【九州新幹線】長崎ルート『新鳥栖－武雄温泉』区間の並行在来線の取り扱いについて国とJR九州が協議 [記憶たどり。★]
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https://mainichi.jp/articles/20201203/ddl/k40/020/273000c
新幹線長崎ルート、並走の在来線
国土交通省は、九州新幹線長崎ルートの佐賀県区間（新鳥栖―武雄温泉）に並走する
在来線のＪＲ長崎線の取り扱いについて、ＪＲ九州と協議に入った。
この区間は新幹線の整備方式を巡って、国と佐賀県の調整が難航。
長崎線の扱いも課題となっており、国とＪＲ九州で話し合いを始めることにした。
協議は１１月２６日にウェブ会議であり、国交省、ＪＲの幹部が参加。
国交省は、新幹線の整備方式に関する佐賀県との協議状況を報告した。
地域振興の在り方も協議のテーマとすることを確認した。 関連スレ
【九州新幹線】長崎ルート開通後も、佐賀の在来線維持を。佐賀県のフル規格促進派がJR九州に要望書★2 [記憶たどり。★]
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1606701474/
【九州新幹線】長崎ルート未着工区間「並行在来線の整理が必要」。長崎県、JR九州に働き掛け [記憶たどり。★]
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1606885418/ どうみても廃止しかねえなあ
長崎県が赤字垂れ流し容認すれば3セクあるけど ここで特例を認めると、全国の3セクを抱える県から文句が出て
収拾がつかなくなるだろうな 佐賀駅と博多の間の運賃を向こう30年間ぐらい半額にする取り決めをすれば、佐賀県もすんなりと受け入れると思うけどね。 >>6
佐賀の資金参加が目的なんだから、強制できるわけなかろ >>9
バスだと通勤通学に使えない。
あまりにも時間が読めなさすぎて。 佐賀空港経由ルート案があるみたいだけど
あそこを巨大ハブ空港にすれば長崎新幹線のメリット生まれるんじゃね？
福岡空港問題も解決するじゃん >>12
特急の走らない在来線維持なんて無理
佐賀博多限定ならまだいけるでしょう。 >>13
あそこの空港めちゃくちゃ小さいぞ。
地元のヤンキーが、周回道路でレースするとか聞いたことあるな。 >>11
そんなに混む幹線道路なの？
土地勘ないからスマンね >>15
九州最大のハブ空港に拡張して「九州国際空港」に改名で 整備新幹線は在来線の経営分離とセットだから無理なんじゃないか 妥協案
新鳥栖－嬉野温泉間に新幹線駅を佐賀県とその自治体は一切求めない
在来線から両側500m以内に新幹線駅を設けない
佐賀県庁から半径5km以内に新幹線路線を作らない
武雄温泉駅の新幹線駅設備は撤去し、その建設費と撤去費をJR・長崎県が負担する
すでに切り離し表明している肥前白石－諫早間を並行在来線として維持するため、嬉野温泉と肥前鹿島間に1往復/時の並行在来線列車接続バスをJRが運行する
鳥栖－武雄温泉間と肥前山口－肥前白石間はこれで並行在来線とはならないし、並行在来線にもできない
JR九州が佐賀市附近に駅を設けようとすると、直轄国道と接していなければならず、伊賀屋駅の南（国道34号）か久保田駅の北（国道34号・国道203号）のどちらか
これで長崎・諫早客と佐世保・佐賀客を分離
長崎・諫早客のみだから、繁忙期でも2本/時で充分なので、速達は全て博多駅発着可能 もう国交省が佐賀との対話を諦め始めている
各社報道も、西九州ルートから長崎ルートへ切り替え
着工条件に必要な、経営分離への同意は、経営分離をしなければ必要ない
佐賀の同意は着工に絶対必要な条件ではなかった
このまま佐賀がゴネるなら、佐賀市付近の駅無しで開通になりそう >>19
旅行でいちいちバス乗り換えがあると
候補から落ちるよ >>9
太川「お、路線バスがいっぱいあるぞ！これはいい、行けるぞ！」 正式名称｢九州新幹線・西九州ルート｣
愛称｢長崎新幹線｣
↓
正式名称・愛称｢佐賀新幹線｣
こうすれば佐賀も折れるかもよ 長崎新幹線とか正直要らねぇよな。
計画に無かった50kmが完成するのは県知事が今後折れたとしても
北陸新幹線が敦賀から小浜通って新大阪へ延びる頃でしょ？ >>24
地方の路線バスって絶望的に走ってないよな >>21
>>22
佐賀駅抜きはJRが呑まないって何度言ったら理解するんだろうか 公式名称｢九州新幹線・長崎ルート｣
一時名称変更｢九州新幹線・西九州ルート｣
通称「長崎新幹線」 >>28
「佐賀にアミュ作りたくない」発言からも伺えるが、
元々JRQは佐賀駅の集客力にあまり期待していない
作れればベストだが、こんなにこじれるなら素早く次善策に移るのもリスクヘッジ
もし佐賀の後出し請願があれば、佐賀の手出しで新幹線ホームを作ればいい >>23
バスで十分なら新幹線なんて需要はありません >>1
“女”だから馬鹿にされて差別されてるのではなく、“女という理由でありとあらゆる事から逃げてる”からバカにされて男性（＝社会）から信用されないんだよ
この構図をいつになったら理解するんだろうな？
生きてても何も生み出さないメスは死んでOK
お前らメスが社会で生み出したものは何一つないからな
■今の少子高齢化、経済悪化、人手不足などは間違いなく日本の“無職女”が原因だからなｗ
.
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/gender/1599232104/
↑
このスレを見ればどれだけ日本の女が異常なのかよ～くわかるｗｗ
夫と対等以上に稼ぐ妻の割合、日本は世界最低レベル（笑）たったの５％（失笑）
https://www.newsweekjapan.jp/stories/2018/11/21/maita181121-chart02.jpg
専 業 主 婦 は 紛 れ も な く 無 職 だ か ら な
男性は女と関わらなくても何も問題なし
男性に寄生できない女が一番ダメージを被るんだが？ｗｗｗ
世界、そしてアメリカのメディアからも叩かれてる日本の寄生虫女たち
日本女は世界一の怠け者（寄生虫）だとニューヨーク・タイムズ紙に書かれたのを知らないのかな？
あの有名なニューヨーク・タイムズ紙に揶揄された日本の寄生虫女w
●先進国で唯一無職女が多い異常な国、日本（笑）
いつになれば男女平等とほざく女は外で働くんだ？
産む機械以外になんの役にも立たない雌豚 ｗ
【女が求める男女平等】→デート代は当然男性が負担！男性は女を養い、イクメンでも居てね♥家事も当然手伝えよ？レディースデイなど女が得をする制度には文句は言いません！
でも女にとって不利な事についてはどんどん文句を言います！
女は楽な仕事しかしません。だってか弱いもんｗ私は産む機械だから出産後は仕事やめます！だって社会が悪い！セクハラが悪い！
当然旦那が一家の大黒柱ね！でも財布は奥さんの私が全額預かります！ｗｗｗ.
財布を渡さない男性は経済的DVで訴えます！.
↓
寄生虫女お得意の被害妄想：「本当に日本の女は社会的地位が低くて困る（ドヤ顔）」 w >>30
>いよいよ佐賀外し？
道路・鉄道・空港・港湾とか河川とかは、市町村や都道府県ではなく、もう少し上の規模の自治体が必要だね。
佐賀・静岡に交通政策の権限を与えているのは間違い。
川崎市も存在自体が公共の福祉に反するよ (笑
東京メトロ・都営地下鉄・横浜地下鉄・埼玉高速鉄道なんかは合併して一体運営 (現在の負債は別会計でも良い)して下さい。 >>28
佐賀市の東の果てに「東佐賀駅」という新幹線駅を作ればよい
新幹線に乗る客が多いというのだから、新駅を中心とした新都市開発をすればいいだけ 並行在来線残して普通列車と区間快速残しゃいいだけじゃね 佐世保・有田方面への列車が必要だし鍋島まで貨物列車運行しているから
肥前山口までの長崎本線と特急みどり・ハウステンボスは残すでしょ ＞地域振興の在り方も協議のテーマとすることを確認した。
しれっと最後に書いてるけど、これが国とJR九州の協議の大本命だろ
国が整備新幹線の枠組みとは別にどこまで大盤振る舞いすれば、佐賀県がフル規格と3セク化飲むかな？って 福岡から長崎新幹線で時間短縮わずかだからなぁ
現状の特急便利にしたほうが費用対効果高いだろー 今から思えば、新幹線開通時に在来線捨てなかった埼玉は先見の明があった。
在来線のお陰で今では、さいたま市は政令指定都市へ。
V字発展した埼玉。 >>31
佐賀-博多の通勤通学需要を新幹線に移行させなければ新幹線経営が成り立たないらしいよ@青柳発言 >>38
佐世保特急は武雄温泉リレーにするみたいで >>11
線路を国とJRの全責任において全撤去して愛知のゆとりーとラインみたいにバス専用道路化すればワンチャン
弾力的な運行にも対応できそう
まあ侵入しづらい構造にしとかないと莫迦の遊び場になって
ミンチの大量発生の危険はあるけど 当初の計画はFGT以外ほぼ終わってるから。何でまだ終わってない感じなの？ >>3
新幹線は人員輸送専門
在来線は貨物もある
なんで貨物便を閉鎖せにゃならんのだ >>44
その発言は知らないが、佐賀駅停車案が今までのベスト案だった
だがそれが適切なタイミングで実現できそうにないので、
大怪我にならないうちに佐賀駅スルーという次善策へリスクヘッジするのは自然な流れ
佐賀の同意も佐賀駅停車もベストではあるが、絶対条件ではない 新鳥栖～武雄温泉間に並行在来線なんて無いし、計画すら無いのにこいつらは何を話し合っているんだ？
税金の無駄遣いは止めろ >>22
まるで佐賀がわるいみたいな言い方だな
いまどき過疎の田舎に新幹線なんていらんわ >>40
特急列車 3本/時→上り1本/日だけ
快速列車 門司港発着1本/時→鳥栖発着1本/時（大牟田以南各停）
普通列車 門司港・小倉・博多発着2本/時→鳥栖発着1本/時
新大牟田（新幹線駅） 各停1本/時 旧佐賀線ルートで筑後船小屋から佐賀駅に接続すりゃいいんじゃね
多少遠回りだけど大川柳川も経由できる >>53
2年前は佐賀を擁護してたんだが
ゴネ期間が長すぎで、ゴネ方が悪すぎた >>12
それだけではだめ
特急、快速、普通全て新幹線開通前の水準維持が最低ライン >>36
長崎新幹線の経営予測は長崎本線の特急客を全部吸い取る前提だろ
佐賀博多間に通勤快速を入れたら、並行する新幹線があっという間に経営破綻する 佐賀はゴネて無いよ、もともと武雄温泉まで新幹線で、博多までは在来線で特急並みだったからリレーになった以外全て予定通り >>16
九州の道路は山間部をよく通るので、スピード出せないんだよ。
それで割と込む。
佐賀と鳥栖の間は直線で悪くは無いけど、鳥栖と博多は厳しい。
>>32
新幹線もいらないけどバスもいらない。特急で充分なんだよね。
佐賀と博多の間はね >>43
なら、埼京線と同じ新規通勤線を博多と肥前山口の間にJRが第一種として作りなさい
間違えたらあかんで
東北新幹線暫定開業当時の埼玉県県庁所在地は浦和市であって、大宮駅のある大宮市とは別の市だからな >>59
今でも朝夕は佐賀から区間快速が博多直通で走っている
定期代ケチるなら今後もこれ使えばいい >>66
それを継続できないってのがJR九州の経営モデル
それを知ってるから、佐賀は絶対に引かない >>43
お前この話になるといつもそれ書きに来るよな >>51
収支合わない新幹線は整備新幹線として建設出来ない(予算出ない) >>63
当初スーパー特急→FGT導入に変更だけれど、武雄温泉以東は在来線活用で変わってないからね >>68
最初は「さいたま市は新幹線通っても衰退なんかしなかった！（だからフル規格はよ）」ってコピペだったんだけどね
数ヶ月ツッコミ受けまくって内容が変化したらしい >>69
詳しい試算が出るまでわからないが、たぶん採算取れるんじゃないの？
今までも佐賀市民は鳥栖や博多から新幹線に乗ってたらしいし、それは変わらないわけで 便益の計算式的には時間短縮の比率が重い
元々このルートは駅がやや多すぎるので
佐賀無し、肥前山口無しなら、武雄以西の便益は高まる
国とJRQが今回話し合って、地域振興策も武雄以西に集中するのかもしれない >>52
その通り！
新鳥栖～武雄温泉間は在来線を利用するのが同意事項なので、平行在来線とは見なされないはずなんだよね
しれ～っとフルを通すのが当たり前な風潮に持っていこうとするこのやり口よ
もう完全に整備新幹線のスキーム外ですな そもそもリレーで1.1→0.5に変更されてる
そんな路線を全通させても1は上回らないだろう
佐賀需要を捨てるならなおさら… >>43
上野大宮間、東京上野間開通後は東京大宮間が仮に三セクで別料金だったら
埼玉からだけでなく茨城や千葉北部民
或いは山手線利用者も運賃上がってJR東の釈明必死 >>74
空想科学読本の話をされても困るんだよ
でたらめな資産をしてその赤字を財務省と地方自治体が背負う羽目になり、特に財務省が激怒して「貸付料を20年延長しろ」と叫び始めた 佐賀市が衰退して鳥栖が栄えるだけのプラマイゼロ
佐賀市民は鳥栖に移住して福岡が近くなるのでプラス
新幹線全体では駅が減ってプラス >>1
もう特急でええやん
乗り換えも旅行の楽しみと考えて
俺の娘に言わせりゃ、風呂入りに外出するのはありえんらしい 佐賀県がタダでもｲﾗﾈって言う状態でも
何らかの理由で廃線にできないのなら
国が引き取って運営するしかないんじゃね
国鉄復活や >>22
もともとの合意を覆そうとゴネてんのは長崎とJRな 武雄温泉－諫早間だけスーパー特急にすれば、
・そもそも博多駅で乗り換える（少なくとも新関門トンネルを通り抜ける）客は全体の2割
・車両数を上限に増発し放題
・新鳥栖さえ停車しなければ、肥前山口以東はさらに輸送力を増強できる（最大13両運転可能）
・不要な諫早－長崎間の設備を長崎県へ買い取らせ、その分総事業費も圧縮
新鳥栖－長崎間をフル新幹線にすれば
・2時間に3本しか博多駅へ乗り入れできないし、2時間程度に1本（一日7本）しか速達での新大阪発着ができない
・2本/時になろうから、各停の2時間程度に1本は新鳥栖発着
