【鉄道】大阪「なにわ筋線」完成したらどうなる？ 計画図に見る「懸念」と開通のメリット ★2 [砂漠のマスカレード★]
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大阪・梅田エリアから関西国際空港へのアクセスを強化する新線として期待されるなにわ筋線は2031年の開業を目指して、21年度中の工事着工を見込む。
ミナミからキタまで地下で貫通する同線がどんな構造で建設されるか、建設主体の関西高速鉄道が公開しているルート断面図でうかがうことができるが、それをもとになにわ筋線の完成後を予想した。
■関西一深い鉄道に
なにわ筋線にはJR西日本と南海電鉄が乗り入れ、難波エリアから大阪駅地下の北梅田駅に直通する。同線には北梅田駅・中之島駅・西本町駅・南海の新難波駅（いずれも仮称）が設けられ、南海新今宮駅で既存の南海線路に接続する計画だ。先行して2023年に開業する北梅田駅には新大阪方面からの線路がつながり、新大阪・京都方面に直通が可能な構造になる。
4駅7.2キロの路線だが、大阪市中心部を通るために既存の地下構造物を避けねばならないハードルがある。「深さ」と「勾配」である。
計画案による駅の深度は中之島駅40メートル、西本町駅30メートル、新難波駅40メートルと深い駅が続く。大阪メトロで最も深い駅が長堀鶴見緑地線大阪ビジネスパーク駅であるから、なにわ筋線は関西一深い鉄道になり、空港から行き来してキャリーバッグを抱える乗客にはハンデになりうる。
他方、南海新難波駅の予定地は既存の南海難波駅の北西で、近鉄大阪難波駅・大阪メトロ四つ橋線難波駅に近い。近鉄と阪神の直通により大阪難波駅は阪神沿線へのアクセス性もよいので、近鉄・阪神沿線への乗り換えでは新駅の方がメリットを発揮できる可能性がある。
新今宮手前の勾配と平面交差
なにわ筋線は新難波駅の南方から地上に出て、新今宮駅手前で南海本線と接続させる計画だが、新難波〜新今宮間の勾配がかなり急で、計画では44‰（パーミル）で建設される。高野山に登る南海高野線の50‰並みの急勾配であり、平地を走る南海本線の車両が乗り入れるには編成組替えあるいは勾配に対応した新形式の導入が必要と考えられ、実際南海電鉄はなにわ筋線用に新型特急車両の導入を検討している。
もう一つ、なにわ筋線活性化のネックは、なにわ筋線と南海本線の合流が「平面交差」で計画されていることだ。線路を平面でクロスさせる平面交差の場合、列車が分岐する時に反対側の線路も支障するので過密なダイヤを組みにくくなる。計画段階であって立体交差になる可能性もあるが、平面交差では南海からの乗り入れ本数は限定的なものとなるかもしれない。
南海本線の優等列車は所定では日中1時間あたり和歌山方面への特急「サザン」が2本、関西空港方面の特急「ラピート」が2本、空港急行が4本運行されている。17年9月に大阪市都市計画局が定めたなにわ筋線の整備計画では運行本数は1時間あたり南海が特急2本と急行4本、JRが特急3本と快速4本を想定しているが、平面交差で南海から毎時6本の乗り入れはダイヤ設定が煩雑となり、特にダイヤ乱れ発生時には混乱が長引く恐れがある。
他社を見ると、平面交差で有楽町線と副都心線の列車をさばいていた東京メトロ小竹向原駅は定時性確保のために線路を増設して平面交差を解消する工事を行い、阪急京都線と千里線の乗換駅で平面交差構造の阪急淡路駅も高架化工事が進行中だ。
南海にとってなにわ筋線は乗り換えなしで梅田に乗り入れられる大きなアドバンテージをもたらす路線だが、JR西日本と共用であることや以上の条件から本数が限られてしまっては、アドバンテージを十分に生かせなくなる。
JRにとってのメリットは？
一方、既存のJR難波駅から乗り入れるJR西日本にとっての同線のメリットは、現在大阪環状線の西側を経由する特急「はるか」や関空快速を乗り入れさせれば、大阪環状線の線路容量にも余裕が生じることだ。「はるか」のなにわ筋線乗り入れは確実だが、関空快速や大和路線の列車を乗り入れさせたいとの可能性も広がる。
JR・南海ともに大きなメリットが見込めるなにわ筋線だが、ポテンシャルを十二分に活かせるか、ダイヤ設定での両社の「綱引き」や路線の構造が同線の効果を左右しそうだ。
（J-CASTニュース編集部 大宮高史）
https://news.yahoo.co.jp/articles/65c4520c73e6aa75e6c2f4b81007e95a56f01128
4/11(日) 20:00配信
https://www.decn.co.jp/inc/uploads/201903131001003-1.jpg
