【自動車】変速時の「ガックン」少ないＭＴ車 トヨタが発売★２
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トヨタ自動車は、「カローラスポーツ」に６速の手動変速機（ＭＴ）搭載車を新たに設定し、全国のトヨタカローラ店で売り出した。
ＭＴ車に起こりがちなエンストや変速ショックをコンピューター制御で減らす「インテリジェントマニュアルトランスミッション（ｉＭＴ）」を国内で初めて採用した。
ｉＭＴは、運転手のシフトレバーやクラッチの操作を検出すると、エンジンの回転数を自動で変えて発進や変速をスムーズにする。
海外向けの一部車種に導入されており、欧州を中心に今後も搭載車種を増やす。
今回搭載するモデルは１・２リットルターボの前輪駆動。消費税込みで２１０万６千円からで自動変速機搭載車より３万円ほど安い。
8/7(火) 13:48配信 朝日新聞デジタル
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180807-00000055-asahi-bus_all
画像 カローラスポーツのシフトレバー（トヨタ自動車提供）
https://amd.c.yimg.jp/amd/20180807-00000055-asahi-000-2-view.jpg
2018/08/07(火) 19:53:39.09
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1533639219/ >>460
アクセルあおって回転合わせれば、問題ないが 僕も昔はガックンの具合で運転のへたさを計ってましたよ、ええ >>412
やるね
減速しつつわおんわおんってシフトダウンしてクリッピングポイントでアクセル開けてわおーんわおーんってシフトアップしながら抜けて行く >>59
車スレはたまにこういうのに出会えるから好き >>468
エンブレ調整範囲が広がってらそれなりに使い勝手いいよなぁ
昔のATだとO/DOFFにしたり、強くかけたいならセカンドに入れたりで操作変わるし
O/D戻し忘れたりしてた ガックンがいいんじゃないのか、MTって？(´・ω・｀)
8速ATと同じやんけ タイムラグだらけの電子制御いらねえ
ワイヤーじゃなくメタルバーで繋いだマニュアル車を作れよ カックンするのはシフトじゃなくてブレーキだろトヨタ車乗りは マニュアルで交差点を曲がる話？
１）ブレーキを踏んで減速する
２）途中で（エンストしそうになる前に）クラッチを切り、一瞬アクセルを踏み回転数を上げ、いちどクラッチをつなぎ、そしてクラッチを切る
３）シフトを2速に入れたらクラッチをつなぐ
４）そのまま2速のエンブレとブレーキで減速して交差点にゆっくり進入
５）交差点を曲がったら加速
こんな感じじゃないの？ いわゆるスポーツ走行なんてものに興味のない一般のおっちゃんおばちゃんのMTなんて…
アクセル全オフ→クラッチ切ってシフト→アクセル全オフのままクラッチ繋ぐ→おもむろにアクセル踏む、この間3秒。
なんて人たちがザラだったわけで、変速時の「ガックン」てのはおそらくそういう事。 >>480
アクセルはベタ踏みだから煽らんぞ。クラッチを切った瞬間に負荷が落ちて勝手に回転数が上がるじゃろ。 もうマニュアル車は廃止でいいよ。
アレはもう化石。
ブルーレイの時代にフロッピーディスクのこだわりとかいらないからw 変速ショックってATの方があるよね？
CVTはいいけど >>482
先生！
やはり、アウトインアウトのスローインファーストですか？ >>478
わかんないなら別にいいよ
答えられてないでしょ？
じゃあダイハツとスズキの変速機はどこが作ってますか？ >>455
ああ、根本的な運転の仕方から違うから話が噛み合わないのね
納得しましたわ
>>477
ノンシンクロはドグしか知らんなぁ
調べたら昔の車は本当にノンシンクロだったのね 今年からMTの中古車乗り始めたけど
たまにリバース入らなくなってめっちゃ焦る ホンダのエスロクは3速までノンシンクロで回転数合わせながらダブルクラッチで
シフト入れるのに気を遣ったな。
しかもパワーバンド外すとすぐにエンジングズるので頻繁にシフトダウンが必要。 >>489