・繁忙期増発も鹿児島新幹線との取り合いとなるため、2時間に1本取れればマシレベル
・建設費が青天井かつ新鳥栖－長崎間のB/Cすらいまだに出せない状態＝どう考えても赤字
・国交省試算での新鳥栖－武雄温泉間も2年間で、B/Cで0.2減少・貸付料で2億円/年減少というあり得ないずさんなものだったことも判明
・その根拠となる新大阪直通本数も想定運賃料金も説明記載なし 佐賀県内は大深度地下で新幹線ノンストップで走らせればいいじゃん。全部長崎県の負担で。 >>22
地元自治体の同意なしでどうやって環境アセスメントやるのか教えて >>55
経由しても駅は設置しないんですね。
綾瀬市「ざまぁｗ」 環境アセスメントの実施にも知事の承認は不要
あった方がいいというだけ >>92
国土交通省と佐賀県は、「幅広い協議」開始前に、佐賀県の了承なく環境アセスメント含む整備行為に着手しないことを公文書で合意している。
違反したら、即協議打ち切りも合意事項に入っている。 在来線改良以外の環境アセスメントの実施は都道府県知事の認可必要
また、新鳥栖－武雄温泉間のフリーゲージトレイン・スーパー特急（車両）の環境アセスメントは実施済
つまり、新たに環境アセスメントが必要なのはフルとミニだけ
そして、経営分離をする資料集めのため環境アセスメントをした事例は皆無 >>95
久留米駅に離合設備を追加するほどの土地がなかったから >>96
佐賀県と無関係にどうやって用地確保するの？ 長崎ルートは不自然に思えるんだよね
普通なら博多から真っすぐ長崎に向かうでしょ
鳥栖に駅を作ったのがなあ >>99
正確には接続追越もしくは緩急接続という
各停が後ろから来る快速を先発させ、相互で乗客の乗換連絡を行うために必要なこと >>98
土地登記手続きくらいしか県が邪魔する手段は無い
邪魔行為にも正当性が無い >>105
退避というのは小田原駅新幹線配線のようなものをさし、最低でも片方はプラットホームがないタイプ スキーム反故したら予算付かないけどね。長崎単独で買収するのかな 長崎「新幹線がなかったら死ぬニダ」
佐賀「じゃあ県内だけで運転すればいいだけ」
長崎「佐賀県には血も涙もないニダ」
佐賀「じゃあ福岡県に助けてもらったら」
長崎「福岡県は拒絶するニダ」
佐賀「福岡県より金も人口も居ない佐賀県が拒絶するのは当然。カエレ」
長崎「佐賀県と話すのは、北朝鮮や韓国と話すようニダ」 >>112
使えない在来線乗降設備でも撤去する？
もちろん、長崎県が撤去費を全額出す前提だけど そもそも山陽新幹線まで通して乗るやついる？
博多行きの特急でよくねこれ >>113
だって特急で博多に行くんだから佐賀にとって要らない駅でしょ 地域宣撫対策として作った面があるけど、長崎市民にそのようなことは理解できないわけで
それなら普通列車しか停車できないよう6両まで短縮しておくか
佐世保市が激怒すると思うけど 隣の駅まで5㎞しか離れて無いからJRが望むとは思えんし
佐賀県民は特急で博多に行くんだし誰が望んで新鳥栖駅はできたんだ？
勿論これらは長崎新幹線が無い事が前提なんだけど どっかに書いたけど、佐賀県へ建設費を負担させたい連中の口車に当時の佐賀市長が乗ってしまった
佐賀県で育つと口車に乗せられて三方一両損をしたがる
それを利用されて莫大な負債を抱え込む事しばし
それだけ隣県が腹黒ばっかりと言うこと >>119訂正
佐賀県へ建設費を負担させたい連中の口車に当時の「鳥栖」市長が乗ってしまった
そろそろマウス交換かな >>119
その理由は信憑性が無い
たった5㎞のところに駅作るか？ 在来線だと既存駅から1キロも離れてない区間にJR九州は新駅作ったりしてるが >>112
駅作らない→佐賀がお金出さない→福岡が鹿児島ルート反対
だから作るしかないの。福岡が負担金を出したくなかったからなんだよ >>121
>たった5㎞のところに駅作るか？
どうして5㎞のところに駅を作ってはならない？
その理由は信憑性が無い >>126
福岡県が何故？
新鳥栖駅は福岡も長崎も関係ない >>128
新鳥栖駅作らないと、佐賀県の負担分の数百億を福岡県が持つんだよ
それくらいわかってくれ 駅がなかったら新鳥栖周辺の高架、トンネル建設費は国と福岡県持ちだっただろうな >>129
本当にそんな事が理由で5㎞の間に駅作ったのか？
しかも誰も要望してないのに >>130
国の負担は一緒だから、地方自治体負担分すなわち福岡県分が佐賀県へ移っただけ >>133
なんで佐賀県内の駅に福岡県の要望が優先されるんだ？ >>134
特に優先なんかされてない
他に優先されるべきことがないだろ 在来線で佐賀～久留米の直通短絡線があれば新鳥栖作る必要もなかったがな >>135
あるでしょ
長崎新幹線ができる前提であれば重要な駅ではある
そうじゃ無いなら誰の要望で出来たか全くわかんない駅だ >>137
重要なら、負担金でもめる前のルート選定の時から決まってるよ
後からぽっと沸いてることからわかるだろ >>136
そこまで完璧なものはできない
需要の低い熊本方面だし在来線二駅は不便て程でもない ＜新幹線長崎ルート＞知事「経路もゼロベースで」 フル規格整備でけん制
県議会一般質問
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/607391
関連最新ニュースなんだが、佐賀知事は徹底抗戦の構え
こりゃ佐賀外しも冗談じゃ済まなそうだな >>141
国土交通省は鉄道局の失態を誤魔化すために
一体何をするの？ >>141
今回の事は関係なく武雄から真っすぐ博多の方が良いと思うわ 新鳥栖駅の設置が決まったのは2000年12月
この時は新幹線駅だけで在来線記載なし（在来線駅を作るかどうかも書かれていない）
その時点では長崎ルート側はフリゲの導入すら決まっていない（1992年6者合意は武雄温泉－諫早間のスーパー特急だけ）
一番最初に長崎ルートでのフリゲ記載をしたのは2004年12月の政府与党
長崎ルートへのフリゲ導入（新線区間は武雄温泉－諫早間）に佐賀・長崎・JR九州が合意したのは2007年12月
当初は暫定的に一番西側(11番線)へ直接在来線特急を突っ込む新八代方式とするはずだったけど、鹿児島ルートの上り副本線が必要なためにJR九州が拒否
鳥栖市が在来線乗降施設を請願駅として建設依頼するよう詰め腹を切らされ、2009年7月の総会で表明し、2010年1月に在来線部分は着工 >>144
佐賀の立場は博多まで特急で行くから新幹線は要らないんでしょ
だったら駅がどうとか関係ねえじゃん >>141
結果的に並行在来線じゃないですからこれからもJR九州さん管理ヨロができれば
佐賀からしたら成功なんじゃない？ 長崎新幹線が全線できれば
福岡空港から武雄温泉や嬉野温泉まで1時間以内で行けるんだな
観光的には良いよね >>145
フリゲ導入という文字が理解できないのか？
あと、いつフリゲをやめましたという公文書を国交省は出してくれるんだ？
今、国交省の2019年変更認可を真に受けたら違法状態であることがわかっているのか？ ID:e1T/Zyw00って長崎新幹線スレにいつも張り付いてるけど
これが仕事なの？ >>148
フリゲであっても新鳥栖から新幹線に乗り入れるんだから料金が高いでしょ
しかもフルより時間が掛かる 話し合ったところで佐賀が満足するような内容にはならんだろ
だからこそ今まで佐賀との協議を拒否ってフルに決めたら話しますなんて言ってきてるわけだし フル作りたければ他行きな
並行在来線にされたらとんでもない状態とされるのがわかったから、少なくとも武雄温泉駅の新幹線乗降設備は撤去そして新鳥栖－嬉野温泉区間内で在来線との乗り換え設備設置不可な
でも、佐世保佐賀客と長崎諫早客を分離するのが一番合理的
新鳥栖駅在来線乗降施設は請願で作ったのだから、撤去しろという場合はその建設費全ても負担な
※武雄温泉駅新幹線乗降設備は請願ではないから念のため ID:64+u+wv10が長崎新幹線スレにいつも張り付いてるけど
これが仕事なの？ 佐賀にとって在来線が重要てのは理解してたつもりだったんだけど新鳥栖駅は確かにおかしい
どういう経緯で出来たか分からないと佐賀の言い分を鵜呑みにするわけにいかない >>150
高い安いはJR九州に聞いてくれ
JR九州が設定するであろう料金は知らん
ただ、
国土交通省 鉄道局
収支採算性及び投資効果に関する詳細資料
平成２４年３月
https://www.mlit.go.jp/common/000205176.pdf
には、消費税5%時のフリーゲージによる想定運賃・料金が書かれている
表４-２３・表４-２４ 条件が最初からフリゲ入れないとしていたら、新鳥栖駅の在来線側は「おかしい」以外あり得ない
でも、最初は「フリゲ入れる」だったから、何ら矛盾は生じない 佐賀を通しても通さなくても、今、特急が走っていて、新幹線に置き換わる区間が並行在来線だから。
だったら、新幹線の利用者を多くできる佐賀を通すルートしかあり得ない。
で、国交省として、佐賀に並行在来線3セク分離を強制できないから、
肥前山口～肥前鹿島～諫早と同様、上下分離でJR九州が運行、
くらいの「事実上の分離」を落としどころとしてJR九州に提案するのでは。
在来線特急維持は、鹿島特急（佐賀も通る）の維持くらいかな。
あとは金目の問題。建設費負担を少なく長くするとか、建設費と在来線維持に
交付税を増やすとか。佐賀～博多の格安切符も維持すれば、在来線特急の
利用者も激減するだろうし、廃止しやすくなる。 >>157
あり得なくは無い
長崎までの速さが重要だから真っすぐ敷くだろうに何故あのルートなのか不思議だった >>147
現状で予約制の直通バスが走ってるし乗り換え増やして新幹線に乗るかな
交通の要衝って訳じゃないから全通後は各駅停車しか停まらないし
安中榛名よりはマシ程度の駅になる可能性も >>154
地図見りゃわかるだろ。
久留米に止めようとすれば、佐賀を掠めるのが合理的。
佐賀掠めたら、佐賀に金を出させなきゃいけなくなる。
駅なしで貧乏県に金出せとかひどすぎだろw
あとは長崎方面と鹿児島方面の接続だな。 >>102
どうやって佐賀県内の土地を強制収用するの？
佐賀県に強制収用してくれって頼むの？ 鹿児島ルートは西鉄小郡・西鉄久留米経由にすれば、佐賀県を通らずにすんだ。 >>162
福岡県が負担金で渋ってるのに、なんで負担金増やすんだよ 武雄温泉－早岐－ハウステンボス間にフル新幹線を建設すると言っても、長崎県庁が断固拒絶するから無理 武雄から西は松浦鉄道さんに頑張ってもらいましょう
長崎本線は並行じゃないか >>160
長崎方面と鹿児島方面の接続という理由が弱い
5㎞二駅の所に駅作るか？ 長崎本線も大村線も三セク化しないくせに言うことだけはご立派だな長崎側も どうしてあの場所に鹿児島ルートが建設されることになったのか理解できないのでは、5kmと連呼しても場が白けるだけ
仮に佐賀県内へ入らないルート・鳥栖駅に新幹線駅を作るルートを引っ張ってみればわかる
どれだけの住居や農地を撤去買収しなければならないのか、撤去しなくても新幹線対策工事を施す必要があるのか
久留米駅に新幹線ホームを作る場合本当に設置できるのか（佐賀県内に入らないルートを作る場合）など 新鳥栖駅設置は佐賀県も鳥栖市もメリットが十分にあるから賛成した
福岡県も負担金が減り万歳
JRQも最短ルートを維持できて万歳
誰も反対する人はいないんだよ >>1
毎時1本のみどりもあるし新鳥栖～佐世保間は
切り離ししないんじゃないか？
問題はかもめがなくなると完全にローカル線化
する肥前鹿島～諫早間
肥前鹿島駅は結構利用者が居るけどJR九州
が並行在来線として切り捨てる区間に含まれる
恐れも十分にあるからなあ >>158
長崎-博多(以東)需要では採算合わないから
諫早-肥前山口の利用状況からもそれは明かな事実なんです
だから、新幹線は佐賀需要を取り込めるルートに変更されたの
もっとも…佐賀は新幹線要らない(デメリットしか無い)から在来線活用のスーパー特急で合意に至ったわけで >>170
JR九州が賛同する理由は長崎新幹線以外無いでしょ
それが無いならあの場所に駅を認めるとは思えない >>171
フル全通したら佐世保特急は武雄温泉リレー >>168
シーサイドライナーの営業区間は別に特急の
アガリで営業してるわけじゃないから
かもめがなくなったら長崎本線諫早駅以東は
いらない子 >>172
また採算が合わないか
本州に赤字になる路線は無いって >>173
なぜ単純な話が理解できないのかな？
駅を認めないと作れないのにJRQが反対する理由がないだろ >>173
認めなければ金が出なくて建設不可能だった可能性…
福岡からすれば鹿児島ルートすら要らない新幹線なのだから、整備新幹線スキームの"地元負担金"なんて可能な限り出したく無いし 在来線をそのまま維持するという以外に佐賀県を納得させられる理由がない >>176
Qに言えば?採算合わないって、運営主体の発言なんだから
運営主体が"無理"と言えば整備出来ないのが整備新幹線なんだけど、理解してますか? >>175
シーサイドライナーは新大村～諫早～長崎は全列車各駅停車か分断になりそうだ、かもめの利用者食われるし >>12
それでもダメというかそもそも佐賀はそんな話一度も絡んでない、ってのが佐賀の主張だからなあ。 たった5㎞の間隔に駅を作らなきゃお金の目途がたたないてのはどうも信用できないなぁ >>186
ごくごく普通の筋が通ってる話だよ
そんな5㎞で気になるなら新鳥栖駅きにするより、船小屋駅きにしなよ >>166
長崎本線–鳥栖-鹿児島本線-久留米でのりかえろと？ >>184
ただ長崎～新大村間より新大村～佐世保
の方が圧倒的に長いんだよなあ
長崎駅から佐世保駅まで行こうという人が
新大村駅まで新幹線を使うとは考えにくい 武雄温泉までなら新鳥栖とか久留米じゃなくて
筑後船小屋から引けば激安で建設できそうな気がするが
その場合は佐賀駅でなく佐賀空港近くに新幹線駅を設置 >>186
佐賀県内通過の為に駅設置が必要となると他に適地が無いからかと
本当はもっと北(博多南付近)が運用上は適地(博多南-博多が特例在来線扱いだから)なんだろうけどね
新鳥栖なら長崎本線接続駅に出来るし、博多入線支障発生の場合にも都合が良かったのでは?
