【旧MRJ】国産初のジェット旅客機、三菱ジェット6度目の延期…「どこで道を間違えたか」
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三菱航空機が開発する国産ジェット旅客機「スペースジェット」（旧MRJ）の6度目の納入延期が固まった。2020年半ばとしていたANAグループへの量産1号機の納入を21年以降に延期する。当初の納入予定は13年。8年の遅れとなり、航空業界に対する三菱航空機の信頼回復は厳しい道のりとなりそうだ。【毎日新聞経済プレミア・平野純一】
延期の理由は、日米の航空当局から安全性のお墨付きをもらう「型式証明」の取得が遅れに遅れているからだ。これが取れない限り量産には入れない。
しかし、最終の試験飛行に使う新しい「試験10号機」は1月6日に完成したばかり。まだ地上試験中で初飛行もできていない。あと半年程度で型式証明を取り、量産機を納めるには「常識的に考えて時間が足りない」というのは、関係者の一致した見方だった。
◇「日本人の手で」で始まったが
MRJ（三菱リージョナルジェット）の事業化は08年に決定し、同時に三菱航空機が発足した。これまでの開発の歴史を振り返ると、最初は「日本人の手で国産初のジェット旅客機を飛ばしたい」という意気込みで始まった。だが、その夢は破れ、経験豊富な外国人技術者の手を借りることで、なんとか型式証明取得まであと少しというところまでこぎ着けたというのが実態だ。
三菱航空機の発足当時、社員はおよそ500人。外国人社員はゼロだった。現在は社員1800人のうち外国人社員は約500人まで増えている。日本人技術者による開発に限界を感じ、16年後半から急速に増やした。
MRJは15年11月、初飛行に成功した。試験機を作り上げたチーフエンジニアは岸信夫氏。その後2～4号機も無事飛び立って、試験飛行を行う米国西海岸のワシントン州モーゼスレークの空港へ向かった。開発は順調に見えた。
だが初飛行に成功し、次のステップは「型式証明の取得」となった時に、限界が見えたと言える。三菱航空機にとってジェット旅客機の型式証明取得は初めての経験だ。「型式証明を取るのは資格試験にパスするのと同じで、一度受ければコツが分かるが、経験がものをいう部分が大きい」。他の航空機で米連邦航空局（FAA）の型式証明取得にかかわった日本人エンジニアはそう話す。
◇全体設計にこそノウハウがある
最新の試験10号機も、外国人技術者の「従来の試験機では型式証明の取得は難しい」という指摘から、飛行制御機器の分散や電気配線をやり直し、900カ所の改良を加えた新しい機体だ。日本人技術者が中心となってつくったそれまでの試験機とはベースが異なっている。16年末に決断し、2年の納入延期（5回目の延期）を発表してつくられた。
このころには、「日本初のジェット旅客機は日本人の手で」と語る人は誰もいなくなった。岸チーフエンジニアもかつて「最初から100％型式証明取得を念頭に置いた設計を重ねていればよかった。そうでなく走り出してしまった部分がある」と率直に話したことがある。何度も延期を繰り返す要因は、結局は三菱航空機の発足当初までたどり着くのではないか。
水谷久和・三菱航空機社長は、ある講演で「三菱重工はかつてYS11をつくり、今はボーイング機の主翼や胴体をつくって納めている。しかし、完成機はまだつくれない。個々の技術に優れているだけではダメ。全体最適、全体設計ができるところに本当はものすごいノウハウがある。それを持っているのが、ボーイングであり、エアバスであるということだ」と話した。初めての挑戦というハンディはあるにしても、開発の全体像をつかんだ体制づくりが遅れた面は否めない。
そもそも、日本に民間航空機製造業が確立されていないなかで、100万点におよぶスペースジェットの部品は7割が外国製だ。外国人技術者の知見を入れ、“先輩”のボーイングやエアバスのノウハウも学ばなければ、どこかで壁に当たってしまうのは必然だった。
スペースジェットの受注契約は現在307機ある。1号機を受け取るANAをはじめ、JALや米国航空会社など購入契約をしている航空会社や、部品メーカーなどへの説明や交渉も厳しいものとなりそうだ。
2/3(月) 9:30 毎日新聞
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200203-00000012-mai-bus_all
https://lpt.c.yimg.jp/amd/20200203-00000012-mai-000-view.jpg
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https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1579856070/ ホンダみたいに提携を前提にしなかったから審査で嫌がらせ食らうんだよ アメリカから型式証明は諦めて
国内線専用機として飛ばせ 型式証明を取るノウハウもなかったのになんで共同開発からやらなかったの？ プロジェクト初期のリーダーが有能か無能かですべてが決まるからな .
