【旧MRJ】国産初のジェット旅客機、三菱ジェット6度目の延期…「どこで道を間違えたか」
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三菱航空機が開発する国産ジェット旅客機「スペースジェット」（旧MRJ）の6度目の納入延期が固まった。2020年半ばとしていたANAグループへの量産1号機の納入を21年以降に延期する。当初の納入予定は13年。8年の遅れとなり、航空業界に対する三菱航空機の信頼回復は厳しい道のりとなりそうだ。【毎日新聞経済プレミア・平野純一】
延期の理由は、日米の航空当局から安全性のお墨付きをもらう「型式証明」の取得が遅れに遅れているからだ。これが取れない限り量産には入れない。
しかし、最終の試験飛行に使う新しい「試験10号機」は1月6日に完成したばかり。まだ地上試験中で初飛行もできていない。あと半年程度で型式証明を取り、量産機を納めるには「常識的に考えて時間が足りない」というのは、関係者の一致した見方だった。
◇「日本人の手で」で始まったが
MRJ（三菱リージョナルジェット）の事業化は08年に決定し、同時に三菱航空機が発足した。これまでの開発の歴史を振り返ると、最初は「日本人の手で国産初のジェット旅客機を飛ばしたい」という意気込みで始まった。だが、その夢は破れ、経験豊富な外国人技術者の手を借りることで、なんとか型式証明取得まであと少しというところまでこぎ着けたというのが実態だ。
三菱航空機の発足当時、社員はおよそ500人。外国人社員はゼロだった。現在は社員1800人のうち外国人社員は約500人まで増えている。日本人技術者による開発に限界を感じ、16年後半から急速に増やした。
MRJは15年11月、初飛行に成功した。試験機を作り上げたチーフエンジニアは岸信夫氏。その後2〜4号機も無事飛び立って、試験飛行を行う米国西海岸のワシントン州モーゼスレークの空港へ向かった。開発は順調に見えた。
だが初飛行に成功し、次のステップは「型式証明の取得」となった時に、限界が見えたと言える。三菱航空機にとってジェット旅客機の型式証明取得は初めての経験だ。「型式証明を取るのは資格試験にパスするのと同じで、一度受ければコツが分かるが、経験がものをいう部分が大きい」。他の航空機で米連邦航空局（FAA）の型式証明取得にかかわった日本人エンジニアはそう話す。
◇全体設計にこそノウハウがある
最新の試験10号機も、外国人技術者の「従来の試験機では型式証明の取得は難しい」という指摘から、飛行制御機器の分散や電気配線をやり直し、900カ所の改良を加えた新しい機体だ。日本人技術者が中心となってつくったそれまでの試験機とはベースが異なっている。16年末に決断し、2年の納入延期（5回目の延期）を発表してつくられた。
このころには、「日本初のジェット旅客機は日本人の手で」と語る人は誰もいなくなった。岸チーフエンジニアもかつて「最初から100％型式証明取得を念頭に置いた設計を重ねていればよかった。そうでなく走り出してしまった部分がある」と率直に話したことがある。何度も延期を繰り返す要因は、結局は三菱航空機の発足当初までたどり着くのではないか。
水谷久和・三菱航空機社長は、ある講演で「三菱重工はかつてYS11をつくり、今はボーイング機の主翼や胴体をつくって納めている。しかし、完成機はまだつくれない。個々の技術に優れているだけではダメ。全体最適、全体設計ができるところに本当はものすごいノウハウがある。それを持っているのが、ボーイングであり、エアバスであるということだ」と話した。初めての挑戦というハンディはあるにしても、開発の全体像をつかんだ体制づくりが遅れた面は否めない。
そもそも、日本に民間航空機製造業が確立されていないなかで、100万点におよぶスペースジェットの部品は7割が外国製だ。外国人技術者の知見を入れ、“先輩”のボーイングやエアバスのノウハウも学ばなければ、どこかで壁に当たってしまうのは必然だった。
スペースジェットの受注契約は現在307機ある。1号機を受け取るANAをはじめ、JALや米国航空会社など購入契約をしている航空会社や、部品メーカーなどへの説明や交渉も厳しいものとなりそうだ。
2/3(月) 9:30 毎日新聞