https://response.jp/imgs/thumb_h2/1187513.jpg
https://images.tetsudo.com/special/report/20190316/nnw008.jpg
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1618156056/ >>99
保健所←太田房江が潰した
病院←感染症関係ない病院を一つ
看護学校←4年制大学に移行しているため、全国的に廃止の流れ >>101
間違っているとか問題あると思っていたのに何も是正しなかったということか、なるほど。 >>82
共産党は本当にアホばかりだな。
成田や東北新幹線の上野駅もそうだけど、邪魔してぐちゃぐちゃにするの大好きだわな。それで支援者や支援の会作ってカンパをくすねるってやり方。 大阪出身でない私でさえ、大阪の箱物事業は無駄と利権が絡み合ってるのがわかる
位置にせよ、安全性の懐疑も 大阪の環状線は東京の山手線と同じもんだと思ってると痛い目にあう >>110
行き先も確認せず内回りに乗るアホだけだな。
外回りならアホでも環状線から出る心配はないな。 >>112
目が覚めたら奈良や和歌山の山の中だからな。 でも山手線も同じホームの向かいの電車に乗ったらずっと追いかけっこで同じ駅止まるだけじゃん
同じところに行けるからどっちに乗ってもいいんだよね >>100
こういうめちゃくちゃなデマには慣れてる大阪人 USJ行きも関空行きも和歌山行きも奈良行きも環状線も全部1番ホームだからな、大阪駅 >>80
愛知のオッサンよ
佐川急便が120万円のEV宅配車を7000台導入するらしい
本格的な電気自動車の到来よ
自動車産業に頼り切った愛知の産業は
壊滅的な被害を受けるよ
愛知のデトロイト化は規定路線
大阪の心配をしてる場合ではない
名古屋は既に横浜に抜かれて
福岡にも抜かれるのは時間の問題だ！ 線形が酷い、
勾配が酷い、
不便な平面交差、
二社跨ぎ、
既存ターミナルの分裂・二重化の混乱、
弊害だらけでアホだよね 山手線と同じ感覚で大阪環状線に乗ったらってネタは、関東視点の使い古されたネタで、もう飽きた。
というか、よく知らない土地に来たら、どの路線のどこ行きに乗るとか、調べない方が悪いし、携帯の乗り換え案内アプリ使えよ。 >>116
東京駅だって宇都宮線、高崎線、常磐線が同じホームから出てるけど
日中は常磐線はおおよそは分かれてはいるが >>121
それが大阪の閉鎖的なローカル主義の典型
「ややこしくても地元民さえわかればええ。わからないアホなよそ者が悪いんやで！」というもの
大阪は大都市だけど垢抜けないローカル主義思考でスマートとは対極の構造なんだよな
大阪は全国区でリードしていく器は皆無というのがよくわかる 関西外からUSJに行くにしてもインテックスに行くにしても新大阪からのアクセスがややこしくて不便なんだよな
大阪ほど利便性に無頓着な都市は無い >>124
横浜や松山はどう？
奈良も微妙にめんどくさくない？ 一体的に常時直通運行している東海道線を京都線、神戸線、琵琶湖線、などと無駄に名称を変えてるのもアホだよね
まるで三種の独立した路線があるかのように見栄を張りたいかのようw
よく知らない利用者からしたら乗り換えを強いられるかのように誤解を誘発させてるだけ
環状線にしても梅田にしても無駄にややこしいだらけ >>122
長距離路線と都市部路線は分離されてるだろ？
考えてみろよ？東京駅の東海道、東北、上越、常磐線ホームに山手線も入ってくるんだぞ？ >>127
＞一体的に常時直通運行している東海道線を京都線、神戸線、琵琶湖線、などと無駄に名称を変えてるのもアホだよね
＞まるで三種の独立した路線があるかのように見栄を張りたいかのようw
＞
東北本線＝宇都宮線
上越本線＝高崎線
東海道本線＝湘南ライン
見栄を張りたいだと？(´Д` ) >>124
何故か大阪も名古屋も中心部から離れたベイエリアにイベント施設をいっぱい建てたがる、そして何故か既存の鉄道では直通できない新交通を作って不便にして廃坑都市を作りたがる
何なんだるねこれって >>131
ポートメッセ(名古屋国際展示場)も、
スカイエキスポ(愛知国際展示場)も、
名古屋駅から一本で直通で行けるよ
さらにポートメッセは新東名&新名神に直結
スカイエキスポは空港直結
広域のアクセスは最高
全国区の大型イベントには最高の環境 >>127
首都圏路線図だって無駄に上野東京ライン(笑)が紫で別にあったり
こっちも酷いと思うがね 名古屋駅から直通と言うけど名古屋って名鉄支配地域でも名古屋駅まで電車１本で行けない駅かなり多いよな
ＪＲは路線網は貧弱だし地下鉄環状線は名古屋駅通らない
