を求めている
輸送密度（１キロ当たりの１日の輸送人数）２００人未満の５区間は、
今夏にもまとまる国の財政支援の対象外とすることが固まった。
ＪＲは、輸送密度２００人以上２千人未満の８区間では国に支援を要望し、
収支が改善しなければ、将来の廃線も含めて検討する考えを示した。
協議には国土交通省の藤井直樹鉄道局長、高橋はるみ知事、ＪＲの島田修社長、
ＪＲ貨物の田村修二社長、北海道市長会長の菊谷秀吉・伊達市長、
北海道町村会長の棚野孝夫・釧路管内白糠町長が出席した。
ＪＲは同社の経営改革方針と国に求める支援をまとめた「経営再生の見通し案」を提示。
５区間の支援要望に触れず、協議で異論は出なかった。
国が輸送密度の低い区間の支援に極めて消極的なためとみられる。
５区間のうち、夕張支線は、ＪＲが運行費やバスの購入費など７億５千万円の支援金を出すことなどで、
地元が廃線とバス転換に合意。６者協議で輸送密度２００人未満の区間が国の支援対象外となり、
残る４区間は「夕張方式」をベースに、地元の理解を得られるかどうかが焦点になる。
（後略、全文はソースで）
北海道新聞
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/200354
6者協議の中で示された維持困難路線の取り扱い
https://static.hokkaido-np.co.jp/image/article/650x366/200/9ca760069e8736a36159904200a888a6.jpg >>75
JR北海道は民間企業じゃなくて、国が全部株を持ってる実質国営企業だよ。 もう今となっては、東日本と北海道を一緒にすることは
困難だし、不要のJR東海を解体することも無理なんだよな。
最初の分割エリアに問題あったのになぁ。
中曽根が実績欲しさに急ぎすぎた。 >>26
じゃあ無期限休止で遺しとこうぜ
50年後には地球温暖化で開発ブーム来るかもしれないし >>46
借金のカタに増毛港が中国の軍港にされて
中年紅衛兵からの熱い支持を集めるんだな 税金もっと投入すべき。
自衛隊を廃止すれば実現は可能。 >>106
アタマ悪そうだな。そもそも需要がないから路線存続しても無意味。地元の人が乗らないからな。 今日、札沼線の非電化区間廃止表明の予定日と聞いてたがどうなったんだよ
っていうか日高本線なんか部分廃止じゃなくて全線廃止が妥当 >>100
山手線や京浜東北線並みに走ってりゃ無くなると麻痺しそうだが
ガラガラの短い電車が1hに1本こないだけで麻痺するのか？ こういうのってそのうち代替のバスも廃止されてしまうんでは？ 地元の人間が殆ど乗らないのに、いざ廃止しようかってなったら廃線反対と泣き叫ぶ自治体は何なんだろうなw
廃線に関する協議みたいに、いちいちお伺いたてるような真似をするからいつまで経っても話が進まないんだよ >>39
kitaca区間は路線・区間ごとの営業係数が公表されていない
札幌市内は黒だが小樽付近と苫小牧付近のせいで通算すると赤字になっている 電車がある景色がいいなら
公園に使わない電車でも置いておけばいい 旭川-稚内、釧路-根室間は、自衛隊に新設する鉄道部隊が管理する路線として残す。
ただ、年に数回、戦車を含む自衛隊車両を輸送する訓練を行う。
必要な橋梁の補強費などは、防衛費から支出する・・・・
まー。左翼しか生き残っていない北海道には、ハナから無理な選択肢だがw >>110
江差線上ノ国～江差は代替バスすら設定されなかったしな >>109
札幌近郊は、こう見えても朝夕のラッシュ時は５分毎程度に４～８両編成の電車が走っているから、
車やバスだけだと、さばき切れないよ。
日中は、無くても大丈夫だろうけど（笑） >>115
それらの線は既に、戦車はおろか貨物列車も運行出来ない路線に成り下がっていますが？