も～う、三菱重工の H-Ⅱロケットのエンジンで 打ち上げ式 超音速航空機を 造ったほうが早いんじゃないか！！！ ボーイングやエアバスの利権の部分もあるんじゃねーの？
イジメで型式証明を取得させないみたいな・・・ だな。始めたのが間違い
必要ならば買えばいい。こんな簡単な事すら忘れた三菱重工業が悪いだけ 国内企業は国が裏で脅迫して無理矢理今後も発注継続させるとして
海外企業が未だに待てるのは待つほど違約金が高くなるから？ >>11
社内で自作した試験機で取ったデータを持って行っても、その試験機を審査したデータを出せという話 普通に海外の会社買って日本らしく改良加えていった方が良かったよな、、、 まだやってたのか形式証明も何もドンガラの軍用機だけにしといて民間機はあきらめろ 配線さえマトモに出来ない三菱の飛行機なんて怖くて乗れませんわ
必要のない飛行機だし。自衛隊や海保に押し付けるなよ これって、安部からの補助金をもらうためにやってる事業だろ
失敗してもしなくても三菱は困らないから真剣にやらないんだろう 冗長化した機器配線を同じ場所、同じルートで並べて意味ないだろと外国人技術者に指摘され全部やり直し(笑) できたもので認証を通す
認証が通るものを作る
入り口が間違ってますねぇ まずは共同制作でノウハウ積まなきゃいけなかったのに
いきなり三菱単独でやります、ココだろ >>11
737MAXはあんな欠陥持ちでも証明取れてるからな 詰めを甘くしといてにっちもさっちも行かなくなって外国に売却 ってのが初期構想やからね 型番取得方法を決める会議に人を出さなかった国交省の怠慢のせい 一方中国は、エアバスやボーイングと真っ向から競合する300人乗りの機種をロールアウトした。
日本は2社と競合しない100人乗りなのにこのザマ。
三菱はプロジェクトを畳んだほうがいいね。 >>6
仮に日本国内線専用機として売るにしても型式証明は取らないといけないんだが
国交省単独で試験をやり切る能力は無く
結局肝心な所はFAAの力を借りて審査しないといけないので
状況は何ら変わらない。
そもそも、日本の基準はアメリカの基準と互換があるという建前になっているので
「アメリカの審査は通らないけど日本だと通る」
なんて事があったら甚だ都合が悪いのよ。 >>1
最初じゃね？完成品作る・認証を得るノウハウ無いのに突き進もうとした時点。
この時点でノウハウ持つ人をヘッドハンティングしておくべきだったかと。 2000年代前半の「新幹線も戦闘機も日本単独で造ればもっと良いものができてた！」って風潮何だったんだろうな
あれの顛末がコレだろ こういう苦難こそがノウハウなんじゃないの？
今までボーイングエアバスが投資した金額と
同程度の出費は覚悟しないの？
戦後ずっと止まってたんでしょう ジャップが無能だって事が証明されたな
韓国に土下座してお願いしたら 8年遅れってもういらないんじゃないだろうか。
ホンダみたいにミニジェットにしとけばよかったね。
ミニジェットの日本って言われたほうが良かったかも。 >>29
ということて信頼回復のためにmsjの審査は厳しくなります
以前三菱が作ったビジネスジェットもちょうど審査が厳しくなったタイミングにぶつかり、さらに採算取れないと事業売却した後で結構売れちゃったという間の悪さ スペースジェットの納期延期は初めてなので
長い目で見てあげよう ボンバルディアかエンブレムをM＆Aしたほうが安かった >>39
しかもあの時期って国産のH2ロケット失敗しまくってたのにな 海外の役所基準に合わせるは技術云々じゃねーだろと
新規参入拒んでる障壁に近いじゃん >>14
同意見
とにかく三菱重工は横着、殿様気取り。 >>33
「理論上は可能です」
「じゃ作れるね」
これだな >>40
完成品を買っていれば無かった損失。他所から買って来ても誰も困らない 自衛隊の一部門同然の親方日の丸体質が原因なんじゃないの？ >>49
冗長化したシステムを同じ経路で配線したり、技術的にもいろいろ酷い
今回の延期もプロジェクトの指揮系統が2つあるとか、エンジニアリングの根本が稚拙 >>42
そのジャップはこういう事をコツコツと積み上げて世界に通じる製品を作ってきたんだよ
君の国のようにできないから途中で投げ出したり完成品を買ってもメンテも満足にしないで部品どりばかりしてる国とは違うんだよ
在日で日本に暮らしていてそんなことも分からないのかなあ 調べもせず叩いてる無能ジャップ連呼や反日バカがわいてるなw ゼロ戦は俺の飛行機を日本が盗んだんだと死ぬまで言ってた、ハワード・ヒューズが、怨霊になりそうな話 公正な審査なんてありえないってぐらいは考慮しろよ
エンブラエルがボーイング傘下になった時点でさらに厳しいし