そして都心は車優先で広い道路が街分断 >>127
東海道本線は神戸で山陽本線に変わる。これが正式名称でやりづらい原因。
阪急で慣れてるから大阪で分けて京都線と神戸線でいこうとしたら滋賀からクレームが来て急遽琵琶湖線の名前がついた。 名古屋都心の栄地区はほぼ地下鉄だけでしか行けないから
名鉄とＪＲの広域からの集客は直通無し不便な乗り換え強いられて不利という都市構造の欠陥有るんだよな
だから名古屋駅直結の高島屋が独り勝ちになってる
その名古屋駅は新幹線ホーム併設で広大になってしまい弊害で東西分断の壁になってしまってるから商業地の回遊性は妨げられ西側は昭和時代のまま >>136
なにわ筋線は皮肉にも阪急や南海の無駄に巨大なターミナルの存在を全否定してるようなもんなんだよな。
しかも南北の巨大ターミナルで大阪分断の象徴だった南海や阪急ほどなにわ筋線に乗り入れたくて仕方ないというから皮肉。
もはや阪急にしても南海にしても昔の見栄っ張りな巨大ターミナルのプライドが嘘のように節操無い状態。
近鉄の立派な上本町ターミナルが難波乗り入れによって地下化され、地上の巨大ターミナルはスルーという離れ小島になるようなもの。
こうなると無駄にデカいターミナルは否定されたようなもので街の障害物でしかなくなり、都心部に車両基地が居座ってる状態になる。
実はなにわ筋線に近いことをやっているのが名鉄と言える。
邪魔にならない地下ホームで名古屋駅&金山駅を中心にして全方位に流動させてる名鉄。国際空港にも最短ルートで直通。
大阪がやりたかったか私鉄の相互乗り入れによる多様な流動を、名鉄は散らばった私鉄を統合して一社で効率的に実現した状態。
しかもターミナルが近鉄とも隣接しててこ日本で唯一無二の私鉄ハブターミナルとなっている。
名鉄はなにわ筋線的なことをスマートに実現させた状態なんだよな。 名鉄名古屋駅ｗ
あのボトルネックのせいで名古屋駅手前で止められて直通電車が少なくなってるのにｗ >>138
よく大阪人は地下鉄モンロー主義を批判してるけど、都市部を地下鉄中心にするのは間違ってないことなんだよね。
先進国の都市部は障害物にならない地下鉄中心にするのが理想都市だからね。
しかし大阪はせっかく地下鉄中心にようとしても環状線なんかが地上を走って街を分断して台無しているのが残念。
車両基地まで大阪城の隣の占拠して地上を分断している。
さらに私鉄各社が都心の地上を巨大ターミナルで占拠しまくる。
大阪は都市部にも踏切がある。
都心の地上が障害物のオンパレード。
しかもルサンチマンによって市営交通を民営化してしまい、市営交通の無い三流都市になってしまった。
市営モンロー主義って都市の税収を生み出す機能的なシステムであり大都市の財産なのに民営化してしまったアホ。
大阪では昔から地下鉄と無駄に対立が起きていて、なにわ筋線は極みと言える。
市営地下鉄モンロー主義は名古屋の方が徹底している。
名古屋市内は地下鉄と市バスの市営交通ネットワークが重視された構造になっている。
名古屋市民の多くは地下鉄と市バスだけでも生活できるほど市営交通で自己完結しているのが凄い。
またJRや私鉄も都心部は地下や半地下にして街の障害物にならないように都心に配慮しているのも素晴らしい。
それにより名古屋市内では鉄道はほぼ地下化され、地上に鉄道が走っている光景をほとんど見ることが無い。
郊外から輸送するJRや私鉄は玄関口の駅までで、市内中心部というリビングへ行くには地下鉄という上履きに履き替えるという感じになっている。
役割分担して共存共栄する理想的な都市交通の在り方を名古屋は実現している。 >>123
大阪駅環状ホーム程度でビビってたら
名鉄名古屋なんてカオスすぎて死ぬw >>145
阿倍野さんやからハルカスへはモモコはチャリで来る >>144
カオスにしても名古屋駅は各方面の鉄道が集まる総合的な玄関口だから各方面の列車が出てるのもわかるが、
環状線と言いながら環状線になってなかったり他路線の特急や快速まで乗り入れるカオスというのは二重三重にややこしいよ >>144
下には下が居る。
格下と比較しても意味ないだろ。 >>123
全国的に見れば乗り入れが比較的少ない大阪圏内は旅行客にも分かりやすい。
環状線が分からないレベルだと、なにわ筋線なんかできても恐ろしくて使えないだろう。 大阪駅の1番線行ったらとりあえずどこでも行けんねんで
(´･ω･ `)分かりやすいやん
とりあえず1番行ったらええねんもん
あとは上なり下なりの案内見よう
それとアプリのナビの時間で把握しよ 御堂筋線で来るんやったらHIPSな
南海やったら高島屋な
近鉄やったらタリーズで
JRやったらOCATな!