知らんけどな なぜ佐賀県だけ特別扱いにしようとしているのですか？
いつも薩長土肥だけが得をしている藩閥政治なんですか？ >>189
佐世保への仕打ちを見てたらあり得ない話でもないかと… >>188
その通り
二駅在来線に乗るのが面倒だから駅作る方が不自然に思える 東北地方はいわれのない朝敵のレッテルを貼られ
赤字三セク鉄道の維持で困窮しているのに
藩閥の佐賀県はルールを破って在来線そのまま維持 >>194
とくに特別扱いしてないと思うんだけど
むしろ長崎を特別扱いしてるよ。念書あるからね。佐世保だけど >>197
ルール通りだとフル規格で作れないだけでしょ >>194
むしろ逆
長崎が特別扱いを求めてる
整備新幹線九州西ルートの整備実施計画は[長崎-武雄温泉間新線建設.武雄温泉以東は在来線活用]で決定してるのだから
長武新線もこの整備実施計画に基づいて建設されている >>196
それじゃ、武雄温泉で対面乗り換えなら完全に無問題だね。 単線で足りてる地域に新しく複線を作ったら需要の3倍になる
意味がわからない
ほかに線路を増やすべき地域がいくらでもあるだろ >>202
利便性が向上すれば需要が増えるのはおかしくもない 長崎県がフルの望みを維持するため、
B/C > 1となるよう新大村以南の長崎県内JR在来線を全て経営分離し、
大町－高橋間総事業費の2/3を長崎県が負担するしかない
新大村－諫早
小長井－諫早
諫早－長崎（どちらとも）
なお、佐賀・長崎県境－小長井間については従来通り、上JR・下佐賀長崎両県三セク >>203
仕方なく鉄道以外を利用してるのが多数ならね
潜在需要の無い場合は利便性向上は需要増加に繋がらない
元々無いのだから当たり前だよね? >>205
新幹線ができて需要に変化の無い地域なんかないでしょ 佐賀がほしいのは在来線の維持であって新幹線ではないからな >>118
長崎方面と鹿児島方面の乗り換えの為だよ
鳥栖駅でスイッチバックするのはJRQも嫌でしょ >>207
だから、潜在需要が在るか無いかの話
新幹線が開通しても"中間駅-中間駅"では需要変化の無い場所もある
長崎-博多の需要に[新幹線に移行する潜在需要]がどれだけあるのか?って話にも通じる
それが見込めないからこその"佐賀経由短絡線"変更なわけで >>162
那珂川市(車両基地の方)は経由しないの？
経由したらカーブがキツくてスピード出せないし
経由しなかったら博多駅周辺も工事が必要 長崎単独で需要を満たせるならば[整備計画決定会合での合意形成の際に佐賀外しルートで決定出来た]わけでさ
当初から現在に至るまで、佐賀は[武雄温泉以東は在来線活用]で一貫してるわけだからね >>212
今2時間掛かってて1時間足らずになるんだしあるでしょ 佐賀に新幹線が要らないなら新鳥栖なんか作る必要が無いね 3セクとして切り離された長崎県南部元JR在来線の車両工場を置く場所は駅近接地には全くない
肥前長田駅周辺でやっとというレベル >>207
新大牟田や新玉名は、需要が変化した様には見えないよ >>216
何嘘ついてんのw
新幹線にしても短縮時間はそんなにないよ >>217
鹿児島ルートは必要だが長崎ルートは不要
だから佐賀は鹿児島ルートには反対せず、新鳥栖ができた
なぜこんな簡単なことがわからないのか >>11
そんなに重要なら、自治体でカネ出し合って運営すればいいだろ。
そもそも通学需要のうち、長崎本線はどれだけ拾えているのかな？？
バス転換した方が需要に即していることの方が多いんだよ。 >>223
今のままにしとけば金出す必要ないんだからそれで良し >>223
長崎ー博多なんてバスで通える距離じゃないでしょ 佐賀のニュースを見て、いつも脳裏に去来するのは、東北・上越新幹線が開通した当時、在来線を残すことを選択した埼玉。
目先の新幹線にとらわれず、今ある物「在来線」をより充実させて発展しようとした埼玉。
その成果、さいたま市は2003年に政令指定都市となった。 >>226
浦和市と大宮市の区別を付けてから来てください >>217
何言ってんだ、元々佐賀は鹿児島長崎両ルート早期フル規格開業を目指す誘致団に名を連ねていたんだよ。
新鳥栖が要らないどころか、長崎ルートもフルで欲しいんだよ。
だから佐賀県内である武雄温泉～嬉野温泉は将来を見越して、高額な負担金を支払ってフル規格で作ったんだよ。
新鳥栖をGETしてカードが増えた佐賀県。
在来線とフル規格新幹線両方GETすべく、くるっと手のひらを返したんだよ。 >>225
はぁ？
そんな通学してるヤツおるの？？
じゃあフル規格で早よ作って新幹線で通えって。
てか話にならんな。アホなのかネタなのか。
ネタにしては面白くないし。 九州新幹線は熊本県の八代と鹿児島が先に開業した
先に末端をフル規格で作っておけば博多からもミニでなくフルで作らざるを得なくなるような状況に追い込む作戦
博多から少しずつ伸ばしてたら山形、秋田新幹線のようにミニ規格になる可能性もあった
長崎も同じように終点の部分は既にフル規格で作ってるから鳥栖からもフルでやれという圧力 >>221
お前が嘘つきだな。
全線フル規格で51分。 >>230
なんで長崎が赤字だと決めつけるのかねぇ
もっと条件の悪い所は他にあるでしょ
需要は距離と沿線人口で決まるけど沿線の中に博多も含まれる >>232
秋田も山形も計画にない路線でしょ
あんなところにフル規格の新幹線敷くわけない >>225
長崎～博多の通勤通学可能にするために、佐賀県民の税金660億プラスアルファ注ぎ込んで佐賀県民の通勤通学不便にしろって、頭の中腐りきっているのか？ >>232
九州新幹線は、全線フル規格でつくることが決まってから着工。
長崎新幹線は、全線狭軌だったところを、FGTを隠れ蓑に先っちょだけフル規格対応で着工。
FGTができなければ破綻するのは当たり前。 佐賀は不利益しか無いもんな
特急も通らない在来線押し付けられても赤字垂れ流すだけだし
3セク転換拒否して長崎本線を部分廃線した方がいいのでは >>236
佐賀県民は博多に特急で行くんでしょ
だったら新鳥栖駅要らない 長崎県民 （佐世保エリア除く） の主張、滅茶苦茶ですね・・
福岡・佐賀県民は、在来線 （福岡・博多 → 佐賀 → 佐世保間） 存続のみでOK。 >>234
なんか頭の中が腐ってない？？
オレは全線フル規格派だけど、お前はキモいから絡むなや。 >>238
本当に不利益しかないって思ってんのか？？
新幹線は地方都市に利益をもたらすよ。当たり前だろ？？速いんだから。
というか鉄道なんて新幹線だけあればいいんだよ。
ローカル輸送なんて50年前に破綻しとるだろ。
不要だよローカル輸送なんて。
全国の鉄道は、フル規格で新幹線作って在来線は廃止してゆくべきだよ。 >>245
特急が2時間弱だから1時間切ると思ってた >>226
東北新幹線暫定開業時（昭和57年）の
埼玉県県庁所在地は、
埼玉県浦和市高砂三丁目15番1号
今でいう 埼玉県さいたま市浦和区高砂三丁目15番1号
大宮駅所在地は、
埼玉県大宮市錦町630
今でいう 埼玉県さいたま市大宮区錦町630
両者は約6km(5.91km)離れている
ちなみに約6kmと言えば、新鳥栖駅新幹線改札から久留米市市役所までの間とほぼ一緒（5.88km）
>>243
駄目なんだよね
国土交通省はバルーンフェスタ考慮する程度の知能すらないみたいだけど >>254
そういう問題ですよ
時間短縮はリレーもFGTも変わりません >>248
佐賀からで15分、長崎からで31分。
そこに書いてある数字が正しいと仮定しても1時間も短縮されてないだろバカか >>253
長崎本線の複線の片方を標準軌にして
新幹線走らせたほうが、在来線駅のイメージアップになるのにな >>255
新大阪から来た新幹線が佐賀駅に止まるほうが町おこししやすいだろう さいたまは
新幹線と引き替えに、在来線拡充、埼京線開通、おまけに新交通もできた。
佐賀は
新幹線と引き替えに、在来線が分離されようとしている。
新幹線ができて発展するわけがない。 >>260
ていうか鳥栖市は人口が急増してる日本では数少ない自治体
福岡市のベッドタウン化してる ミニ新幹線にして、今の特急と同じ駅に止まる
速度求めるより、そのほうが佐賀県にはよくね？ >>228
西ルート合意形成の会合から一貫して[武雄温泉以東は在来線活用]ですが? >>246
主たる目的地が隣だからねぇ…
山陽新幹線姫路-新大阪"だけ"作れとか、そんなレベルの話 >>263
鳥栖は博多行き快速が多いからなぁ
佐賀は朝だけだし
新鳥栖は畑の中w >>246
利益が無いとは言わないが、圧倒的に不利益の方が大きい
国交省の大臣が「メリットがあるものと考えておりました」と言うレベルなんだから
また、少なくとも博多佐賀間の在来線は破綻していないし
これを新幹線に置き換えることは出来ない
肥前麓や伊賀屋にも新幹線を停車させるのであれば別だけど >>248
かなり胡散臭いデータなのよね、それ
フル全通させるためにかなり盛ったデータ
長崎-武雄温泉最速で26分の時短効果とされてるんだけど(出所同じ)、新幹線効果は13分しか無いのよね。後は停車駅削減効果なの
長崎-博多51分って、多分[完全ノンストップ]じゃ無いのかな、と >>265
税あーる吸収の利権新幹線になったら、イベント時に特急が臨時停車していた駅は一切停車しなくなるからな
佐賀バルーン、神埼、吉野ヶ里公園、上有田など >>248
料金や在来線がどうなるかなど都合が悪いところを隠して、結果的に改悪じゃん >>272
特急が2時間程だからその位短縮されるでしょ
他の例から考えて >>276
長崎新幹線は北陸新幹線高崎～長野間よりも規格低いよ >>277
それで結論はどうなのよ
＞今2時間掛かってて1時間足らずになるんだしあるでしょ
これは間違ってるの？ 肥前鹿島～諫早は普通列車がひどい本数だから今でもちゃんとバスが並行してる
両県境の橋より北側が祐徳バス、南側が長崎県営バス >>277
長崎本線が肥前山口駅から先が単線であることと
太良辺りの線形の悪さも考慮して欲しい >>278
そこまでの所要時間短縮は全線フルでも実現しないよ >>95
佐賀県が建設費を負担したから
長崎区間も佐賀県が負担した
佐賀区間も負担すると3重の払いになる >>261
さいたまは在来線がパンクしてるから作った新幹線だからなぁ。長崎本線は全然パンクしてないでしょ？ >>4
> 長崎が現状を維持する金出せば解決だな
在来線の存続を求めているのは佐賀県なのだから佐賀県が出せばいいだけの話。
佐賀の都合で長崎と全国の新幹線整備を妨害していい理由にはならないぞw >>7
>ここで特例を認めると、全国の3セクを抱える県から文句が出て
>収拾がつかなくなるだろうな
だから駅無し負担金無し全線フル規格なんだよ。
但し、新鳥栖駅の設置が西九州新幹線の分岐を目的とした
請願駅であった以上は負担金無しでは済まない。
駅無し負担金全額が新たな条件。
これを拒否するのであれば新鳥栖駅の廃止か無力化。 >>289
佐賀市の需要を取り込めないJR九州が全力拒否。 >>290
長崎が松浦鉄道を買い取って運用を任せ、松浦長崎新幹線にすればいいんじゃね？ 埼玉は新幹線で乗降客が減ったけど
その分を在来線で取り戻した。
当時、一番発展してた県庁の浦和に新幹線停車駅は作られなかったけど、代わりに大宮がターミナル化して発展し、結果的に浦和と大宮の二大都市合併により、政令指定都市となった。
世に言う「埼玉の奇跡」。
これから新幹線が出来る他県も、この成功談を見習って欲しい。 では埼玉に倣って在来線存続の確約からだな
埼京線相当の敷設は後で考えていいから >>282
最速は51分行けるだろ。余裕で。あんなグネグネ単線で2時間なんだから、フル規格だったら余裕だよ。
別に平均とかじゃなくて、フラッグシップ列車で所要時間って言うし。 ミニ新幹線複線＋狭軌単線か三条軌道が落としどころか？ >>289
新鳥栖しかり武雄嬉野のフル規格建設しかり、もともと佐賀県は全線フル規格早期開業派だったんだからね。
スーパー特急だのフリーゲージトレインだの、穴子を出してきたのは国交省側なんだよ。佐賀県が最初からフリーゲージトレインを望んでいたって・・・
はぁあ？？？お前んとこはとにかくフル規格で！って言ってた6県誘致団の一員だったろって話。 >>297
ミニ+三線軌条はJRが難色だった気がする。
そらね、260kmで走らせた方が回転率上がって利益出しやすいんだよ。100kmじゃ儲からんのよ。 >>226
中曽根が「JRで黒字なのは高崎線」って言ったくらいの優良路線 高崎線て、大宮～高崎だけの全区間が稼ぎ頭線区だから、役所的な路線全線収支はめちゃくちゃ良いだろ。
東海道(神戸まで)、東北(青森まで)、常磐(岩沼まで)、総武(銚子まで)、中央(塩尻経由名古屋まで)のように東京通勤圏以外を抱えていないんだから。 山陽新幹線の全線営業係数は107だっけかな…つまり赤字
新幹線=黒字なんてまやかし 営業係数なんてものが根拠のわからないまやかしだからな
国鉄末期の美幸線の営業係数が何千、とか
起点駅は本線に属して売上はどこ行きの切符売ろうが本線に計上されて
途中駅から終点駅まで全部無人駅、って美幸線の売上があるわけがない >>302
山陽新幹線の路線はJR西の保有で減価償却費を負担している。この負担が大きい。
整備新幹線の路線は鉄道・運輸機構が保有して、JRに格安の線路貸付料で独占使用権
を与えているから、JRは黒字。 >>289
新幹線の新鳥栖駅は請願駅ではないからな。間違えるなよ >>305
またデマか
当時の牟田市長が自分の手柄だと吹聴してるぞ 新幹線の新鳥栖駅が請願駅だというソースを出して、デマ認定しろよな、デマ専門無能工作員ID無しよ。
在来線部分は、正式に請願駅扱いだけどな。
新幹線の新鳥栖駅は、もともと駅設置予定駅ではなかった(信号場、JRQ自社負担の事業用施設)ところが、その自民バカ市長が自分とこに出向中のJRQ課長と二人で、無理やり駅設置に計画をねじ曲げさせたもの。
これは鉄道で言う「請願駅」ではない。 >>307
デマでしたごめんなサガ！できのか？佐賀猿
「新鳥栖駅を、将来の長崎ルート建設を担保する意味を込めて鹿児島ルートの駅に追加してほしい」という趣旨だった。
https://www.data-max.co.jp/article/37081?rea 鹿児島ルート新鳥栖駅設置は、自民党とJRQ出向課長の仕業だと言うソース。長崎ルートではこんな基本的なソースにあった。
https://www.data-max.co.jp/article/37081?rea
以下、該当部抜粋。
この間、九州新幹線長崎ルートは足踏み状態。99年3月、自民党佐賀県議だった牟田秀敏氏（故人）が鳥栖市長に就任。
JR九州から出向中だった中原義廣氏は身分を鳥栖市に移し、建設部次長兼新幹線対策課長に就いた。
当時、新鳥栖駅は長崎ルートの駅として設置される計画で、佐賀県は鹿児島ルートでは通過区間だった。
「新鳥栖駅が鹿児島ルートの駅として設置されなければ、鳥栖市の発展はない」。
そう信じていた中原氏は牟田市長に同行し、〈ミスター新幹線〉の異名があった故・小里貞利衆院議員（鹿児島4区）やリニア新幹線構想を推進した国鉄OBの野沢太三参院議員と精力的に面会。
「新鳥栖駅を、将来の長崎ルート建設を担保する意味を込めて鹿児島ルートの駅に追加してほしい」という趣旨だった。 当時の牟田市長の証言だ
ダメそうだったのを必死こいて誓願したとはっきり言ってるぞ、佐賀猿
はじめは時の政府、自民党、鉄建公団、どこに行っても冷たい話ばかりで全くダメと思うほど厳しい状況であった。
しかし世の中「捨てる神あれば、拾う神もあり」で要請を重ねていると、一筋の光が見え始めて来た。それは、関係者からの言葉の中にあった。
あの方に会ったら、あそこに行ったら、考え方をこう話したら等など、いろんなアドバイスを頂き、時間をつくり要請活動を続けた。一喜一憂の時が続き、一番多い時には一日半で関係者を８０箇所以上廻ったこともあった
http://muta-tosu.seesaa.net/article/174321266.html 請願駅の定義すら知らない無能ID無しw
新幹線長崎ルート部分の新鳥栖駅が請願駅として整備されたソースをだせよ。
設置を陳情された経緯がある駅を請願駅と言うのではないぞ。 で
佐賀が必死こいて鳥栖に駅をねじ込んだ事実に影響があるのか？
逃げ回らずに答えてみろよ、佐賀猿 ソースはwikipediaというのも何だかなというのはあるが、請願駅一覧が一番見やすい。
新鳥栖駅、在来線はリスト入っているが、新幹線は入っていない。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E8%AB%8B%E9%A1%98%E9%A7%85 っていうか国と長崎とJRは怒り心頭でもう佐賀抜き、佐賀を無視して進めるって話じゃなかったの？ID無しの能無しはなんでまだここにいるんだか だから
当初予定すらなかった鳥栖に
佐賀が駅をねじ込んだという事実に
いったいどんな関係があるんだよ、佐賀猿 鉄道の基本的知識が欠如している無能しか雇えないのが、フル推進派。
新鳥栖駅は、そんな推進派である自民党の市長とJRQの課長が押し込んだもの。市長が、自分の手柄だと自慢していたらしいから、自民党のゴリ押しなんだろう。 >>314
黙ってると佐賀がデマをフカシたがるからな >>316
また佐賀のブーメランか
現職の山猿知事も自民党推薦だぞ 推薦したくせに、政策を真っ向否定している自民党がなんだって？
対抗馬出せなくて、完全野党になるのを避けただけの党利党略だろうが。 ID無しが請願駅の定義なんて知ってるはず無いじゃん
だから、応答するだけ無駄だって >>320
それこそ、ツッコミいれとかないとID無しのデマが事実としてひとり歩きしかねないからね。
通勤中の列車の中での暇潰しにもなっているしね。 佐賀抜きで会合=長武新幹線(半永久リレー)をどうやって開業させるかの検討では?現状のB/Cでは開業不可の可能性があるからね
佐賀抜き会合でフル全通は不可能だし? 色々と馬鹿を露呈してて笑えるから、もっと相手して馬鹿晒しあげて下さい >>321
暇潰しとしてなら理解する
結構な頻度で、とんでもない自爆するから、面白いよね
長崎街道・太良海道と日見峠の話は最高だった 佐賀が新鳥栖駅をねじ込んだ事実はまったく揺るがないのに
請願駅の定義サガ！とはサルの知能しがないとはいえマヌケすぎるにもほどがあるだろ
そもそも、ねじ込んだとは書いてるが請願駅とほ一度も書いていない 305 ニューノーマルの名無しさん 2020/12/04(金) 06:38:36.56 ID:1KTwQj8N0
>>289
新幹線の新鳥栖駅は請願駅ではないからな。間違えるなよ
306 ニューノーマルの名無しさん [sage] 2020/12/04(金) 07:06:11.51 ID:
>>305
またデマか
当時の牟田市長が自分の手柄だと吹聴してるぞ
306で、305の新幹線の新鳥栖駅は「請願駅」ではないという正しい訂正を、デマと指摘しているアホ、ID無くしたバカにしか見えないんだがな。請願駅ではないと、はっきり指摘している。
さすが、N700中間連結器アダプタ方式の営業運転活用を自ら言い出しながら、後に佐賀が言い出したアホなあり得ない案だと平然とすり替えてきた実績持ちだ。 九州新幹線開通時の、新鳥栖駅での歓迎は嘘だったって事だね
佐賀県人マジ腹黒いわ >>324
最近だと、N700中間連結器と在来線廃止対面リレー特急継続かな。さすがにあの時は、普段スルーしてる人達もツッコミ入れていたみたいだね。 自爆するって書いた瞬間また自爆してるw
請願駅の定義が分かりませんってアピールしている事に気付いていない
知識が無い上に調べもほとんどしない、調べても内容を理解出来ない
そういう人間ですって主張してるのと同じなんだけどな 肥前鹿島と肥前山口、諫早と早岐を取り違えた話も捨てがたい >>308
やっぱりな。
武雄嬉野は何故かフル規格で建設されてるし
「一度も欲しいなんて言ってない」
なんてウソだと思ってたわ。
一度も言ってないのは山口知事ってだけ。
その昔は県を挙げて誘致してたもんな。
それなら
「佐賀県民は今までと変わって、今後は新幹線を拒否する」
とでも言えよ。 整備新幹線ルールで、佐賀県が在来線分離あり前提で新幹線を欲しがったのはいつなのかをあげなきゃいつもの長崎の前提すり替えレッテル貼りでしかないな。
最大のポイントの、平行在来線の取り扱いの前提が違う例をいくら出しても意味がない。
少なくとも新鳥栖の時と同じく在来線分離無しを前提にしなきゃ、フル協議の入口にもたどり着けていない。 新鳥栖駅は不自然だと思った
長崎新幹線の為にと説得材料に使ってるし
鳥栖市が勝手にやった事で県は関知してないてのは通らない >>197
佐賀が何のルールを破ったって？
具体的に指摘してみな？
勿論、根拠法も併せて挙げろよ 県が関知していないなんて、誰か言っていたか？在来線分離無しなら、駅設置だけを積極的に反対することでもないし。
ゴリ押し実務部隊が、自民市長とJRQ出向課長ということだ。 唐津ルートが良かった
佐賀県も鳥栖に駅が出来たからそっちを狙ってるんじゃないかな >>331
新鳥栖誘致?の頃は既に西ルートスーパー特急決定してたのだけど?