ボーイングがやらかした影響まである >>60
こんな事もできない無能ジャップ連呼がクソだってことだよw >>40
それな
素人はすぐ結果を出そうとする
で出せないとすぐ止めろと言いだす
モノづくりの真逆の姿勢よ >>61
愛国オナニーしてるあいだに日本企業の凋落すごいんですけどネトウヨどんな気持ち？ >>61
世界に売れる日本製品なんて、自動車とカメラくらいだろう。
デジカメは世界で市場が縮小しているから儲からなくなってる。 ホンダがわざわざGEと組んだのは、自力で作れる技術があっても
型式証明取るのは難しいからだってどこかで聞いた気がする 始まる前からだろ
技術者を軽視、コケにして社内政治しかできない無能と
不正まみれのの会社にしたから また家電みたいに変な機能いっぱいつけようとするからそうなるんだよ >>1
現在の三菱の航空機開発は、
初期の日本のロケット打ち上げ時と同じ状況ってことだ。
失敗ばかり。
そのロケット事業が画期的に改善できたのは、
従事する人間の「人選」を厳格にしたことと言われてる。
特に、中韓系の人間を徹底的に排除したことである。
コイツら中韓人は、隠れて足を引っ張ろうとするからな。
三菱など戦前からの軍閥産業。
中韓人の恨みをいまだ買ってることを忘れん方がいい。
この忠告は、もう５,６回目だが、
三菱がこのことに気づくまでは、目が出ないだろう。 何が痛々しいって今回のプロジェクト関係官民合わせて
「自分の実力を自分で過大評価していた」
「なんとかなるという思い込みだけでそれを担保する実力が無かったことを把握していなかった」
「輸出に頼る機体なのに、FAA認証などの基本的情報を全く調査していなかった」
などなどだよね
これにネットなどで「アメリカの妨害ガー」「GHQガー」とか見ると
本当に心底負け犬気味が追い打ちされている感になるね
むしろ今回の件ではアメリカにケツを拭いてもらっている状態だからなあ >>26
その貴様らだって、御巣鷹山で学んだくせに！
逆に言うと、あの当時の教訓も覚えていない三菱のエンジニアって・・・ｗ 日本は第2次世界大戦の敗戦後
長らく航空産業を持てなかったからな
技術なんて人が途絶えたら簡単に途切れる
スマホだって技術者を冷遇した結果中韓に引き抜かれて
黎明期にまともに図面引ける人材がいなくて熱暴走スマホしか作れなかったでしょ
だから原子力産業の維持は大切なんだよ >>45
それ、間が悪いんじゃなくて嵌められたのでは? >>75みたいに原因を外部要因に求めるようになったら日本も本当に終わりだな。 つまり、最初の設計段階で間違っていたんだ。
作ることと発売する事は別物で、規格に合うように設計しとかなければいけないものを、飛ばす事だけを考えて設計したからここまでぐだったんだ。 大戦機のレプリカでも作ったほうが売れんじゃないの？ >>74
と、素人が理解もしてない用語を他人の言葉を借りて使う愚行w
何も成し遂げないやつってこんなのばっかだなw C-2開発遅延の張本人が川崎に丸投げしてMRJ開発に逃げた時点で
こうなるのは分かってたｗ >>78
赤字でもなんでもいいから作り続けるってのは大事なんだよな
一度でも技術の継承止まると再開するのって難しいから
アメリカのロケット技術も一旦止めてからはボロボロになってロシアからライセンス契約で作るとこまで落ちたし >>84
尾翼に旭日旗をデカデカとプリントしてな。 >>69
メーカーだけで見ても平均年収1000万超えゴロゴロあるけど？世界シェアトップクラスもたくさんあるが？
ネトウヨ連呼は叩くことが目的化してる思考停止ばかりだから、こんなことも分からないんだろなぁw 組織そのものが腐ってるんだよ。人員を入れ替えないと。 >>70
もう忘れているの韓国があれだけ騒いだフッ化水素は世界トップレベルだし
目につかなくても世界有数の企業は幾らでもあるよ てかこのプロジェクト、最初の目論見は
「ライバル他社の新競合機が出る前に、低燃費機種を開発して早く売り出すことで
史上優位性を確保する」っていういわゆる「真珠湾奇襲攻撃」戦略だったんだが
数年前（初飛行前）の延期祭りで、もうその算段は崩壊してるんだよねえ
まあそこでさっさと幕を降ろすか、この開発をテストベッドだと割り切って
次の教訓化するのなら良かったんだけど、ズルズルと引き際を間違えた
文字通りインパール作戦をやってしまったな 現代の航空機を作る技術もノウハウを持っていなかったワロスｗ
経営者の認識もアレだけど、、アメリカ様に航空産業を潰されちゃったし、仕方がないよね ネトウヨがホルホルしてたのが懐かしい
今じゃだんまり決め込んでる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