その訓練とやらを実施出来る程までに線路を整備するには、信号設備の全面更新、路盤の作り直し、
等々、数千億のお金が必要ですが？ 名寄～旭川 とか 小樽～長万部 がどちらにも入っていないことが驚き。
後者は新幹線開業後ポイするつもりかも知れないが、前者は全く以って不可思議。
並行して道路も整備されているのに、沿線人口の割には未だに快速列車とか走らせているしなぁ。 >>121
快速列車走らせちゃダメなんか？
快速なよろの通過駅ってどれもカスみたいな駅ばかりだろ
そういうカス駅を通過し、乗客数の多い主要駅の利便性に特化する快速列車を走らせるのは
各駅の乗客数に応じた停車本数を設定するという意味でも至極合理的だと思うが >>117
8両はねーよ。6両が最大だから快速エアポートが問題になってる
>>121
インフラに道がカネ出してる区間だから
地元が口だけ出して金は出さない区間よりは廃止優先度は下がる >>115
74式戦車が鉄道で輸送できると思ってるヴァカ
>>121
名寄までは、道と自治体3セクが高速化事業を実施したからな >>111
首長の選挙対策だよ
それ以外の何があるの
政敵に足すくわれるのが嫌だから鉄道を残せという話 現在の電化区間は努力して残す。
それ以外の地方路線は存続の判断をしなくてはならない。
釧路、北見はがんばらなくてはならないが。あとは。。。 どの路線を廃線にすべきかはとっくに分かってる
それを廃線に持って行くのが社長の、経営陣の仕事だろうが
たまには仕事をして見たらどうなんだ、おい社長 こういうJR北の台所事情を見ると、北海道新幹線とか
日ハムドーム新駅とか、絵空事だな もうJR北海道はいらないだろ
貨物だけでうまいことやれよ 札幌周辺は三セク、残りは廃止、新幹線は東管理に、
じゃダメなんだろうか？ 表を見たけど
根室本線の富良野～新得間だけはまずいね
あれ、バイパスだから・・・
他はやむを得ないとは思ったが 函館本線の山線区間である長万部～小樽なんて根室本線富良野～新得間以上にヤバいイメージなんだけど
山線は新幹線開業まで残すの？ 富良野ー新得なくなるってことは
旭川から帯広までどうやって鉄道で行けばいいんだ 所によっては観光的においしい区間もあるだろうから
どっかの物好きが引き取ってくれるんじゃね？ 転勤で留萌に数年居たけど、みんなバスで札幌、旭川に行ってたし >>134
ノースライナーの圧勝だからね
狩勝も急行から格下げされて更に減便だったし ＞＞１３４
都市間バスがある。
三国峠経由がお勧めだな。
道路が良過ぎて鉄道の出番じゃないよ。 >>115
鉄道輸送に対応する戦車は61式戦車までなんだけど？ さっさと廃線進めないと転換したバスの運転手が道内で足りなくなるから
在来線の整理は急いだ方がいい。
今更好き好んで大型2種免許なんか取らんし >>133
開業まで残すし、開業後も函館－小樽は三セクで存続
海線の迂回路は確保しなきゃならん >>53
帯広～釧路は道のカネで線路改良してもらって三セクが線路を持ってるからおいそれと廃止できないらしい
旭川～名寄も同じく、なのでこの2区間は5年ごとの存廃見直し線区に入ってない
>>67
早期廃止奨励金みたいなもんだ、早く切り離すには飴も必要 >>143に自己レス
×三セクが線路を持ってる
○三セクが設備を持ってる
国の支援をもらって存続させる代わりに定期的にチェックして状況がひどければ廃止もやむなしなとこ
名寄～稚内（宗谷線）、滝川～富良野／釧路～根室（根室線）、旭川～富良野（富良野線・全線）、
東釧路～網走（釧網線・全線）、新旭川～網走（石北線・全線）、沼ノ端～岩見沢（室蘭線）、苫小牧～鵡川（日高線） >>110
沿線民の多くが利用し、公共性が高ければ残るし、沿線民が殆ど使わず公共性が著しく低ければ無くなる。それだけでしょ。 長万部～小樽は新幹線開業時にバス転換が確実視されてます 上場してるJRとはもう合併できないんだから貨物会社と合併すればいい >>93