まぁ、いずれフル全通の機運が醸成された時の為に!って意味合いだねぇ
何にしろ、時系列くらい調べてから書き込んだら? >>337
その時点で、既に合意内容をフルにひっくり返す意思ありの状況証拠だね。 >>310
牟田さん頑張ってたんだな
FGTが走るつもりでいたんだな スーパー特急の設備は元々フル規格の線路幅が狭軌なだけ
フリーゲージ使うからって標準軌にするのに応じ、その完成までフルとリレーすると合意
武雄温泉以東の在来線利用は変わらん >>308のソースは前から知ってだけど、そのまま受け取れんのよね
嘘が多くてね
例えば
>佐賀県は福岡、熊本、鹿児島各県と「九州新幹線建設促進期成会」をつくり、
>新幹線建設推進を繰り返し陳情。鳥栖市には若手職員を係長として派遣、支援した。
とかあるけど九州新幹線建設促進期成会は1970年に発足してるんだよね data-maxの資料を使っている時点で、そいつはでたらめソースで人をだまそうとしているバカ以外の何物でもない data-maxの記事は基本そこかしこに事実を捻じ曲げようとする意図が埋め込まれており、ソースとしては全く使えない
むしろ、data-maxの記事で嘘を探した方が暇つぶしになるほど 佐賀県はフル規格いらないなんて言ってないし。
新鳥栖～武雄温泉の区間は在来線利用で、としか言ってない。
武雄温泉～県境区間は(FGT前提での）フル規格に同意し、
建設費も払っている。肥前山口～諫早の在来線分離にも同意している。 >>341
鳥栖市長本人が駅は絶望的だったのを自分が必死こいて請願したから実現したと自慢してるぞ >>328
俺はＧＷの頃の諫早と早岐の場所を勘違いだな
鉄オタでも地元民でもその勘違いはありえんだろ なんで新鳥栖駅が出来たのか疑問に思う訳で長崎新幹線の為にてのは
整合性が取れてるから信憑性が高い 将来的にフル全通の可能性は0では無いからね?その為の!ってことだろ? >>346
色々あり得ないやらかしを続けているのに、頑なにID未表示で目立って醜態晒し続けて、結局何をやりたいんだろうね。 >>348
ルートは決定してなかったでしょ
個人的には唐津ルートの方が良いと思うけど鳥栖ルートで確定させたんだから
造らないのはルール違反 武雄温泉～新鳥栖は在来線利用でっていう話を武雄以西とか新鳥栖と鹿児島ルートですり替えて批判する奴らってやっぱその筋くらいしかつつけないってことなんだろうなぁ 何言おうとこれが全てよな
西九州ルート（新鳥栖ー武雄温泉間）の着工時期に関する報道について
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00376281/index.html
令和2年6月16日に国土交通省から提案があった「5つの整備方式の全てに対応できる環境アセスメントの手続」については、提案当日及び7月15日に、佐賀県として同意できない旨を回答しました。
その上で、同省は、7月末まで回答を待つとされましたが、回答期限までに本県が提案を受け入れなかったことを受け、同省が目指す着工時期を前提に「23年度着工見送りへ」「23年度着工を断念」などといった見出しで報道されています。
西九州ルートについては、新鳥栖-武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やJR九州等の関係者で合意し、武雄温泉-長崎間の着工に至っています。
新鳥栖-武雄温泉間について、その整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期についても、決まったことや関係者で合意したものは一切ありません。 >>351
長崎新幹線をあのままにしとく訳にいかんけど佐賀の言い分は理解できると思ってた
ただしそれは当初から反対してたと思ったからでそうじゃ無いなら話は違う
地図を見たら駅間が異常に近いから疑問を持った 朝、請願駅絡みで貼られたデママックスとか、新幹線求めていないは嘘だったとか平気で見出しつけているしね。推進派の屁理屈をそのまま垂れ流し。
整備新幹線在来線分離ありの長崎ルート全線フル新幹線を、過去どの時点で受け入れていた段階があったのか、はっきりしてほしい。
知事発言の主旨を無視して言葉尻とらえてデマ印象操作するくらいしか、推進派はやれることないんだろうが。 長崎フル新幹線建設派＝チョン
この構図を知っておくとだいたいスムーズに対処できる 欲しかった新鳥栖駅は手に入れたんだから佐賀県は唐津ルートを狙ってるんじゃないのかな
普通は人口密集地を望むのがあたり前なんだけど県の判断は全体の発展を願うんだよね 唐津ルートなんか佐賀県に建設費がかかるだろ
いらねーよ >>357
福井は新幹線を喜んでるし京都も舞鶴に駅をとか言ってたでしょ
県は県全域の発展を願ってるのよ >>358
そろそろ、佐賀県は唐津ルートを望んでいるソースを貼ってくれないかな。
根拠なく唐津経由押されても何の根拠もない。採算性でJRQが即お断りの感じはするけど。福岡県も難色だろう。 >>359
現実には可能性は低いと思ってるよ
可能性が高いのは新鳥栖ルートで押し切られるでしょう 押し切られるも何も新鳥栖－嬉野温泉間に駅が一つもない条件での開業とならざるを得ないわけで >>360
最低でも30年以上はリレー方式なんだけど まあでも金が掛かるから新幹線が要らないなんて思ってる都道府県はひとつもないでしょう 昔は皆無だった
今はほとんどの自治体がそう
表面で土建屋議員だけがクレクレとわめいている
そう長崎の北朝鮮老害のように >>364
今は断る所があると思ってるのか？
滋賀と福井の違いは在来線存続の問題があるからだからな 自治体の財政破綻が現実的脅威な時代なのにたかくくっていざとなりゃ国が何とかしてくれるって能天気は自民党痴呆議員だけだろ
一番焦ってる国交省だって財政的になにかできる立場じゃないし >>362
武雄温泉～新鳥栖は最優先区間だから10年以内には完成だよ >>3
新幹線をか？
在来線廃止は佐賀県と沿線自治体の拒否権発動で不可能 今、何の計画もないのに十年でできるって、ゲームじゃないっての。
経路確定から用地確保だけで、どれくらいかかるんだか。 まず無いと思うけどもし唐津ルートを提案されたら佐賀県は乗って来るんじゃないかな >>365
逆に自腹切ってでもほしがるところがいたためしはない
在来線の引き取りも拒絶するのが現実
四国が騒いでるのも新幹線後進「国」というのを逆手にとって国が格差是正に配慮してくれるはずという根拠のない妄想だ 在来線普通旅客だけで賄えるほどの路線がない
これだけははっきりしているから
昔は新幹線駅部の増税収で穴埋めすればいいかと思っていたけど、
それが見込んでいた額には1桁足らず、
並行在来線の経費が思っていた以上に高かった
これでみんな目が覚めた
いまだに新幹線建設しろと叫んでいるのはお抱えの運転手を持っていて全く在来線普通電車を利用しないクゾ議員だけ 筑肥線なんか殆ど切られるだろうしな
福岡都市圏が拡がっても残るのは一部だけ 筑肥線がほとんど切られると書いた時点で
ID:fiA6/yRk0 は並行在来線の設定基準を全く知らないクズかつチョンのフル建設派確定 長崎が金を出して狭軌で引き直してスーパー特急方式で作り直すのが正解 >>374
50年後筑肥線が今の状態で残ってると思うのか？ 滋賀の例を出したけどあそこは将来に渡って在来線が無くなるとマズいのよ
絶対に維持し続けないといけない >>289
佐賀県区間金出したのは佐賀県なんだがそれはどうすんだ？ >>350
1999年初頭には武雄温泉-新大村のルート決定。もちろん、計画はスーパー特急ね >>367
長崎新聞でさえ環境アセスメントのリミット内に決まったとしても2035年が最短だったんだが >>367
新鳥栖～武雄が最優先なら北陸、北海道は全部止まるということやな 別に10年後でも30年後でもどうでも良いよ
重要な事は今決定した事が将来も決定する事 山本 - 伊万里間25.7kmはバス代行ないしバス転換、運が良ければ本牟田部駅に松浦鉄道の駅を設けて本牟田部付近－伊万里（松浦側と連結）間松浦鉄道化
あとはそのまま
福岡市はもっと人口が増えるから、糸島市の東南側（瑞梅寺川から東と瑞梅寺（地名）全て）を福岡市へ編入し、
その輸送力として周船寺以東を福岡市交通局へ編入、同駅から分岐する福岡市交通局線で伊都国歴史博物館あたりまで延伸というのはあり
よってJR九州の筑肥線は周船寺－唐津間
もっとも筑肥線直流電車のうちJRになってから投入した303系・305系は小倉総合車両センターからの受託により福岡市交通局姪浜車両基地で全般検査をしているため、何も問題ない >>386
FGTの為のリレー方式の工事をしてるよ 武雄温泉－長崎間に博多直通フリゲ＆武雄温泉フル新幹線を作る
新鳥栖－武雄温泉間のほぼ在来線に博多－長崎間直通フリゲを通す設備を作る
これが整備新幹線事業としての確定 フリゲ開発続行は反対
新幹線の車軸が折れて大事故を起こしかけてるのにあんな危険な物走らせられるか タダでも要らねぇって言ってるものを勝手に押し付けて金まで毟りとろうとしてる長崎がキチガイ強盗なだけだよ >>11
んなこたあない。
島原鉄道とか、噴火災害で鉄道止まってバスに切り替えたら、便利すぎて鉄道再開して客がもとらなかった、結果そのまま廃線 だからフリゲなんて持ち出した与党PTと国交省が「なかったことにしよう」と佐賀県を脅迫しているわけ
でも、国交省がヘマをやらかして来年秋口までの自爆スイッチを押したので、佐賀県は「まずはご自身で自爆スイッチを解体されては」と助言している状態 >>390
それなら、今の六者合意に基づく整備は即全部凍結、合意無効にしなければね。 唐津ルートは福岡県に断られて終わるだけよ
鹿児島ルートでも福岡県は負担に消極的だったのに
西九州ルートで払うはずがない >>388
だよね
決定してるのはFGTによる新在直通だけ。決定してるので変わらない
10年、30年かかってもFGT開発.導入を目指すってことだね 武雄温泉－長崎間の佐賀県内並行在来線問題を解決するのは、肥前山口－肥前鹿島間をJR九州が第一種として保有続ければいいだけ
フリゲ前提リレーから単純なリレーへ変更するには、
大町－高橋間の複線化費用のうち国負担分以外を長崎県が持つ
佐賀県内の並行在来線問題が片付いたので、肥前鹿島以南の佐賀県内は特定地方交通線なみの転換費用を付けてバス転換
佐賀県内がバス転換すると言えばもう長崎県内もバス転換をするしかなくなるため、同様
B/Cを上げるために大村線も新大村付近から切り離しになるものの、JRが電気式気動車を用いるのに対して、長崎県三セク側は普通の気動車を用いるため新大村では区切れない
よって交換設備のある竹松駅で区切り、新大村－竹松間はJRが第二種を持ち、新大牟田以北の大村線（JR）客の運賃負担を増やさないようにする
ただ工場を無理やり作る必要に迫られ、結局大村駅を大改造して用地を捻出するしかない >>394
無理だと言ってるのに開発続けて欲しいか？ >>397訂正
よって交換設備のある竹松駅で区切り、新大村－竹松間はJRが第二種を持ち、新「大村」以北の大村線（JR）客の運賃負担を増やさないようにする >>398
無理なら六者合意の変更締結が必要だから、六者協議を再開させてその場で言え >>395
武雄まで工事してるし新鳥栖駅も有るんだし無理だと思うけど
もしかしたら佐賀県はそれ狙ってるかもと思っただけだよ >>400
俺に言っても知らんがな
開発を続けるのは反対だと言ってるだけ
乗りたくないもんな >>402
複電圧交流フリゲならどう（最高速度130km/h） 長崎県庁の財政状況を考慮しても、もはやフル新幹線を受け入れるだけの財力がない
スーパー特急を受け入れて、諫早－長崎間は事業凍結として放置ないし総研へ貸す方がいい スーパーなら大町－高橋間の増額費負担しなくていいし ガラガーラ新幹線作っても赤字垂れ流して地方の財政逼迫するだけやろ
ああ土建屋は知ったこっちゃないのか 残された区間は佐賀だけだぞ
佐賀は土建屋もゴネるのかよ 佐賀外しで夢の対馬ルートか天草ルート
長崎の未来は希望に満ち溢れてるな 佐賀県：新幹線はタダでも要らん。
長崎県：新幹線をタダで欲しい。
JR九州：新幹線はタダで欲しいから、在来線はタダであげる。 欲張って宿主が死んだらマズいと寄生虫なりに理解してるんだろう >>288
だから、佐賀県は新幹線の建設費負担と、
在来線の維持にお金を出すのは、
負担が大きすぎて無理ですと断ってるんだが？ 佐賀外すぞ！って言ってくるからどうぞどうぞって返してるのにいつまでも粘着してくる……
まるでかの国じゃあないかな どっちにしろ、最後は皆マイカーか高速バスに乗るようになるんだから、無駄な投資になるのは確定してるんだけどな。
JRが進めてるのは、このまま在来線で赤字たれながすよりか、どんなきっかけでもいいから、在来線縮小撤退の切っ掛けになれば、だし、新幹線は施設設備に税金注ぎ込んでくれるのを期待してるから後は運行を限りなくゼロにすれば済むし。 つか、このままだと佐賀が通勤快速エリアになるだけなんじゃないのか？ 佐賀県外つまり有明海横断ルートが採用された場合、
並行在来線となるのはやはり今の肥前山口－肥前鹿島－諫早－長崎間のみ
独立区間への車両回送としてJR貨物の定期貨物列車がこれまでも定期運転している必要がある為
だから、JR貨物の定期貨物列車が走っている鳥栖－鍋島（おそらく鍋島ではなく臨時のバルーンさが）間も並行在来線となりえるものの、
どう考えても上下分離で改軌（単線分は途中交換無しの3線軌条）して西鉄線となるのは必至
3セクまでは許せるものの、改軌して西鉄線なんかやったらもう鳥栖から鍋島までの客は9割取られる
天神－西鉄鳥栖（仮称） 片道570円＝JR九州の博多－鳥栖間と同じ（おそらく50円加算されるから、JRのほうがそれだけ安くなるものの、天神まで100円を考慮したら西鉄の方がまだ安いし速い）
天神－西鉄佐賀（仮称） 片道860円 JR九州は1130円（100円加算されても笑なコース）
それでも在来線がなくなるからいいんだと思っているJR九州社員が居たらそいつは脳外科へ直行させた方がいい >>419
鳥栖－肥前山口間が赤字（管理費込みで営業係数100以上）と言うJR九州内部資料を持っているのなら、
写真で撮ってネットあげ頼むわ >>416
むしろ新幹線に金出すくらいなら在来線維持に金出したいからね >>420
JRQが快速を残す(新設する)とは思えない
せいぜい、2両編成の各駅停車が1時間2本って所かな
すぐそばに鹿児島本線という前例があるから見てきて いろいろとグダグダとやってるが