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200203-00000012-mai-bus_all
https://lpt.c.yimg.jp/amd/20200203-00000012-mai-000-view.jpg
関連スレ
【悲報】三菱スペースジェット納入延期へ ６回目 受注キャンセル懸念も
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1579856070/ 普通この惨状だと自害する奴出て来るだろ？
結局出来レースなんだよ。税対策の。 >>952
誰も責任を負わない。
新しく困難な事を始めるプロジェクトは、
文字通り「命を賭して、おれがやり遂げる！」という、
知能と行動力を備えた人材がコアにいなければ進まない。 技術の継承なんてできてないじゃん
これで世界最強の戦闘機国産できるって夢見れるなんて幸せ さっきまで池袋〜高田馬場〜新宿上空を
旅客機が旋回し続けてたんだけど
私が家に入った途端いなくなった。
ものすごい低空飛行ではっきりと写真に収められた。 使命感なくして「大勝負」はできず
技術者の矜持――西岡 喬（三菱重工業 相談役）
2008年12月17日
私は小型ビジネスジェット「MU-300」については現場の技術者として30年前の事業立ち上げから撤退
までを担当しました。
これは1機3億円だったけど、1800億円もの赤字を出しました。悔しかったが、撤退せざるを得なかった
。当時からの友人に最近も、こう言われました。「日本の航空機事業をだめにしたのは三菱重工だ。ジェット機の失敗で、
日本では航空機はもうだめだという思いが広がったんだぞ」と。
MRJの販売予定価格は1機30億円ですから、単純計算すれば、1兆8000億円の赤字になりかねない。
もちろん、最悪の場合でも2000億〜3000億円ぐらいの赤字で止めますがね。航空機というのはそれぐらいの損失が出かねない事業です。
MRJには開発費が1500億円かかります。1機も売れないうちから、1500億円も必要なのです。自動車も開発費がかかりますが、
シェアが高いからといって、トヨタ自動車さんのクルマを全員が買うわけではないですよね。三菱自動車を買う人もいます。
ですから、クルマの場合は悪くても、最初の計画の70〜80％ぐらいは売れる。しかし、航空機は全く売れないという恐れがある。
三菱重工は新規参入組ですから、その厳しさはなおさらです。
だから、私は航空機の技術者たちにハッパをかけています。ぼろくそだから、みんな「こんちくしょう」と思っているでしょう。で
も、本当に日々、真剣にやってもらわないと、三菱重工だって倒れかねない。世界一になろうとすれば、40年ぐらいかかるかもしれません。
ただ、航空機を飛ばす感動をうちの若い技術者にも味わってほしい。 >>955
ポンコツ機体が作れても、米軍のようなネットワークというか
ウェブ戦闘ソフトが壊滅的に無理 >>894
MRJの失敗の原因の一つは50年前にYS11でFAAの審査が通らず、翼の上半角まで直すという大改造して数年がかりでやっと通過した経験が全く引き継がれていない事
同じ失敗繰り返すとは思わなかった >>960
それを言うならMU300の失敗からも何も学んでいなかったことも付け加えよう
前間孝則氏の「日本はなぜ旅客機がつくれないのか」に詳しく書かれている
MH2000の失敗からも何も学んでいないしねｗ
この会社は失敗してもみんなが他人のせいにして「反省」をしない社風
なんだろうな >>952
逆逆
誰もが責任感感じてないからこうなっている ５年前の初飛行成功のときはNHKも特番組んでたし、さすがにあれから機体設計レベルから全ボツになって、いまだに迷走状態なんて思いもしなかったわ。 >>865
その前に人工衛星のまいどってのがあってな 2000年初頭にMRJの調査の段階から経産省予算100億円近く出てるのに
何の調査してたんだ？ どうせ金曜会の飲み食いとかゴルフに使ってたんだろ >>545
日本にも耐空性の審査のマニュアルはあるよ、耐空性審査要領というけど
この審査マニュアルはMRJのプロジェクト中に大量に改訂されてる