五能線と名寄本線の扱いの違いをみればそうなるわな。
くっつけるのはたいへんだから新税でも作って東からがっぽり税を吸い上げて
基金にすればよい。 もう首都圏の大学は定員ベースで1/3以上の学部学科を北海道の僻地に置かねばならないとかして、若者を強制移住させようぜ。 >>135
釧網線は上下分離して残す価値があると思う >>151
東京理科大の長万部キャンパスはあと10年ちょいで
新幹線1本でアクセスできるというのに早々に撤退決めちゃったよ
まぁ埼玉の久喜からも撤退済みだし都心回帰で少子化時代の生き残りを賭けてる。
私立大学の学生はお客様、不便を強いることはもう出来ない >>153
キャンパスを作るのなら既存の大学がある函館市にすべきだった
青森県の大学とも交流ができたのに 北教大札幌の東の方の拓北高校跡地がちょっとしか使われてないから大学誘致の余地ありそうな気がする >>142
有珠界隈が噴火しても迂回なんてもうしないと思うぞ
貨物はやってくれと言うだろうけど、じゃあ線路維持のカネ出せよという話になる
貨物にそんな余裕は無いだろう
従って新幹線が開通したら長万部-小樽間は廃止になると思う 余市ー小樽間くらいは残してもいいような。
並行道路も交通量多いし。 >>158
ニセコ倶知安までバスのみかー
仕方ないとはいえ >>153
下手に便利になったらオシャマジックが効かなくなるから(´・ω・｀) 74式戦車はそのままではムリだが、履帯を外せばなんとか鉄道輸送できるって聞いた しかし鈍行で富良野から帯広行けなくなるのすっごい不便じゃない >>162
有事にそんな悠長なことやってられないけどな >>155
これが道庁のカスの姿勢、鉄道の利用促進に全く協力しない
旧拓北、旧篠路の２校合併する時に駅に近い旧拓北高校潰して、駅から離れてる旧篠路高校を存続させた
みんなバスで通ってるだろ
ローカル線は高校生と病院通いの年寄りしか使わないのにそいつらにすら不便にする
江差も留萌も道立病院、高校どっちも駅くらはるかに離れててバス使わなきゃならないところに作った
ローカル線が無くなって当然じゃないの >>164
それとなりの室蘭本線の一部じゃないの？ 以前地元の人に聞いた話では、小樽余市間はバスが便利なので鉄道は使わないということだった 冬になるとニセコに向かう支那チョン毛唐で2両のワンマンが寿司詰めと聞くが バスは地元民じゃないと乗りにくいんだよね。
ダイヤはネットで調べられるようになったけど、
バス停の場所が分からない。
バスターミナルでも、同じ乗り場から2つのバスが同時に発車する場合、
自分の市では後ろのバスが乗り場まで進んで乗せてくれる(後ろのバスまで行っても乗せてくれない)が、
旅先のバスターミナルでは、前のバスと一緒に出て行ってしまったりした。
前乗り後ろ乗りなどルールが違うことも多い。 小樽と札幌、旭川と札幌の移動は地元民はマイカーかバスしか使わない
鉄道で移動するのは観光客だけだから
札幌から千歳空港だけ残して全部廃止しても問題ない 北海道は日本領からロシア領になります
これが簡単な北海道処分 こんなもん民営化の時に北海道が単独になった時点で当時の中学生でも予見できたこと
民営で営利団体になったんだから不採算はさっさと切ればいい。
むしろ国や自治体が「お金出すから残してください」と土下座する立場だろ。 >>165
そもそも自衛隊に鉄道を運行する能力無いし 30年前の営業キロを今の札幌集中時代でも維持しろというのが無理ってもんだろ 案の定沿線自治体が乞食コメントとかしてて笑ったわ
使いもしないくせに切り捨てるのかとかよく言えるな 北海道には私鉄がないからね
道南いさりび鉄道は経緯から私鉄と同一視できないし地下鉄は公営だし
貨物専用やロープウェイ入れる考え方もあるがこれも少し違うし 三江線が廃止になる時、沿線住民の声で「時計代わり」「毎日手を振って見送っていた」