整備新幹線としては無理だし、国がJR九州に並行在来線に干渉してくるようなら
もう国が全額持つのと、並行在来線維持のための費用をJR九州にあげるしかないだろ >>425
佐賀が納得すれば良いだけだし近いうちに決着するでしょ >>426
佐賀は納得しないので
長崎にとっては最悪の決着となる >>425
なんで長崎とJRQのために金払わなきゃいけないんだ？ >>418
これ、売名希望の弁護士には格好のネタだと思うんだけど誰か突っ込みに来ないのかな？ >>425
国がもつってことは全国民が負担するのと同義なんだが
なんで長崎の自己満足のためにそこまでしなきゃならん？
普通に未成線か狭軌引き直しで充分 >>248
そんなにB/Cがあるなら、長崎が県の事業でやってもいいし、JRが独自の事業でやってもいいはずなんだけどな、フシギダネ。 >>432
新幹線の建設・運営会社を作って長崎県に出資させればいいんだよ
運営はJR九州に委託することになるけど
利益が出せるなら大儲けだぞ
佐賀県も5～10％くらい出資なら呑むだろ 限られた費用の中での利便性を上げるため、武雄温泉－諫早間をスーパー特急として開業
このため、開業を半年先送りする
また、開業時に200km/hには達しない車両での暫定開業を特例として認可
ただし、200km/h以上で安定した営業運転をしない限り、肥前白石－諫早間の第二種廃止は認めない
建設費圧縮のため、諫早－長崎間の新幹線用施設は切り離しもしくは事業凍結
このため諫早アプローチを設けて諫早－市布－長崎間は既存在来線を利用する
上下分離区間は江北町区間を除外して肥前白石－諫早間とする
なお、開業後最低20年間はJRが第二種として運転
ただし、20年経過後もスーパー特急区間で200km/h以上にて安定した営業運転をしない限りはそれが達成されるまで継続される
200km/h以上にて安定した営業運転ができるようになった場合、達成して4年後にJRは第二種を終了できる
スーパー特急化による武雄温泉－諫早間の地上設備追加額（ほぼ軌道スラブ変更費）は、フリーゲージトレインを導入しようと持ち掛けた国・国交省側の責任として全額負担する
→最終的にJR支払いの貸付料へ年割して上乗せ
これらの項目に満たした事業変更認可を国交省は行い、六者へ公文書として交付する 3線軌条スラブ＆1067mmのみ敷設化でよいと思うのだけどね >>428
不景気な訳無いじゃんｗ
このコロナ問題で輸送需要激増してんのに
其の大元が九州では鳥栖と其の周辺。
多分物流基地は仕事が増えて凄いと思うぞ。 >>427
いまでも国は整備新幹線に事実上の多額の補助金をつぎ込んでいる。
山陽新幹線はあれだけ運行しているのに、営業係数は100すれすれを上下している。
これは線路設備をJR西が保有しており、減価償却費の負担が重いからだ。
整備新幹線の路線は鉄道・運輸機構が保有しておりJRは路線の減価償却費を負担して
いない。だから閑散ダイヤの短編成でもJRは儲かる。
これは整備新幹線の利用客の運賃を、事実上国が補填していることでもある。
整備新幹線の路線をJRが持ちたいと言わないのは、整備新幹線の線路に経済的な
価値がないからだ。 武雄温泉-新鳥栖に並行在来線問題は存在しない
新幹線新設計画が無いのだから
計画として決定したのは長武新線と武雄温泉以東在来線活用 まずは未着工区間という言い方を改めるべきだ
ちなみに新鳥栖～武雄温泉は正確に言うと未計画区間というのも間違い
在来線活用として計画決定と同時に即完了となった区間である 新幹線の新鳥栖駅って、誰の手柄とか関係なくて単純に長崎・佐賀方面と熊本・鹿児島方面との乗換駅など目的で作られただけじゃないのか？
在来線の鳥栖駅の機能と同じ 筑紫平野分岐（今の新鳥栖）－長崎間は、整備新幹線として全区間着工済
筑紫平野分岐（今の新鳥栖）－武雄温泉 フリゲ前提の新幹線鉄道直通線
武雄温泉－長崎 フリゲ前提の新幹線
これを変更する場合、全幹法第7条各項の規定に基づき、法的に国交省・営業主体・建設主体の3者同意書が必要
そして、大町－高橋間の在来線複線事業へ事業目的が変更されたため生じる費用（事業費の2/3）を長崎県かJR九州が負担しなければならない >>398
技術的には無理ってものではないらしいぞ。
＜新幹線長崎ルート＞「フリーゲージも選択肢」 知事、高速走行こだわらず
県議会一般質問
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/607805
１１月定例佐賀県議会は３日、一般質問２日目の質疑があり、山口祥義知事は九州新幹線長崎ルートに導入予定だった
フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関し、国土交通省からの説明では「技術的に開発できないのではなく、
時間とコストがかかるという理由から開発しない判断をしたとのことだった」と述べ、「ＦＧＴも選択肢として十分に残っている」
との認識を示した。
１０月２３日に開かれた国交省と県の整備方式に関する「幅広い協議」で、国交省側は技術評価委員会が不可能と判断したのではなく、
開発時間とコストが相当かかることから「現実的な選択肢とはなり得ない」と説明していた。山口知事は、ＦＧＴ断念が技術的判断ではなく、
政策的判断であることを強調した形。
自民党の坂口祐樹議員が「時間とコストをかければＦＧＴを開発できるのなら、フル規格が着工まで１２年間、
総事業費６２００億円かかるのに比べ、ＦＧＴの方が優位ではないか」とただした。
山口知事は「高速で走行するＦＧＴの開発に課題があるとされているが、武雄温泉駅でのリレー（対面乗り換え）方式の
固定化を避けたいのであれば、安全性が担保された速度で博多－長崎間にＦＧＴを走らせることも考えられる。
求める速度にもいろいろな考え方があっていい。ＦＧＴの実現も含め、引き続き幅広く議論していきたい」と強調した。
一ノ瀬裕子（佐賀讃花の会）、江口善紀（県民ネット）、古賀陽三（自民）、中村圭一（同）の４議員も質問した。（栗林賢） >>440
機能としては追抜接続・博多駅支障時調整だけど
一応乗り換え機能は付いているものの、JR九州は新幹線乗継割引がない＋博多駅で新幹線料金はほぼ合算のため、新鳥栖乗り換えは博多乗り換えに比べて料金は上がってしまう
特急普通指定・新幹線普通指定ともに通常期
博多－長崎 運賃2860円
直通1940円
新鳥栖乗換2650円=1780（特急普通指定）+870(新幹線特定＝自由席)
新大阪－長崎 運賃11220円
博多乗換7430円=5490+1940
新鳥栖乗換8140円=6360+1780 >>440
もっと単純に佐賀県内を通るなら建設費用は佐賀負担、当然駅を造らなきゃ金を出す訳ない。
鳥栖を避けるルートを選んだ場合、建設費用が数倍に膨れ上がるし、距離は長くなる、スピードは出せなくなる、
久留米駅への接続が困難になる。
だから新鳥栖ができた、市長の請願なんて関係ない。 >>391
>タダでも要らねぇって言ってるものを勝手に押し付けて金まで毟りとろうとしてる長崎がキチガイ強盗なだけだよ
タダで在来線残せとしか言ってない佐賀が横暴なだけだろw
長崎発着の乗客が在来線から抜けた後も佐賀の為だけに丸ごとそのまま残せ。
赤字になっても知らん、乗客保証も損失補填も一切せん！
これを県知事が主張しているのが、佐賀w >>410
> ガラガーラ新幹線作っても赤字垂れ流して地方の財政逼迫するだけやろ
>ああ土建屋は知ったこっちゃないのか
西九州新幹線のB/Cは3.3。
左巻き昭和脳の心配なんざ知ったこっちゃないw >>446
いつの資料だよ
だいいち新鳥栖－武雄温泉間だけだろ >>442
仮に武雄温泉～長崎の66kmを最初から最後まで260km/hで走ると16分弱、200km/hだと20分弱
最高速で走れる時間は実際にはもっと短い
新鳥栖～博多も速度制限大きくてほとんど200km/h以上で走ってる区間がないから将来的に200km/hのフリーゲージ開発出来れば新幹線の定義からも外れず時間もほぼ変わらず乗り換えも無くなる
これで充分だな >>400
> 無理なら六者合意の変更締結が必要だから、六者協議を再開させてその場で言え
六者協議も佐賀がゴネるから開かれているだけ。
そこに拘るのは佐賀だけが今もゴネているから。
今の構図: 佐賀県の不都合な真実w
政府(国交省、与党)、JRQ、JR西、佐賀財界、佐賀県議会、嬉野武雄(肥前山口)、長崎県、福岡県
VS
佐賀県、共産党w
九州新幹線全線フル規格に反対
長崎、佐賀の共産党県議
https://www.saga-s.c.../articles/amp/486805 >>408
もともと外されている佐賀がゴネているだけ。
西九州新幹線を巡る一連のゴネゴネぶりでリスカブス県の地位を確立w >>440
ややこしい話は詳しい人に任せるけど、新鳥栖駅が在来線切り捨てる気で作られたのは、現地に足を運んでみれば素人目にも明らか
直角交差で簡単に乗り換え口作れるのに、わざわざ在来線改札から外に出て新幹線に乗り換える作りになってるんだから
他の乗換駅でこんな無駄な作りしてる駅は見たことない
ここまではJRあっちは3セクという、将来に備えた設計思想がだだ漏れ >>451
在来線側の新鳥栖はかなりギリギリまで着工自体されてなかったな >>452
もともと予定がなかった駅を
佐賀が長崎ルートを口実に強引にねじ込んだからな 佐賀外し、結構
永久リレー確定ですからね。在来線特急は残り、負担も無し。最高の結果です! >>416
>>288
>だから、佐賀県は新幹線の建設費負担と、
>在来線の維持にお金を出すのは、
>負担が大きすぎて無理ですと断ってるんだが？
在来線の維持について費用を出すなど佐賀は一言も発言していない。
佐賀はフル規格新幹線の費用負担が大き過ぎると言って来ただけ。
そして国交省が破格の660億円を提示したら負担金ゼロでも認めましぇん！
佐賀はゴネてるだけなんだよ。
「負担ゼロでも認めない」佐賀知事、新幹線建設を拒否
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/505860.amp ここでまさかの佐賀県が長崎に吸収合併という超展開にｗ >>417
> 佐賀外すぞ！って言ってくるからどうぞどうぞって返してるのに
言ってないだろw
外してくれと言うのなら駅無し負担金無しで話し合えばいいだけ。
なぜそうしない？ >>419
> どっちにしろ、最後は皆マイカーか高速バスに乗るようになるんだから、
>無駄な投資になるのは確定してるんだけどな。
うんうんそうだね。
だったら胸を張って博多駅、熊本駅、鹿児島中央駅でそう叫んで来ておいでw 新幹線は時代遅れのツールだ。
旅客数の減少によって座席に地方の海産物などを乗せて運ぶ貨物輸送が行われているが、
コロナが収束しても旅客数の減少は止まらない。長距離移動は自動運転車にとってかわられる。
やがて貨物専用車両が登場し貨物車両のみの貨物専用便も登場する。
新幹線は速達貨物輸送のツールに変貌するであろう 佐賀アームストロング砲鉄道
でよかろう。他に名物無いし 佐賀県営ムツゴロウ鉄道で
佐賀近辺を往復する葬式カラーのカチガラス号の誕生だ >>455
在来線維持については[通勤定期特急料金補助]とかやってるけどね >>431
>国がもつってことは全国民が負担するのと同義なんだが
>なんで長崎の自己満足のためにそこまでしなきゃならん？
全国民の利便性を大幅に低下させ国の事業を妨害しているあの佐賀が
国と国民の心配をしてくれているんだw
佐賀の自己満足のために佐賀以外の全ての関係者(当然、全国民も)が
望む西九州新幹線が合法的に妨害され分断されたままになっている。
今の構図: 佐賀県の不都合な真実w
政府(国交省、与党)、JRQ、JR西、佐賀財界、佐賀県議会、嬉野武雄(肥前山口)、長崎県、福岡県
VS
佐賀県、共産党w
九州新幹線全線フル規格に反対
長崎、佐賀の共産党県議
https://www.saga-s.c.../articles/amp/486805
挙げ句の果ての結論が、狭軌の沙汰w
>普通に未成線か狭軌引き直しで充分 >>432
B/Cがクリアできたらなぜか自己負担で建設するしかないと思い始める。
佐賀民の頭の中は、フシギダネw >>437
> いまでも国は整備新幹線に事実上の多額の補助金をつぎ込んでいる。
基幹交通インフラは国費で整備するものであって補助金では無いぞ。
そしてその国費は我々日本国民の納める税金なのだからな。 新幹線路にゲートをつけておいて在来線現状維持が反故にされたらゲートを閉鎖する権限を佐賀県が持てばいいよ。 >>449
さすが自民党・公明党が推薦した現職知事を共産党呼ばわりするとは、長崎県庁はすごいね >>467
また自民党佐賀県連に聞いて見ろよ、モンキー >>463
ほとんどの国民は"無駄な予算使うな!"ですから >>464
自分たちで作っても採算合うなら勝手に作れば?と提案してるだけでは
東海の中央リニアみたいに >>457
現状維持を望む側が、現状を変えるための協議を積極的に
持ち掛ける動機は無いから。
「積極的に話し合えよ」と佐賀の尻を叩くレスは、この根本的なところを
理解していない。 >>469
その佐賀県連ですら知事を降ろせない事実 >>438
> 武雄温泉-新鳥栖に並行在来線問題は存在しない
>新幹線新設計画が無いのだから
それは佐賀がゴネたから。
そして武雄ー新鳥栖の在来線維持はFGTが前提。
そのFGTが頓挫したのだからフル規格新幹線しか選択肢は残されていない。
佐賀のゴネによってFGTだの六者協議だの国費と時間を徒ずらに浪費し、
無駄ばかりを積み重ねて来たがやっと本来のスタートラインに立ったのが今。
そもそもの話、新鳥栖駅が設けられたのも西九州新幹線への分岐が目的。
それを理由に佐賀が請願した結果が新鳥栖駅なのだから当の佐賀が
西九州新幹線を否定するのはゴネどころか悪質且つ異常な裏切り行為。
佐世保経由断念、新鳥栖駅設置、からのフル規格拒否。
徹頭徹尾、佐賀がゴネてブレてイヤイヤを続ける事で
振り回され続けて来たのが西九州新幹線。 長崎県にそれだけの金と熱意があるなら、佐賀県負担分を肩代わりするだけですぐ作れるのだが
もちろん、請願駅ではない武雄温泉駅新幹線乗降設備の撤去費はその建設費も含めて負担してもらうけど
それに佐賀市新幹線駅は速達では通過なんだから、作る必要がないし、作ったとしてもその増発分は博多発着とはならないため無意味 >>474
いや、そもそも[国交省がFGT案を未だ堅持してるのだから協議の必要は無い]のでは?