最期のロッドリンケージ車はポルシェ・カレラGTかな・・・ >>496
スローインファーストアウトはやった方がいいだろ >>64
70歳以上はMTしか乗れなくすればいいんだよｗ
簡単だろw そんなこと書くとスロウなのかスローなのかファストなのかファーストなのかって騒ぎだすぞ。 左足ブレーキとか市販車のペダル配置はそんなの想定してないから >>84
よくやった。理屈を解らない人は「？？？」になった。 発進と半クラッチだけに限定しても、上手なドライバーはとても高度な制御をしてるよ
とにかくクラッチを減らしたくないときは、アイドル回転数のままクラッチペダルを放しはじめて、わずかなスロットル操作で回転数を維持する。
旧加速をしたいときは、回転数をかなり高めに上げながら、まだ上昇中にクラッチを放しはじめ、半クラッチもそろそろ終わりという頃に、少しスロットルを緩めて回転数の方もお迎えに来るような操作。さらに、このとき、ごくわずかにクラッチを踏み込んでたりする。
クラッチの回転衝撃を吸収するための、小さなコイルスプリングの圧縮度もわかってる人がいる。
半クラッチで滑ってる間はこのコイル、圧縮一杯になってても構わないが、半クラ終了時には圧縮代が残ってないとかっくんになる。
こんなの全部をプログラムで再現する必要がないくらいにすごい。
ブレーキで完全停止だったら、シャシーのスプリングを完全に底突きさせず、完全停止と同時に、ゆるりと抜いて車体のゆれを小さくする程度の操作はできるだろ？ それに似た操作を達人クラッチでもやってるの。 >>460
以前それでトラックのクラッチ板やったことあるからあんまお勧めしない >>494
ミラ消えたもんな
コペンでもないアルトワークスでもない
実質高齢者向け下駄がわりの軽MTが生産終了した
もうMTの役割は終わったのだろう >>497
ダイハツは内製でスズキはアイシンやジャトコかな 90才になったら、ロドスタのATに乗りたい
それまではMTの予定 >>501
いや首都高１号線上りの羽田入口だ。あそこは追い越し車線右カーブからの合流だから本線の車をぶち抜く覚悟で行かんと気を抜けん。ま、人それぞれだけどな。 >>508
ブレーキとクラッチの間にステアリングシャフトが生えてるようなごく一部の車以外は
ペダル配置に左右されるもんじゃないだろ。 回転数合わせできないレベルならマニュアル乗る意味がないだろ
機械がブリッピングしてくれたとして、それなら2ペダルにでも乗れよとしか >>505
だからこそ普段は無駄なブレーキ踏んだりせずに車に負荷をかけない運転するもんだと思うけどね
巻き添えでこれだからレースやってるような奴はって思われるの嫌だからあんま変な運転はしないでくれよな >>508
そう。それに左足ブレーキはノンサーボのレース車だから出来るのであってね。 >>506
ファストフード、ファーストフードみたいなもんか？
フェイストフゥードが正解 ＡＴがあるんだから、それでいいじゃん。何で無理やりＭＴでやろうとするんだ？ >>87
半クラで止まってられないヤツはMTに乗る資格がない 昔のトラックに乗ると良く解るな。
荷物満載だとダブルクラッチ使いまくらないと登り坂上がれない。 東京で乗った路線バスが、ＡＴで、ガックン・ガックン酷かった。
なんなんだ、あれは！？ >>519
やっぱり何か勘違いしてるな。
ブレーキ=急減速だとでも思ってる？
ブレーキランプを点ける事に大きな意味があるから、シフトダウンより先にまずブレーキなんだよ。
正直、俺からするとあんたはヘタクソだと思うわ。
H&Tも、やらないんじゃなくて出来ないんだろ。
峠やミニサで出来てると思ってるけど、実は本来のブレーキが疎かになってる、そんなレベルだね。 >>506
slow in first out とか書いてたら突っ込むけどなｗ >>531
スタートの1コーナーを1番に脱出するって事か、それは大事だな。 >>526
どんくらい昔？
30年前はシンクロしてたから、ダブルクラッチは不要だったと思う >>513
ちゃんと答えてくれたじゃん
じゃあトヨタのMTは全てアイシン製なのかな？ >>529
そら変速してるからだろ