スポーツで例えれば試合中にルールブックが変更されるのと同じで
審査要領に合わせて設計するけど、開発中に審査要領が改訂されるのは
望ましいことでは無いね >>927
相手が有る事で、必ずこうなると言う想定は、
必ず失敗する。
どちらが悪いと言う話じゃないんだわ。 もうCRJそのまま作って売れよ
そのためにボンバルディアから事業部ごと買ったんだろ 理由は簡単
ボーイング737MAXの墜落事故で
FAA アメリカ連邦航空局の審査が厳格になって
旅客機をアメリカ国民で販売したことがない
三菱航空機はなかなか審査通過出来なくなった
同じ事が中国のCOMAC C919もFAAの審査を
通過出来ずに「中国国内専用機」になってる >>972
本来のスケジュールならとっくに審査終わってたんだからMAXに巻き込まれたのは三菱の責任 三菱はダイヤモンドプリンセスも燃やしてるからな、あれも、もうじき乗員乗客ごと燃やして沈めるしかなくなるようなんだが 安倍政権のせいで着々と日本人の頭脳が低下しているなｗ >>976
マスゴミはくだらんバラエティしか作らないし。誰のせいなのか。 >>978
安倍ちゃんを支える上級朝鮮人の電通、マルハン、セガサミー、マスゴミですかね >>107
何で撤退したんだろ？別に潰れやせんよね。
勉強代がもったいなかろうに。 秋葉原昭和口のマクドナルドが閉店、お隣のバーガーキングからもお別れコメントが→感動と思いきや、ド畜生すぎる隠しメッセージ
http://dzzer.greig.biz/uqew34s/xhw6oz7iqoo5ou.html こういうのってまず企業買収から始めるもんじゃないの？
どこか欧米の飛行機メーカー買い取ってノウハウ買うべきだった
あともちろんボーイング、エアバスの2トップから優秀そうなのをヘッドハンティング >>107
やっぱ三菱は製品を作る目的ではなく
上層部の一部があぶく税金をもらったり
遊び呆けるために存在してるんじゃないかな？ >>984
だからあわててボンバルディアからCRJ部門買い取った 日本の技術力の結晶 MRJ
スラット、フラップ、ベリーフェアリング、ラダー、エレベーター、エルロン、スポイラー AIDC(中華民国)
エンジン,補助動力装置 P&W(アメリカ)
アビオニクス、フライト・コントロール・コンピュータ、パイロット・コントロール・システム、
ホリゾンタル・スタビライザー・トリム・システム Rockwell Collins(アメリカ)
スピーカー、コントローラー、ハンドセット AVTECHTYEE(アメリカ)
オーバーヘッドコントロールパネル・コックピットコントロールパネル ESTERLINE(アメリカ)
慣性基準装置 Honeywell(アメリカ)
油圧システム Parker(アメリカ)
テールコーン LMI(アメリカ)
風防 PPG(アメリカ)
パイロン SPIRIT(アメリカ)
ドア、脚インターフェイス Ultra(アメリカ)
ヘルスモニタリングユニット TELEDYNE(アメリカ)
空調システム、防爆システム、電源システム、高揚力システム、
防火システム、照明全般、個別装備品 UTC(アメリカ)
内装（ギャレー、ラバトリー含む）、汚水/浄水システム、エコノミーシート、
プレミアムシート、燃料システム、アテンダントコントロールパネル ZODIAC(フランス)
高圧ダクトDAHER(フランス)
ワイパー FALGAYRAS(フランス)
扉 AIRBUS(フランス)
窓 GKN(イギリス)
低圧ダクト SENIOR(イギリス) これだけ主要部品を外国製にして
完成できないってのがもうね
※ライバル社はとっくの昔に認定取得済み >>968
FAA認証は相手のFAAに必ず通す必要があるんだけど？
その論法だとFAAも三菱もどっちかが悪く無いってわけですね?w
カキコ1円工作員かなぁ?ww >>993
ガラパゴスDD等基本全て日本製
だから売れない気がするけど 独自進化を遂げた日本の護衛艦のソフトウェアで共同運用を考えるの巻 秋葉原昭和口のマクドナルドが閉店、お隣のバーガーキングからもお別れコメントが→感動と思いきや、ド畜生すぎる隠しメッセージ
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