採決された計画案が生きてるのに、何を協議するのか謎 >>439
> 在来線活用として計画決定と同時に即完了となった区間である
その結果が在来線で分断された西九州新幹線。
きれいな理屈に執着して醜悪な現実を生み出す。
共産主義者の得意技まんまだなw >>479
>>476
>頓挫した公文書を早く出してね
頓挫してないなら事業計画早く出してねw >>480
なら、長崎県は「武雄温泉－長崎間はミニ新幹線にしろ」と県知事が公式表明しなさい >>477
> 長崎県にそれだけの金と熱意があるなら、
>佐賀県負担分を肩代わりするだけですぐ作れるのだが
ゴネるわ居直るわw
こんな県が横にあったら大変だなあ。 >>483
全く意味が通らないけど、親切でそっと放置しておいてあげるねw 国交省は公式に[FGTは断念してない]と佐賀県知事に表面してるので
言い訳は[開発にまだまだ時間と費用が掛かるので新たな協議をしたい]と
開発そのものが中断→近鉄に移管されてるのにね
佐賀の立場としては[計画が生きてるなら新たな協議は必要無い]だろう >>486
なら、長崎県知事は「武雄温泉－長崎間はミニ新幹線車両で走行しろ」と公式表明しなさい 国交省最大のやらかしは、大町－高橋間の在来線複線化事業の金の出所として整備新幹線を使っていた事にも関わらず
その担保を事業断念した事、そしてその手続きが違法だった事
鉄道局がバカだから在来線複線化事業も整備新幹線としてやっていることを宇宙の彼方へ放り投げていた
変更認可したからフリーゲージトレインをやめたという公文書を佐賀県へ送ろうとした時に
省の公文書作成係から痛恨の一撃というかごく普通の指摘を受け、鉄道局や大臣は上を下への大騒ぎ
で、官公庁いつもの「相手を言い聞かせてミスがなかったことにする」作戦を発動
しかし、国交省が三下と思っていた佐賀県知事は
そういうことをすべて知り尽くした自治省（途中から総務省）キャリア上がりの県知事で
国交省鉄道局の手口をことごとく見抜いて一切拒絶 >>480
関係者全員で合意した結果に難癖つけるの?まるで隣国だね >>489
それに加えて、未完成技術を選択肢に加えた挙句、提供できなかったことも。
自分たちのミスを覆い隠すため、目をそらすために、あえて佐賀－長崎の
地域間対立を焚きつけてるようにも見える。 >>456
ハイハイ
じゃあ吸収して佐賀負担分も長崎が払うんだね
それで成り立つとおもうんなら軍事侵攻でもなんでもやってみたら？
新幹線欲しさに隣県を強制吸収とか日本史に残るな、九州だけに >>475
> その佐賀県連ですら知事を降ろせない事実
佐賀は今日も快晴、されど波高しw
佐賀民のお花畑認識と緊張が高まる一方の現実。
このコントラストを楽しむスレです。
執行部も気色ばむ。
国策課題に関する過去の決議は県政の方針と対立するものではなかった。
「知事が絶対に受け入れられない決議をすることは、いわば『リコール』に等しい。
そうなれば真っ向対決だ」。
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/574532?_gl=1 >>442
そんなの佐賀県知事の引き延ばし工作。
FGTはJR西が乗り入れを拒否してる段階でダメ。
新幹線ネットワークにならない。 >>494
ミニ新幹線にできるほど需要少なくないのだよ >>444
> 鳥栖を避けるルートを選んだ場合、建設費用が数倍に膨れ上がるし、
>距離は長くなる、スピードは出せなくなる、
いいえ。
新鳥栖のもっと北側から分岐すればいいだけ。
博多ー久留米間に駅は要らない。
佐賀駅も要らないなら山側をずっと走って武雄に直接行けばいいだけ。
新鳥栖分岐とは長崎本線沿いに新幹線を通す前提でなければ有り得ない。
つまり佐賀県も新鳥栖ー武雄まは「当然ながら」フル規格前提だったという事。 >>496
リレーでみっともない孤立新幹線より
とりあえずつながったなんちゃってミニ新幹線のほうがええやろ
山形新幹線や秋田新幹線だと
普通の人はミニ新幹線なんて意識してない 九州新幹線西九州ルートに関する「幅広い協議」を行いました
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00377517/index.html
短期間での低コスト270km/hフリーゲージは無理とは言ってるが
時間をかけた場合、速度を抑えた場合に無理とは言ってないな 長崎県知事が「もうミニ車両直通でいいよ」といえば、
与党PTは「フルかミニだから、条件を満たしている」と言わざるを得ない
佐賀県も「佐賀駅改良費と伊賀屋駅交換設備新設費用を含めてフリゲ運転整備費（車両は出さない）と同額の実質負担分なら出す」と表明したことで
はしごを外されたJR九州と国交省と北朝鮮弥一は屋根の上で火病
苦し紛れに国交省が「諫早－長崎間のフル設備買い取れ」と迫るものの、今度は北朝鮮弥一と国交省が屋根の上で喧嘩
JR九州が長崎県と佐賀県に「車両費持ってよ」と迫るけど、逆に佐世保までの改軌を迫られ、JR九州詰まる >>500
新大阪に逆立ちしても乗り入れられない以上やる意味が全くない >>443
乗換機能って言うのは博多方面じゃなくて、長崎・佐賀方面～熊本・鹿児島方面
博多方面なら、博多まで一気に行った方が選択肢も増えるし便数も多いし便利がいい >>497
この表を変更する必要があるんだけど
昭和48年整備計画
1973年11月13日、運輸大臣によって決定された5路線の整備計画を変更する必要があるんだけど
全国新幹線鉄道整備法、第七条第一項の規定に基づき、新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する 昭和四十八年十一月十三日 運輸大臣 新谷 寅三郎 >>466
> 新幹線路にゲートをつけておいて
>在来線現状維持が反故にされたらゲートを閉鎖する権限を佐賀県が持てばいいよ。
佐賀民の関所思考がこんな所にも。
国と民間企業の資産を何だと思っているのかね？
こんな未開の暗黒地域はさっさと飛ばす方がお互いのため。
あ、負担金は心配しなくていい。
当然、駅は無しだけだど。
それと在来線維持は乗客の数をよく考えてJRQと話し合えばいいから。 >>497
北から分岐って博多南から佐賀県避けると不自然なルートになりそうだけど。 >>467
大阪自民を見ても地方の自民は信用できない。
なにより自民本部や国の政策に真っ向からゴネる佐賀県知事が
いい見本を示してくれているではないかw
今の構図: 佐賀県の不都合な真実w
政府(国交省、自民本部)、JRQ、JR西、佐賀財界、佐賀県議会、嬉野武雄(肥前山口)、長崎県、福岡県
VS
佐賀県、共産党w
九州新幹線全線フル規格に反対
長崎、佐賀の共産党県議
https://www.saga-s.c.../articles/amp/486805 >>508
自民党って地域政党の連合体で
本部はそれほど力ないからな そうか
【脳】サルの脳に人間の遺伝子を移植したら、人間の脳のように肥大化！あの『猿の惑星』が現実に [ごまカンパチ★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1606910210/ >>474
じゃあ言ってない訳ね。
無駄なゴールずらしはやめたら？ >>485
そーなんだあ。
じゃあ佐賀は何に反対してるの？ Ｑ 新鳥栖－武雄温泉間のフル規格新幹線に反対するのは共産党だ
Ａ 「2018年の佐賀県知事選において、現山口佐賀県知事を推薦した自民党・公明党は共産党です」とフル建設派が認定
Ｑ フリーゲージトレイン（以下「FGT」）の導入なら武雄温泉－長崎間においてフル規格新幹線設備は不要だが、
佐賀県はその設置に同意したのは、新鳥栖－長崎間全線のフル規格新幹線建設に同意しているためだ
Ａ 「武雄温泉－長崎間はフル規格新幹線設備を作り、FGT(車両)が走行する。ただし、FGTが営業運転できるまでの間はフル規格新幹線車両が走行する」が2016年6者合意
詳細はhttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605435916/300
Ｑ リレー方式が長期化したら、佐賀県内の在来線を廃止にしなければならない
Ａ 赤字のリレー方式は開業条件に抵触し、財務省の権限で武雄温泉－長崎間は開業不可
Ｑ FGTの断念を知っているのに、佐賀県は嬉野温泉駅などの工事を急いで強行し、片や新鳥栖－武雄温泉間のフル規格新幹線建設はゴネている
Ａ 2019年に出された変更認可も公文書として出されていないため、効力なし
その変更認可後に出されたFGTを断念としている国交省の公文書・国交大臣の発言も皆無
Ｑ 新鳥栖駅で併結
Ａ 新鳥栖駅は12両しか停車できず、併結装置の開発・車両組込・設置、停車位置もずれるため新大阪以西全駅のホームドアや柵の改修が必要 >>495
引き延ばさなくても着工まで12年かかる件
佐賀県議会で発言されたけど、国やJRは否定していないな >>513
まさか何も理解してなかったのか・・・・ >>507
佐賀県通らずに博多南からJR久留米へ繋ぐ場合
博多南から大きく東へカーブして原田駅付近まで直進
そこから西鉄の線路に向かいまっすぐ並行して宮の陣駅あたりからJRの久留米駅側に90度カーブ
久留米駅直前で南へ再度90度カーブして到着
不自然なんてもんじゃない >>487
なんだ、そんな事か。
なら答えは出ている。
開発の目処が当面立たないなら現実的な策に切り替えるまでだ。
佐賀がFGTを盾に協議を拒むのはただのゴネだな。
やっぱりそういう事だった。 サル未満と朝鮮半島民の思考パターンが同一である件について >>490
>>480
>関係者全員で合意した結果に難癖つけるの?まるで隣国だね
はいはい、河野談話、慰安婦合意w
自らゴネておいて、からの関係者合意。
こんな連中が相手ならそりゃ物事進まないわ。
そこも隣国と同じだね、佐賀民w >>491
>>489
>それに加えて、未完成技術を選択肢に加えた挙句、提供できなかったことも。
それに合意したのは佐賀県だろ。
六者合意を否定するのか？w >>492
> 新幹線欲しさに隣県を強制吸収とか日本史に残るな、九州だけに
なんかその被害者妄想ぶりと語り口調がどこかの暗黒民族なんですけどw >>493
支持率80%越えの知事相手にリコールですか(笑) >>497
もっと具体的に地図に書いてみなよ
博多南から佐賀県に入らず久留米市内を通るルートを
田主丸辺りに駅作って熊本まで全部トンネルにすることになる
新大牟田、新玉名より利用者が少ない駅が出来るね、工事費大幅増額だね >>495
九州新幹線.東北北海道山形新潟秋田新幹線.北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れ不可、なので新幹線ネットワークなんてものは存在しない
現状をネットワークと定義するなら博多乗り入れで十分だし >>496
N700系6両でも持て余すと言われてるのだが? >>503
元々、乗り入れる余裕がほとんど無い
鹿児島ルートと折半になるので >>499
>>497
> 久留米市内にないのは流石に…
久留米には当然、新幹線駅。
逆に新鳥栖は久留米に近過ぎて本来ならば新幹線駅設置は無理。
駅間20kmが新幹線のルールだからね。
なので新鳥栖駅の存在は佐賀県のフル規格新幹線意思の証拠なんだ。
だからここに居る佐賀民の「佐賀はフル規格新幹線一度も要ると言ってない」
という嘘を暴く何よりの動かぬ証拠なんだ。
そして新鳥栖駅の存在こそが如何に佐賀県がブレ続けて
西九州新幹線を妨害し続けているかの象徴となっている。
なので佐賀民が武雄ー新鳥栖のフル規格新幹線を否定するなら、
新鳥栖駅も当然廃止だ。
それが責任ある一貫した態度と言うものだ。
逆にそれをしないから佐賀はただゴネているだけだと言われる。 >>519
現実的な策=リレーで合意済み
嫌なら先ず、現計画の白紙撤回(事業一時凍結)からだな >>501
> 時間をかけた場合、速度を抑えた場合に無理とは言ってないな
でも時間をかけられないから西九州新幹線は対象外なんだよ。 >>521
佐賀の何がゴネなのかな?
合意した計画通りに進めてくれ!ってだけの主張なんだが
日本語出来ない人なのかな? >>522
佐賀はだからFGT導入を待ってるじゃん?
やっぱり日本語不自由な人? >>512
ゴールは485に書いてある
長崎とJRが、それからずらそうとしている >>532
国交省は候補から外してないですよね?
当初計画が候補にあるから協議の必要無し!
ちなみに、候補から外せば事業凍結です >>532
ずっとリレーか要求性能抑えたフリーゲージまでリレーか好きな方選べ
フルで作りたくても30年リレーは変わらんぞ >>526
>>495
>九州新幹線.東北北海道山形新潟秋田新幹線.北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れ不可、
>なので新幹線ネットワークなんてものは存在しない
よくわかってるじゃん。
でもわかっってるのはそこまで。
現状、新幹線ネットワークが出来ていないからこれからそれを作る。
その第一歩が北陸新幹線であり西九州新幹線。
地域２本目３本目の新幹線がネットワークを形成していくのだ。
そしてそれを頑なに否定し妨害し続けているのが佐賀県と不愉快な仲間たち。
そう、おまエラのことだw >>530
他人の発言を勝手に変えるのは止めてもらおうか
佐賀県がいるとは言っていないのは「フル規格新幹線」ではなく
「新鳥栖駅から武雄温泉駅までの新線」
新鳥栖駅を廃止したら、長崎新幹線は博多にたどり着けないよ
バスかタクシーで鳥栖駅まで行くのかな どうせ赤字なんかだから作らないほうが良いに決まっている。
鳥栖から長崎間は在来線も不要だよ。 >>538
北陸山陽は直通しませんよ?