特にATは減速、停止時も変速ショックが来るから運転士に変速を読むテクニックが必要になる
マニュアルならクラッチ切って惰性で転がせばいいだけだからな トヨタのATと言えばトヨグライド。
出始めはかなり変速ショック強かったね。ガッシャーンて。
スバル360のオートクラッチは面白かった。
シフトノブを握ると電磁クラッチでクラッチが切れる。 >>530
別に急ブレーキなんて言ってませんけどね
ただ普通にヒール＆トゥしてるって時点で怪しいんだよなぁ
それにブレーキランプ付けることに意味があるってエンブレでそんな急な減速するわけじゃないしエンブレのみで減速するわけでもないからブレーキランプも付くしね
やったら攻撃的になってきたって事は図星だったのかな、ゴメンね >>522
メーンとメインの違いみたいなもんだな
ファストとファーストは違うぞ そのうち大衆車にもPDKのようなシロモノが付くようになるのか
趣味車としては面白くなるな >>543
デュアルクラッチは寂れるってどっかでみたこともある
まだまだ未成熟 フィアットは30年前から自動ブリッピングやってるぞ‥ >>306
いちいちしゃしゃり出てくんなよ
狂犬ニート ま、クラッチ保護の為にはシフト回数を減らす方がいいよね。
ブレーキパッドとクラッチ交換、どっちが安いってね。
今までは4-3-停止だったが今は4---停止。少なくともエンブレは効いてるんだから
ATよりはブレーキへの負担も少ない。
>>548
ノンシンクロなら平地だろうと空車だろうとダブルクラッチ必須じゃないの 長いことMTに乗ってたけど、もうCVTで十分。としとったし ISFを買うつもりで試乗した時、変速スピードはやたら早くてオートブリッピングも
していたけど、ただそれだけでトルクの盛り上がりはもっさりでガッカリしたな。
それで買うの止めたっけ。 何でもコンピュータ制御にすりゃいいってもんじゃない オートマチックの嫌いな所はエンジンを操作していない感。
エンジンと俺の間でやる気のズレさえなければシフトチェンジは無い方がいあのは間違いない >>526
大型ディーゼルはシフトアップでアクセル戻した時の回転落ちが早いから
でしょ？
>>540
レックスにパルサーもそれを採用していたし初代フィットのATだけどホンダマチックも
電磁クラッチだったけどそれによるトラブルが付いて回った過渡的な変速機だった。 どこかのバスみたいに
シフトダウンできなくて事故起こすようなことはないよな？ w
いらん機能ばかりつけるなよｗ >>555
それな。 事業用はともかく自家用でMTを好んで買う層は機械を操作しているっていう感触を好むと思うから。
あとCPUで制御されて押しがけ出来なかったら本当に意味無いな バイクのss乗ってたときはシフトアップのときにクラッチ切らずにアクセル戻してやってたな。
車でもそれやって良いのけ？ MT乗りだけど「ガックン」って何だ？一瞬ガクトがトヨタ車のイメキャラやるのかと空目した >>556
ダイレクト感とか加速感とか結構重要ですね
CVTでベタ踏7000rpm固定でスピードだけあがるよりもマニュアルモードでの加速のほうが速い気分になれる
実際は遅くなってるわけだが 変速ショックなくしたいならアクセルあおればええやん
トヨタ馬鹿
日産はやる気ない
ホンダはダサイ
後はしらん >>561
いいよ
回転が適度に下がったらシフトアップ、すぐさま回転上げてシフトダウン あのガックンが好きなんだからほっといてくれ
極力ガックンしないようにするのが楽しいんだよ >>470
坂道でHTなんてしません
普通に踏み変えて終了
それでも下りそうな坂道は素直にサイド引いとけ 乱暴にクラッチを繋いで三段跳びやってるバカが公道にもいたりするのか？
日本人は侮れないなあ MTはともかく、電動パーキングブレーキはどうにかならんかったのかと。 >>555
何で？ 運転なんか移動の手段でしかないんだから、楽な方がいいじゃん。 >>576
変速のレブマッチだけじゃなくて
発進でクラッチのみのアイドリングスタートが誰でもラクラクって感じだな >>1
こんなもんイラン！邪魔すぎる機能をつけんな！ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