なんばの待ち合わせもこれでオッケーや
梅田は大阪人も迷子なるからすぐ地上出よ >>147
桜島線直通と区間運転以外は環状運転してるし、少なくとも桜島線直通等も半周するんだから環状線として何もおかしくないけど？ >>153
大正から寺田町に行きたい人は外回りで来た電車に乗ったらいいの？ >>150
関西外からUSJに行くにしてもインテックスに行くにしても新大阪からのアクセスがややこしくて不便なんだよ
梅田≒大阪駅≠梅田駅＝梅田なんかにしてもそう
大阪ほど利便性に無頓着な都市は無い >>154
内に乗って
外回りで来たのに乗ったら次弁天町なっちゃうよ
時計回りが外な >>154
外回りでもいいけどw、内回りのほうが最短距離なので速い
オレンジの環状線の電車に乗るのが一番楽だけど
本数的には大和路快速や関空紀州路快速にのって天王寺乗り換えパターンの方が多いかも とりあえず大阪に出てユニバーサルシティ行き乗ればいいやん?
とりあえず本町出て中央線でコスモスクエア行けばいいやん?
駅構内がややこしいって事? >>153
・環状線
・ゆめ咲線（西九条からUSJ方面）
・関空快速（天王寺から阪和線）
紀州路快速（天王寺から阪和線）
・大和路快速（天王寺から関西本線）
４本に１本しか環状線列車が来ないのに
何もおかしくないと？
あたま大丈夫？ >>156,158
すまない、外内まちがえた
>>154はこれだわ
大正から寺田町に行きたい人は内回りで来た電車に乗ったらいいの？ >>160
関空快速で天王寺出てから環状線でもいいで(´･ω･ `)
環状線だけで行くのと1分しか変わらんから先来たほう乗ればいい >>131
埋立地を開発してるだけだろ。アホなん？ >>163
あんたも寺田町行きたいんやな?
天王寺の乗り換えしんどかったらローカル来るの待っといて! >>166
上がって歩いて下がっての天王寺より
対面で乗り換えられる新今宮の方がよろしいかと >>157
>>159
新大阪から2回も乗り換えとか不便過ぎ
新大阪→大阪駅→西九条→ユニバーサル >>167
ほなそっちがええな
>>168
ユニバーサルシティ行きを待てばいいやん >>167
トラブル発生時、次発が何番線になるか全くわからないカオス状態になる地獄の天王寺駅なー 東西線が環状線の京橋〜福島の複々線化
なにわ筋線が環状線の天王寺〜大阪の複々線化
関空が難波＋梅田＋新大阪駅＋京都の直通だけでなく複々線化効果も大きいな
梅田は新幹線無くて新大阪と役割分担できて良かったよ
デカイ新幹線ホームは商業地にとっては邪魔でしかないからな
大阪駅の南北を上手く一体化出来てるわ 歩くのしんどい案内見るの面倒くさいっていうワガママじゃね?それ >>169
だからそういのがややこしいんだよ
不便が当たり前の環境だと不便と感じなくなる典型
そしてこうなる>>123 >>174
どこでも1本で行けるってそれどこよ
あんたどこ住みよ(´･ω･ `) >>163
天王寺からなら次の電車待つよりも歩いた方が早い思う
すぐそこやん >>174
乗換を案内するアプリがもっと便利になればいいと思う 海外のお客様に飛田に行ってもらいたいために開通しました。 >>177
京セラドーム（大正）に行きたい人が乗換アプリを使ったら京セラ前（近江鉄道）と検索結果が出てくる始末だしなｗ
それで本当に滋賀へ行くアホが多くて困る。ド田舎のローカルな京セラ前駅にわざわざ、ここは京セラドーム前ではありませんて張り紙してあるんだぞｗ
他に、乗換駅なのに駅名が一文字違うだけとか平仮名カタカナ表記とかで乗換に反映されない糞アプリも多いわ
例・ＪＲ難波(ＪＲ) なんば（地下鉄） 大阪難波（近鉄・阪神） 難波（南海） なんだかんだで大阪市内なら交通機関利用したら1時間以内でいける
京都奈良神戸も1時間あればいける >>179
よー見てないんがあかんのちゃうん?