東海系車両新幹線と東系車両新幹線の直通はやらない方向なので >>538
んなもん作ってどうする？
最終目的地に着ければいいんだよ >>530
フル狂信者は周囲が見えていないから話が強引すぎるなー
なんで佐賀のフルの意思表示になるんだ？
鳥栖駅も新鳥栖駅もただのハブ駅なだけじゃん
例えば鹿児島方面から長崎方面に列車で移動する時どうすんの？ >>523
バックが同じなのか半島だとそういう思考になるのか、長崎と某半島の思考が似てるからしょうがない
そういや、先日新幹線関連スレで長崎は意見の違う人間は殺して済まそうとするという指摘が複数あったけど
某半島で早速口封じらしき殺しがあったな、たまたまかな偶然かな、俺も長崎市長されたくないんでこの辺りで口つぐんでおくか >>532
少なくともあと12年は研究出来るってのが442の質問な >>530
鳥栖駅は鹿児島ルートで通過するから作ってるのに。
要らないのは長崎ルート。
鹿児島ルートでも佐賀県を通過しなければ新鳥栖駅も要らない。 >>540
佐賀-博多の需要と諫早-長崎の需要で長崎本線は生き永らえてる
佐賀-鳥栖廃止はQの収益悪化するだけ >>545
やめろ！ それ以上書くと、長崎市長されるぞ！ 結局金も需要もないのにフル新幹線をごり押ししてきた長崎県庁が悪いと言うこと >>544
このスレのずっと上にある、フル規格推進派の書き込みによると、久留米と鳥栖で乗り換えるんだって
長崎新幹線が全線フル規格になったら、博多で乗り換えるんだろうな >>501資料内
武雄温泉以南、そもそも標準軌でやる必要あったんか？って突っ込まれてるな
○南里地域交流部長
フル規格に限らず、全般的に少しお話しをさせていただければと思います。
せっかく資料ということで頂いておりますので、１つこれは御質問ということでさせていただきたいんですけれども、
17ページの一覧表なんですけれども、ここの中で、博多－長崎間の所要時間を出していただいています。
その中で、対面乗換とスーパー特急とフリーゲージトレインですけれども、これは所要時間がほとんど変わりません。１分だけです。
これは多分、対面乗換の乗換時間の調整の分だと思うんですけど。つまり、博多－長崎間に関して言えば、
もともとの計画であるフリーゲージトレインに対して、リレー方式いわゆる対面乗換方式は、時間短縮効果は同じだということになるんですか、
そういう理解でよろしいですよね。
○足立幹線鉄道課長
そうですね。
○南里地域交流部長
よろしいですね。はい。それは分かりました。
そして、その上でなんですけれども、武雄温泉－長崎間の所要時間は、対面乗換方式やフリーゲージトレインもかもしれませんが、
最高速度260キロであっても、スーパー特急の最高速度200キロであっても、同じ、ということだと思うんです。
そうしますと、これはまだ僕らも全然精査できていないので、今後、次回以降よく議論させていただきたいと思いますけれども、
武雄温泉－長崎間をどうして標準軌で整備することにしたんですかという、非常に素朴な疑問もこの資料を見まして持ちました。
ですから、これはこの場でどうこうということはないですけれども、次回以降、よくここは僕らも精査しますので、議論させていただければと思っています。
○足立幹線鉄道課長
はい、そこは分かりました。 >>548
長崎本線とか佐賀県内南部って電車に乗るだけの人住んでいるの？
道路があれば十分じゃない。佐賀空港も自衛隊入れなきゃ作った意味ないし。
佐賀の南部の人って自分さえよければいいと思う人が多すぎで、長崎の人に迷惑かけすぎ。 >>538
田中角栄首相の日本列島大改造計画では、全国に新幹線を敷設して、全てを繋げる構想だった。
つまり、全路線完成時には、稚内から鹿児島まで直通運転も可能になる予定だった。
そうなれば、新幹線寝台車とかも現れたかも知れない。
例えば、こんなダイヤで
稚内16:00発
札幌19:00着
新函館北斗21:00着
東京1:30着
新大阪3:00着
博多5:30着
鹿児島7:00着 もはやフル建設派は違法を助長するチョンしか残らなくなった 佐賀県は要らないとは言ってるけど作らせないとは言ってないけどな。
佐賀県がフルが必要と言えば当然費用負担しないといけないし在来線の分離は受け入れないといけない。
それができないから要らないと言っている。
だったら国が調整して佐賀県の費用負担なし、在来線分離なしで影響が少ないルートで作ればいい。その方が長崎までの到達時間も短縮される。 >>553
線区利用状況くらい調べたら?資料は公表されてるのだから
そもそも需要無いなら新幹線も必要無いわけで >>525
> 博多南から佐賀県に入らず久留米市内を通るルートを
何を言ってるんだ！？
と思ったがそういう事ね。
鹿児島ルートを作る時に鳥栖を迂回する必要なんて無い。
ルートは今のままでいい。 ID:S2nDcoPD0の主張は、まず長崎県内のJR在来線をすべて全廃しろ >>530
佐賀県通さない鹿児島ルートを、適当でも良いので地図上に引いてみてから意見下さいね 九州の地理を知ってれば常識だけど、鳥栖はイゼルローン要塞 ここを通過しないルートは実質不可能 >>557
うん、必要ないと思っている。佐賀南部は観光資源もないし。人もいない。
だからお金をかけるなら有明海の下にトンネル掘って佐賀南部を通過させたほうがまし。 >>556
JRQが拒否するから、運営も長崎か国がやらなくちゃ >>558
佐賀県に費用負担を求めたから、対価として駅設置。位置は鳥栖市長他の要請&Qとしても意味のある場所(長崎本線接続可能≒スーパー特急接続)ということで決定 >>556
> 佐賀県は要らないとは言ってるけど作らせないとは言ってないけどな。
またゴールが動き始めたなw
と、思ったけど、概ね了解。
これから解決の道が拓ける。
>だったら国が調整して佐賀県の費用負担なし、
>在来線分離なしで影響が少ないルートで作ればいい。
>その方が長崎までの到達時間も短縮される。
但し、在来線の扱いは乗客数ベースで決めるのが鍵。
佐賀県が補填するとか言うなら話は別だが。
一方でJRQも露骨な新幹線誘導は出来ない。
双方を縛り双方を守るのが乗客数ベースの本数設定。 >>561
いいや、宇宙空間は異空間の世界がある。漫画がおかしい。 >>565
それは政府とQが拒否案件だけどね
何回もそういう話は出てきて、毎度否定されてるんだけどね… >>515
ここは論を闘わせる場であって特定の個人間の感情のやり取りの場ではない。
そこが区別できないならネットを利用すべきではない。 >>566
国と、長崎
佐賀は貧乏だからお金ないでしょ。だからいらないといえば。 フルにすることで実現する長崎南部民の不幸
・新大村付近－長崎間のJR在来線経営分離
・小長井－諫早間のバス転換
・速達は7本/日
・それ以外は1本/時の博多折返各停だけ
・繁忙期増発は3本/日だけ
・住民税爆上げ >>524
> 支持率80%越えの知事相手にリコールですか(笑)
支持率80%越えなのに県議会最大派閥から反旗を翻される気分はどう？w >>570
国に法的根拠が無い
長崎とQの全額負担なら可能だけれど もともとスーパー特急の予定だった
つまり大阪直通はマストではなかったはずなんですよね
スーパー特急も対面リレー方式もFGTも短縮時間が殆んど変わらないならスーパー特急か対面リレー方式かFGTかでやればいいのでは？ 何もできないクズが吠えているだけでどれだけカマカマかわかってとても気分が良い >>571
博多入線すら危うい(ホーム.線路容量問題) >>574
法的根拠なければ後から立法して、執行すれば。そんなの得意のパターンだよ。 JRの路線として存続するが、ディーゼルカーが一時間に一本トコトコ走るだけのローカル線になります。 >>573
全然、平気ですね
むしろ県連側が及び腰な状況(決議すら出来ない)なので >>565
ゴール動かしてるつもりはないけど、通せんぼとか、妨害とか言ってるから、ただでも要らないと言ってるからそう言っただけ。
当然、在来線の扱いは赤字であればJRは佐賀県に話せばいい。福岡でもやってるんだから。唐津線、筑肥線とか他にもあるし。 >>575
で、当初計画で[敷設するスラブ路盤は両対応とする]となってた
遠い未来にフル全通計画が決定しても無駄にならないようにね 在来線維持以外に解決策はない。
五輪中止にしてそのお金を充てれば良いだけ。
鉄道に政府が意地でも金を渡さないのがおかしんだよ。
国営化しろよ。 >>578
長崎県負担はいけても国負担は他の自治体考えたら厳しいと思う。 >>585
鉄道設備インフラだけでも国営化すれば問題なし。
このままでは廃線ラッシュ確実 >>577
つばめを8両化して小倉で折り返しどうにか確保 >>581
肥前山口諫早間が赤字。諫早長崎と肥前山口博多は黒字
肥前山口肥前鹿島はデータが無いからわからん
但し推定な。色々不味いのか、線区別営業係数を公表してないから 鹿児島まで新幹線って紆余曲折有ったけど通っているよね。
でっなんで長崎はもめているのかわからないわ。
佐賀がいちゃもん（金が無いから）つけているだけとしか思えないわ。
だいたい昼間、博多から佐賀駅間電車利用したことあるけど人が乗っていなかった。
これで新幹線にしたら佐賀博多間って利用者何人いるのかなと思うわ。１日１００人ぐらいかな。 >>587
博多駅容量はそれで確保出来るかもだけど、博多博多南線路容量は変わらないかと >>573
リコール請求の呼びかけも、不信任決議も出来ない反旗ですが何か？
有権者と自民本部の間で板挟みになって、形だけ出したものですが何か？ >>589
そんなところに新幹線作るとかバカバカしいと思うだろ？ >>589
じゃあ、長崎は更に需要無いね?佐賀博多で客居ないのだから
新幹線、要らないじゃん? １日１００人見込んで、国が整備すべき事業でしょうと佐賀県もだから反対ですと正直に言えばいいのに。 ひょっとして…長崎佐世保特急は佐賀を通らないと思ってるのかな? 金がないのは確かで、メリットないものに金かける余裕はない。 >>591
>>442に
> 自民党の坂口祐樹議員が「時間とコストをかければＦＧＴを開発できるのなら、フル規格が着工まで１２年間、
> 総事業費６２００億円かかるのに比べ、ＦＧＴの方が優位ではないか」とただした。
と、FGTの優位性を発言してるんだよな。
自民の佐賀県連や佐賀県議団は、いったいどっちを推したいのか、よく分からんわ。 >>544
>>530
>フル狂信者は周囲が見えていないから話が強引すぎるなー
周囲が見えているから佐賀のフル規格反対とか？w
>例えば鹿児島方面から長崎方面に列車で移動する時どうすんの？
そこが自明なのであれば鳥栖市長がなぜ請願をしたのだ？
在来の長崎本線の乗り換えの為に新幹線駅？
そんな事は何一つ当たり前に決まっていない。
佐賀が新鳥栖駅を求めるのは当たり前の話だし、
西九州新幹線分岐を考えたら当然有ってもいい駅だとは思う。
し・か・し。
当の佐賀県が西九州新幹線を頑なに否定し続けている。
ここが問題だと言っている。 >>594
博多～長崎は170km程度やぞ
新幹線と在来線特急との時間差は僅か20分程度らしいからね
3時間掛かってしまうが福岡の中心部である天神地区から高速バスもバシバシ走ってるし
地元土建屋以外は新幹線建設の恩恵は無い >>543
>>538
>んなもん作ってどうする？
>最終目的地に着ければいいんだよ
その最終目的地が増える。 >>589
乗ったのは今年のゴールデンウィークかな
>>594
589とは全く違う見方だけど、博多佐賀間の新幹線利用者が1日100人ってのは
いい線行ってると思うよ
先代？のJRQ社長も、新幹線が出来たら特急利用者が高速バスに逃げるって言ってたし >>599
本人たちもどうすれば良いか判らなくなってるよ
自民本部の言うことを聞けば落選、聞かなかったら資金カット
あえて言うなら、地盤が固くて落選の心配がない人だけ賛成って感じ >>501の資料内
国交省の職員はヤフコメとかにも目を通してる
おそらくこの系統のスレも見てるんだろうな
フル推しの連中の無能っぷりに頭抱えてんじゃね？
○南里地域交流部長
ありがとうございました。
まさにこれは６月５日の最初からの一番違うところだと思います。これも何度も申し上げることになるのかもしれませんけれども、
もともと西九州ルートはフル規格ではなかなか難しいよねということでスタートしたわけです。
そして、いろいろ議論を経て、在来線を使うフリーゲージトレインで全国の高速ネットワークにつなげようという計画になったわけであります。
そして、その議論ができるまでにほぼほぼ30年ぐらいをかけて合意を積み重ね、進めてきました。それだけ難しい問題だということでございます。
ですから、フリーゲージトレインが難しいから、じゃあフルね、とは、そうは簡単にはいきません。
もちろんいろんな議論があっていいと思いますけれども、そこはやはりしっかり時間をかけて議論されるべきものであると。
そして、特に、このフル規格というものは、佐賀県にとってはあまりにも失われるものが大き過ぎるというものであります。
だからこそ、これだけ大きな問題になっていると。
そういうことはぜひ御理解していただいた上で、幅広く協議をさせていただければと思っております。
○足立幹線鉄道課長
失うものが多い、それは議会でも話されていますし、今日の会議がヤフーニュースでポンと出ていまして、ヤフーニュースでコメントがずらずらずらと出ますけれども、
やはり非常にそういう御意見が多いことを改めて見た上で来ているわけですけれども、
他方で、得るものというか、それは佐賀県にとってもそうですし、もっとひいては我が国全体ということかもしれませんけれども、
そういうこともあるかと思うので、失うもの、あるいはフルによってデメリットになるもの、これをいかに最小化していくかということに関しても、
しっかり私どもは議論させていただければと思いますし、あと、フル規格によって得られるメリットのところをいかに伸ばすかということですね。
これも、いいものは、メリットはより高くし、デメリットの部分はより抑えるということも議論させていただかないと、
なかなか私どもの考える時間軸ではここの区間というのがいつまでも進まないかなと思っておりますので、時間軸の違いはあることかもしれませんけれども、
ＪＲ九州ともそのあたりは私も真剣に議論していきましょうという話もしていますので、改めてここがこうなったらどうだ、ここの乗換えはどうだ、
この路線はどうだということを、私もいろんな方とお話ししますが、部長は相当鉄道にもお詳しい、私よりも詳しいぐらい非常にお詳しい方ですので、
やっぱりここはこうなんだよ、こういう問題点があるんだよ、ここはこうしたほうがいいんだよというのがあれば、そこはぜひ御提案としていただけたら、
私どもも次にいろんなお話をこちらのほうからさせていただくに当たって、より良いことができる。より良い協議ができると思いますし、
そこは「幅広い協議」の中での一つの範疇かなと思っていますので、そういうことも含めて、これはお願いでありますけれども、お願いしたいと思っています。 地形も災いしているな。福岡→佐賀（鳥栖）→福岡(久留米)
まぁいずれにしても佐賀駅市内には何もない。新幹線作っても人の乗り降りは無いに等しい。
よって在来線を維持してほしいのは見え見え。グーグール原口も思っているし、与党野党も同じ
。だだし豆腐温泉郷は逆 >>600
意味不明
鹿児島ルートは、基本的に従来の在来線特急停車駅が置き換わっただけ
長崎ルートの新幹線との関連性は絶対じゃない
長崎ルートは現状のまま無くても問題ない路線 >>600
新幹線の新鳥栖駅は、長崎からのスーパー特急の乗り換え駅
鳥栖市長は請願してないし、実際に請願駅では無い
在来線の新鳥栖駅が鳥栖市による請願駅
この区別が付けば理解出来るようになるよ >>565
佐賀じゃ無しにJRがそれを嫌がるから佐賀通過は無しというのは規定の話
フルの黒字はドル箱の佐賀博多間の需要を丸々高額新幹線に載せ替ええること前提
だから、妥協案とかの中間の結論が出せず、永久リレーか未成線か線路引き直しという落とし所くらいしかない >>606
湯豆腐温泉郷こと嬉野も、地形的に見れば長崎県央というべき場所だからなあ 佐賀だけど >>562
どうぞどうぞ
橋でもトンネルでもいいけど関連スレで天草ルートに反対する人間は見たことないし
長崎の金で頑張って金鉱掘り当てて 長崎ー諫早間は不動産収入もあっておいしいけど、鳥栖ー武雄温泉間なんて
運賃収入だけだもんな。それも薄利の通勤・通学定期客だらけだしな。
Qとしては手放したいよな。 並行在来線の扱いは佐賀県に最大限譲歩する方向で考えてやれ
ただでさえここまで遺恨続出なんだから火に油決着だけは避けるべき
これまでの並行在来線処理はJRの都合に大きく寄りすぎていた
北陸新幹線並行の旧信越本線区間は事業者ぶつ切りの物凄い状態となったが
あれは悪しき前例であって並行在来線処理のモデルケース扱いにしてはいけない >>590
博多南線供用区間の線路容量不足は、トドのつまり博多駅の発着容量不足が起因している
その原因は博多駅での折返列車と博多駅終点の下り「のぞみ」に絞られる
長崎県が金を出さないとほざいているのだから、博多駅終点の下り「のぞみ」はどうしょうもない
あとは博多駅での折返列車を減らす＝直通化しかない
しかしこれで増やせれるのは1本/時だけ
やりくりすれば博多駅での折り返しも1本/時なら可能であるが、修学旅行・団体旅行の16両編成乗車の時間が限られるないし定期列車が多く発着しているホームでの乗車となり、とても良くない
さすがその時間を書いたら犯罪に使われるかもしれないので書かないけど、検索したらすぐ出てくる >>504
だからそこが不自然なのよ
博多方面は特急を使うと言ってるんだから要らないし
熊本・鹿児島方面は鳥栖からたった二駅5㎞先に久留米駅があるのよ >>615
長崎から鹿児島方面に出張に行くとわかるよ どういう形になるのかわからんけど新幹線通ったら佐世保の人はどうなるん？
佐世保から武雄温泉駅まで普通電車で行ってそこから新幹線に乗り換えるのか？
博多からハウステンボスにはどうやって行くことになるんだろう 長崎本線（鳥栖～武雄温泉）の黒字を10として、
この区間も新幹線にすると、新幹線の黒字が100、在来線の赤字が110になるのだろうね。
JR九州は黒字10を100に増やせるから新幹線が欲しいけど、在来線と両方だとかえって赤字になるからいらない。
佐賀県としても赤字の在来線の引き取りは困る。
だから、在来線のままにしておくのが適切。 >>615
当初計画のスーパー特急ができた時は、どうやって久留米駅に行くの？ >>617
新幹線で武雄温泉に行き
武雄温泉からハウステンボスへの近距離在来線特急に乗り継ぎ…
こんなの受け入れる利用者いないな >>619
鳥栖駅で上りホームに到着後階段使って一番遠い鹿児島線下りホームに移動
そこから乗り継ぎ列車に乗って久留米まで移動
久留米でも在来線ホームから新幹線ホームまで階段で移動
逆方向もこうしろって言いたいらしい >>611
結局、新幹線は佐賀市民も反対なんだわ。
既得の在来線残す代わりに本数を落として、佐賀駅通過の新幹線を作ればよい。 >>601
20分な訳無い
特急の半分1時間程度の時短効果がある >>624
低規格な長崎新幹線にはそれほどの効果はない >>624
全区間フルで走ってノンストップ想定の時間
そんな列車作る意味あるのか？ >>621
そんなの当たり前でしょ
5㎞二駅の区間に新幹線駅が普通できるか？ >>610
佐賀県って中途半端なんだよね。人もいないし。
県を解消して２県に別けたら。すきっきりするしどうせ人いないんだから。(笑) >>627
どうやってもまとめられないから2つに割れた
これのどこがご不満ですか？ >>631
何の話やねん
>>632
まとめられないってどういう事よ
博多方面には使わないと言ってる駅ができたんだぞ 結論から言えば新鳥栖は必要、久留米は不要だった
ただ筑後の盟主である久留米をないがしろにはできなかった
まあ、久留米も新幹線で見事に県南の１地方に落ちぶれちゃったけど 新鳥栖：長崎線・佐世保沿線⇔熊本・鹿児島方面連絡主体
久留米：鹿児島線沿線・久大線⇔博多・熊本・鹿児島方面連絡
役割違うわな >>634
新鳥栖、久留米共に交通の要衝で都市規模は久留米の方がはるかにデカい
そもそも博多方面には新鳥栖は要らないんだよな >>615
乗り換えにわざわざ間に普通電車挟むか？
乗り換えは長崎・佐賀方面のみならず、熊本・鹿児島方面からも両方向あるぞ >>627
鳥栖から久留米までは鹿児島新幹線の並行在来線
新幹線開通後も残る保証は無かったんだけど
移動手段はバスかなタクシーかな >>637
>>638
そのくらいしようがない
5㎞二駅の位置に新幹線駅が二つあるのは異常 >>628
何度も書かれた事だが・・・
佐賀県が無くなっても、誰かが建設費を負担する必要があることには変わりない
長崎:タダで欲しい
福岡:新幹線に反対 >>639
そもそも在来線特急の時点で近すぎる
それでも止めてた理由がわからんのなら話にならん
ところで、浦上が特急停車駅からローカル線専用の肥前麓化してしまうわけだが >>639
在来線での移動が仕方ないなら、新幹線駅が出来るのも仕方ないって回答で良いよね
論理的な回答をしてくれないかな
駅が出来るかどうかは距離の問題ではなく、必要かどうかだけでしょ
それも、今の状況ではなく、鹿児島新幹線建設当時の状況で判断しなよ >>601
だよ?長崎市民からも要らねって声が出てるくらい >>603
でも[需要がある!特急利用状況を見ろ!]と言わなければB/C=1以上をクリア出来ないから…未だ佐賀博多需要の取り込みが重要とも言い続けてる >>642
距離の問題だよ
ほぼそれが理由だと思った方が良い
在来線の鳥栖駅は交通の要衝だけど新鳥栖駅は博多方面に使わないなら
交通の要衝とは言えない 佐賀の言い分も理解してたんだけど地図見たら新鳥栖久留米間があまりにも近い
これ新鳥栖駅誘致の為に長崎新幹線を材料に使ったでしょ
そうじゃなきゃこんなところに駅が出来るはずがない >>645
だから、国が必要だと考えたのだから、しようがないんだよ
それに距離の問題だけなら、なんで629に回答しないのかな？
回答出来ないのかな？見えていないのかな？ 上野と品川は東京発着に余裕が無いからでしょ
そんな事知らなかった時は上野駅を何で造ったのか全くわかんなかったけど >>648
上野は今はそういう機能果たしているけど
できた時はそこまで考えていない 上野はかつて、上野発の夜行列車と歌われるほどの北の玄関口で新幹線開業からもしばらくはその地位にあった
長崎もかつて西への玄関口だった
ただ、その地位はとっくに失われてから新幹線を引こうとするから
かつての玄関口の繁栄が忘れらられない人間と、末端衰退都市としか見ない人間の間で話が噛み合わない >>649
そもそも東北新幹線は大宮→上野→東京の順に駅開業してるしな >>646
佐賀にお金出させるために鳥栖市に駅必須だから
やめるなら久留米だね。やめれないけどな >>650
上野駅設置はそれが理由だと思ってたしバカバカしいとも思ってた
そんなあほな理由じゃなかったって事だな >>646
こういうのを、下衆の勘繰り、下手の考えって言うんだよ
上でも書いたけど、新鳥栖駅を必要としたのは国であって、佐賀県や鳥栖市では無い
>>648
まず、何に余裕が無いのか、きちんと書いて欲しいね
その回答で良いんだったら、久留米駅もアレとアレの余裕が無いから新鳥栖は必要
そもそも、品川駅折り返しなんて始発1本しか無いようだけど >>646
何回も何回も繰り返し説明されてるんだけど?