北海道の廃止候補の沿線住民もそんな感じなんだろうね
無くなる寂しさはあるけど乗る気はサラサラ無い 自分達で鉄道を切捨てたのに何言ってるんだって話しでしかない。 >>176
だな
いつまで国鉄気分でいるんだか
まあ、でも使わないのは仕方ないな
実際、北海道のローカル線は世界的には軽便鉄道レベルだからね。今の交通機関じゃないよ
道路交通の方が、はるかに便利だし速いし柔軟だし災害にも強いし
民営化のひとつの目的が、そのような非効率で時代遅れの軽便鉄道の廃止にあることは間違いない JR北の社員だって車で通勤してるよね。
乗務員さんはお客として利用することはなく仕事で乗るだけ。
駅の人は、列車に乗ることはほとんどない。
それが現実。 そうだよな飛行機のパイロットも飛行機で通勤してるわけじゃないからなｗ >>150
名寄本線の廃線は国鉄時代に決定してた。
名寄本線と比べると五能線は80年代の輸送密度は約1,400人台。
確かに少ないね。
で、国鉄時代に国鉄再建法による特定地方交通線に指定された当時の名寄本線は約900人前後。
当時の五能線の2/3以下の輸送密度。
名寄線の各区間は多くても輸送密度が約1,000人〜1,300人。
少ない区間だと、当時でも400〜500人台の区間があった。
それに対して、五能線は2つの区間に分かれていて、少ない区間が1,000人前後。
もう一方の区間は、約3,000人台はあった。
五能線の利用者数も少なかったけど、名寄本線は更に酷くて、JRではなく国鉄が投げ出すレベルだったんだな。 >>187
本線と言っても東北の片田舎の閑散線より少ないとは
そもそも鉄道を敷いたのが間違いと言わざるを得ない >>188
林業とか貨物輸送があったんじゃないかな。
それと、名寄本線の全通は石北本線の全通よりも早かったと思う。
名寄本線よりも古い池北線と並んで、オホーツク地方と他地域を結ぶ幹線だったと思う。
石北本線の全通で、名寄本線も池北線も幹線の役割は失ったけど。
石勝線開通後、幹線の地位を失った根室本線の一部区間と似てるな。 >>189
でもそれなら五能線も奥羽本線のバイパスみたいな感じだけど
東北と言っても、北海道に比べれば遥かに人口密度は髙いからなあ
やっぱり石北本線の開通した時点で、旧線として廃止すべきだったのかも知れないな >>184
何で社員が列車を使わないって事がわかるんだ？
憶測で物事を語るな >>142
2000年の前回噴火時点で、山線迂回はろくすっぽ機能していなかったのだが
滞留コンテナで五稜郭はパンク、その尻拭いをトラック代行や海上輸送に押し付けた 深川留萌間はただの高規格道路整備されている
ＪＲ使う奴はいない 東京一極集中で東京圏の交通インフラが飽和しているのに、
北海道は過疎化しているなら、
若者の移住をして貰えるような、
宅地開発とか移住の夢とか語っていかないと、
どんどん若者が東京に溢れて、
交通インフラだけ飽和して、地方がどんどん衰退していくと思う >>39
札幌近郊に資本集中投下してJR東の様に長編成、低密度運転にすれば良いのでは?
札幌近郊と言えどJR東で言えば東京の西の外れとか千葉の奥地とか埼玉の外れ程度の輸送密度なんだから。 宗谷線は稚内-名寄間に大きな街がないから
日常の足として使ってもらうためのダイヤが組みにくいのだよね
>>190
北海道と東北のローカル線の車窓動画を見比べると
人口密度の違いがわかる >>196
もしくは仙台圏みたいに2両単位にするか
いずれにしても札幌圏は設備過剰なんだよね
現状の設備で相応なのは空港客が増えて利用者うなぎ登りの快速エアポートだけだと思う これからは移民で北海道はどんどん人口が増えて都市化が進むだろうに
５０万人都市留萌と８０万都市深川を結ぶ留萌線は残すべき ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