同じ地名なんかあるもんやで なにわ筋線が開通すれば、大阪駅うめきた新ホームから関空特急はるか、特急くろしおが停まるようになり、関空紀州路快速も振り替えられて、欲を言えば延伸されればいいな。
大和路快速は環状線ホームに残留かな。うめきた新ホーム経由で新大阪まで延伸しても、おおさか東線経由の直通と位置付けが被りまくりだしな。 >>142
このコピペよく見かけるけど、
名古屋が一点集中できてて、大阪がそうじゃないのは中心部の大きさの違いじゃないの？ >>142
大阪地下鉄のモンロー主義の定義を誤解してね？
地下鉄で都市交通を担う事そのものは批判されてないのよ
私鉄が大阪市内に延伸、横断、あるいは大阪市営地下鉄と相互乗り入れを
大阪市が拒み続けてきた事をモンロー主義だと批判されてる 完成したらどうなる？って
コロナ感染者が3000人/日以上に跳ね上がるな >>170
阪和線だとさらにカオス
乗っても関空紀州路快速だと後ろ前で行き先違うし >>188
東京の現状見てみ
やろうと思えばできる。
三条軌道もモンロー主義の賜物
つまり相互乗り入れ障壁のために採用してんだよ
そーゆーのまとめて大阪市営地下鉄のモンロー主義と批判されてるの >>190
ここ行きたい人ここ並んでって書いてるから見よ(´･ω･ `) 大阪地下鉄モンロー主義！（キリッ
マジウケるー(´Д` ) >>154
それほとんど地元民しか使わないよね？
行き先の確認も出来ずに不安でたまらないんなら外回りにでも乗ってればいいんじゃないの？ >>160
大和路快速は環状線一周するだろ。
それ以外も天王寺から少なくとも半周以上走る。
環状線を走る電車が環状線ホームに到着するのは当たり前だね。 >>191
第三軌条は開削工法しかなかった当時、トンネル断面積を小さくするために採用されたものだ。
郊外でパンタグラフ集電に対応できるよう電圧は750Vで作られているのはその名残。 >>185
JRからの乗り入れは特急毎時3本、快速毎時4本という計画なのでまさにそうなるだろうね。 >>186
東京も広域の玄関口は東京一極集中しているよ
それがハブターミナルというもの
郊外の玄関口となると新宿や池袋など色々あるけどね
大阪にはハブターミナルが無いんだよ
その代わり京都はハブターミナルになっている
名古屋駅も広域の玄関口としてハブターミナルとしてまとまっている
また名古屋民の大半は新幹線や近鉄特急で圏外に遠出するくらいしか名古屋駅には行かない
名古屋の都市構造は栄を中心に成り立っていて、栄の東西南北の周囲にある名古屋駅や金山や千種や大曽根も郊外の玄関口として機能している
それぞれの玄関口から地下鉄に乗り換えて栄に行くことになる
唯一名鉄瀬戸線だけは地下で栄に接続している
https://i.imgur.com/OUaL8rt.gif >>174
君は、なにわ筋線ができたらパニック発作起こすタイプだろうな。
行き先案内すら確認できないなんて可哀想に。 >>196
開削工法だから逆に天井高さなんていくらでも調整できるんだが？
コストは変わらん
シールド工法は断面積でコストは大幅に変わるけど
実際東京は相互乗り入れも見越して都市設計レベルで計画して
現実に乗り入れしてる。
やろうと思えばできるんだよ
比較的新しいシールド工法の鶴見緑地線なんてわざわざ
リニアミニ地下鉄なんてもの採用して他社線乗り入れを妨害しやがった
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