[佐賀県通過の為に建設負担が必要だったので駅設置] 要らないって言ってるんだから
九州東側を先に新幹線通してくれよ 佐賀県知事は経路も含めてゼロベースとか言ってるみたいだし
これで何を言うかではっきりする
もしかすると新鳥栖駅と別経路の両取りを狙ってるのかもね >>660
東九州道とソニックあるし
宮崎は新八代接続のバス、空から福岡も東京も行けるから別に・・・ >>646
だから新鳥栖も鳥栖もハブ駅だって
鹿児島方面から長崎方面に行く人も利用するぞ >>663
新鳥栖はその役割を果たしてるとは言えない 東京まで直通で４時間切ったら意味あるだろうが無理だよな >>665
そんなもん熊本鹿児島でも少ない
主な需要は博多との往来だし東京名古屋等の東海道沿線を含めても関西の方がはるかに多い Qが何とも消極的なんだよな。
体力無いから、当然と言えば当然なんだけど･･･
特急「みどり/ハウステンボス」はどうするんだよ･･･
高速バスが使える佐世保・有田民は良いが、使えない早岐民は死亡宣告じゃん。 >>657
・佐世保の自衛隊・米軍関係で、県への地方交付金が多い。
・ジャパネットの納税や、サカスタ建設。
長崎県の収入に、佐世保市が大きく貢献していると言うのになぁ･･･ >>7
石川と富山の三セク跨いだあと、連続乗車券が作れない。今週、みどりの窓口で知った豆。 三菱重工様は鹿児島方面へもしょっちゅう出張あるしな
三菱重工様に鳥栖でお待ちいただいてから久留米までローカル線に乗ってくださいとは言えんだろ >>646
福岡県、熊本県、鹿児島県が反対してないしな。
建設費安くなるし、ルート短くなるし反対する理由がない。 >>673
何を反対するんだ？
駅の誘致に他県が関係あるのか？ 新鳥栖駅新幹線上り到着時刻（今日12/5）（）内は始発駅の略
06時 12(熊) 37(熊) 57(熊)
07時 13(熊) 31(鹿) 45(熊) 58(鹿)
08時 15(熊) 29(鹿) 46(熊)
09時 12(鹿) 28(鹿)
10時 16(熊) 28(鹿) 47(鹿)
11時 16(熊) 27(鹿)
12時 15(熊) 28(鹿) 47(鹿)
13時 15(熊) 23(鹿) 47(鹿)
新鳥栖駅長崎線・佐世保線下り特急発車時刻（今日12/5）（）内は行先の略
06時 22(長) 58(長)
07時 45(長)
08時 02(佐) 20(長) 42(賀)
09時 03(佐) 03(ハ) 18(長) 43(長)
10時 00(佐) 00(ハ) 20(長)
11時 02(佐) 20(長)
12時 03(佐) 03(ハ) 20(長)
13時 02(佐) 20(長)
14時 02(佐) 02(ハ) 20(長)
朝早いうちは長崎行きも佐世保行きも
日中は主に鹿児島からのさくらに佐世保行きのみどりが接続するダイヤ構成か
熊本つばめと長崎かもめは急げば乗り継げる >>674
だから、省略して書くのを止めなさいって
そんな質問に正しい回答が出来るわけ無いだろう
いつ誰が何を何処に誘致したのか、全部書いてみなよ
自分の考えを整理する事も出来るぞ >>675
その為にたった二駅5㎞の所に駅を作ったてのは根拠としては弱い
特に博多方面への利用の役割を果たさないんじゃな >>669
乗換がほとんどだから仕方ない
それに、乗車人数は年々増加してる >>676
俺の考えは>>646に書いた通りだ
新鳥栖駅ができた経緯がどうにも不自然 長崎フル建設派と朝鮮半島民は同一
嘘しか言わない
違法こそ命
気に入らなければそれをゴネる
証拠を全く出さない
最後は「同情しろ」 新鳥栖駅ができた経緯をわめいているのは、フリーゲージトレインとフル新幹線の区別がつかないサル未満のチョンだけ 長崎に住んでりゃ博多方面は直通、久留米・熊本・鹿児島方面は鳥栖乗換えなのは昔から常識だし何とも思わんけどな
おかしいという人は地理がわからないか、電車で県外に出た事がない長崎県民ぐらいだろ 新鳥栖での対面乗り換えで良い。
4両編成で大阪目指すとか馬鹿かと。 新幹線で鹿児島から長崎に向かうとしても、分岐駅は新鳥栖じゃなくて久留米でいいわけで
新鳥栖作っといて長崎新幹線要らんというのは筋が通らんね >>677
そら果たすわけないわ
博多行き特急発車後に来る新幹線に乗り換えても殆どのケースで博多には特急が先着するんだから >>684
久留米から長崎本線への直通があればそれでよかったけど、そうじゃないし物理的に不可能だしね >>683
博多で分割併合して4列車16両たまったら大阪向かえばよくね？
急ぐ人は待ち時間がない列車に乗って、そうでない人は博多で飯でも食って待ってりゃいい 交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料
https://www.mlit.go.jp/common/000207256.pdf
整備しなくても2300人/日が長崎佐賀－熊本鹿児島間を鉄道で行き来している
これは、1800人/日が長崎佐賀－大阪京都兵庫和歌山滋賀奈良間を鉄道で行き来しているものとだいたい同じ量
さて、新大阪発着を至上命題にしていた長崎フル新幹線派よ
この事実をどう受け止める >>684
久留米でもいいかもしれないけど、だったら佐賀県通らないで鹿児島ルート作ってたの？
そんな提案あっても福岡県や国も反対しただろ。 >>686
その為だけにあんな近距離に駅を作ったのは不自然
新○○駅てのは不便だけどルート上仕方ないし在来線があるだけまし >>679
だから質問内容を全部書けって書いているだろうが、日本語分かりますか？
あなたの考えなんか知った事では無い
いつ誰が何を何処に誘致したのかを書くんだよ
答えはおそらく「誘致なんかしていない」になるだろうけど
もしかして「しようがない」かもしれんがな >>686
鳥栖－久留米は一駅区間のリレー電車を特急の時間に合わせて走らせればいいんじゃね？
駅作るより安いよ >>690
お前、路線とかわからずに言ってるだろ 諫早と早岐間違えたID無しと同レベルだぞ 新鳥栖駅は佐賀県内区間に、
佐賀に建設費を出させるための駅。
まあ、福岡県に金出させるならいらんやろうな。
福岡も反対するだろうけど。 >>689
そりゃ長崎ルートが念頭にあるからでしょ
佐賀県が最初から反対するなら考えたかもよ >>690
その在来線は並行在来線だから残る保証は無いわけで
無くなるかもしれない物を当てにする方が不自然だろ スーパー特急・フリーゲージトレインのために作っていた新鳥栖駅
フリーゲージトレインをやめたのは国交省・JR九州
なのに、佐賀県に対して新鳥栖駅をなくせと言う
これが朝鮮半島民長崎フル新幹線建設派の矛盾に満ちたほざき >>693
>>690の書き方が悪かったな
言いたいのは多少の不便はやむ負えないって事
最良でなくても良い >>697
スーパー特急だと新鳥栖駅は関係ない
フリーゲージトレインは車輪幅の変更をしなきゃいけないのに早くなるかね そもそも何故スーパー特急とかフリーゲージトレインの話しが出てきたんだ？ 秋田や山形がミニになったのは予定にない路線で暫定的なものだから分かるのよ
でも長崎は正規に予定されたもので他の選択肢がないでしょ もともとスパ特計画線だったのが
FGTで長崎-武雄間をフルをすることになった。
FGTの傷みが予想より大きくFGT頓挫。
しかし長崎-武雄をフルで作りつつあるので
武雄-鳥栖間もフルで作れと発狂中。 いくら新鳥栖駅が長崎ルートがなければ不要みたいな理由をあげても、鹿児島ルートで佐賀県通るために新鳥栖駅を作ったって理由がしっくりくる。無理に他の理由を考えなくてもいいのでは。 >>703
佐賀の事情だけを考えればその通り
でも九州新幹線全体で見ればあの場所に駅作るかね 新鳥栖か久留米のどちらか選択なら、どっちがいらないかといえばどう考えても久留米だからね >>698
不便やむなしなら、なおのこと対面リレーでいいんじゃない？ >>706
長崎新幹線があの状態のままで何が良いんだ？ 開業当初の九州新幹線は
山陽直通が主に久留米
九州内完結が主に新鳥栖に止まってたが
JRもめんどくさくなったのか誤乗が多かったのか結局両方に止めるようになったな >>707
多少の不便はやむ負えないだろ？ まあ新八代で何度もリレーしたことがある者から言えば対面リレーは全然不便じゃないけど >>704
少なくとも鹿児島ルートでは新鳥栖駅は必要だと思うけど。
建設費安くできるので福岡、国も歓迎だし、熊本、鹿児島は時間短縮できるし。
長崎ルートでは新鳥栖も佐賀駅も要らない。もっと北で分岐して長崎県を最短で目指せばいい。 >>702
その前の昭和50年頃のフル規格計画のことを言っていると思われる
元々は長崎に新幹線を作る計画は無かった
しかし、原子力実験船のむつが放射線漏れをおこした
風評被害を懸念して、各地が寄港、修理を拒否する中、佐世保が修理に手を挙げた
その見返りとして長崎に新幹線を作る密約を結んだと噂されている
しかし、国鉄は赤字になり、需要の無い場所にフル規格新幹線を作る余裕が無くなった
工事費を安くするために、線形の良い鳥栖から武雄までは在来線を通ることにした 線路敷き直してスーパー特急が一番傷が浅いと思うがな >>695
新幹線長崎ルートじゃなくて長崎本線につなげるからだよ >>710
長崎から鹿児島方面に逝くやつはどうでもいいってか。
ネットワーク厨はそれでよしとするのかな？ 佐賀は一貫して金は払わないって言ってるし、
国が佐賀分を全額出すなんて特別扱いは他の県への示しがつかんからできん
もう詰んでる 結局のところ新鳥栖久留米近杉君は、久留米が長崎本線にないことがわかってないんだよ >>712
スーパー特急は高規格の線路で安くないぞ >>713
鹿児島－長崎間は、博多分岐でもいいんだけどね
新幹線を新鳥栖に止める無駄な時間を考えるとそう変わらないでしょ スーパー特急は狭軌で200㎞出そうてんだから技術的に簡単じゃ無いだろうし
フリーゲージトレインもそう
素直にフルにすればいいのになんで長崎新幹線だけこんな話になるんだ？ >>684
新鳥栖駅がなくなったら長崎↔熊本、鹿児島を行き来する利用者が不便になるから必要
はい論破 >>720
鹿児島-久留米-鳥栖-長崎でもいいし、
鹿児島-博多-長崎でもいい
分岐もせず新幹線を止めるだけの新鳥栖はいらない 久留米から車で新鳥栖行って新幹線利用する層もいるんだっけか？
新鳥栖は駐車場料金格安だしな >>721
あなたはいいんでしょうね
ぜひそうしてください >>719
長崎がフル規格新幹線を必要としないほど衰退したから 久留米駅は駐車場が高いし少ないから
そんなところでグダグダするより
車でさっと新鳥栖に行ったほうが便利。
廃止されそうな在来線駅も、
田んぼを一反か二反潰して
でっかい無料駐車場作ったら
久留米近郊なら確実に客が増えると思うぞ。 >>699
新八代駅「・・・」
ID:nR28UL1r0が1000レスしてもお前自体が矛盾しているから無理 >>721
長崎から久留米行きの特急が有れば、久留米乗り換えで良いんだけど
JRQがそんな物、走らせるとは思えない
新鳥栖駅を作るのと、どっちが楽で安いかな >>711
国鉄の発表後、アセスまでしたけど、その直後に国鉄は分割民営化されて消滅
一応の権利を受け継いだJR九州は「早岐経由は黒字不可能」と拒絶
国鉄時代に在来線を使うという計画も構想も西九州地区では皆無 不便な分だけ客は減ると思うよ
でもあの場所に駅が二つ必要なのかは疑問 >>712
フルに比べたら安い
理由は簡単
車両体積が小さいゆえに軽い 新鳥栖久留米近杉君は地図の見方より路線図の見方を学んだほうがいいよ
地図でも線路がどういうふうに引かれてるのかぐらいはわかるでしょ >>729
久留米-鳥栖間の在来線リレーが一番安いと思います
一駅ですから、特急にする必要無いですし、短時間で回せば良いかと
新鳥栖を作るなら、長崎ルートと同時で良かったような 新鳥栖に駅がないとJR九州も困る
博多で乗り換えられるとそれだけJR九州の九州新幹線での取り分が減るからな 長崎とか関係ないからな
九州新幹線にある新鳥栖駅と久留米駅ってだけだからな
その間隔がたったの5㎞しかないのは異常 東京・上野「ID:nR28UL1r0は馬鹿」
博多・博多南「だからID:nR28UL1r0の長崎フル新幹線建設派は博多南線列車を削減しても問題ないと主張しているのか」
東京・品川「ID:nR28UL1r0は地図が読めないようだな」 長崎本線から久留米に乗換なしで行く方法がないし、博多まで出るのも遠いから、
新鳥栖に駅ができるのは当たり前の話。 案外ID:nR28UL1r0は佐賀線復活をもくろんでいる筑後厨かもしれないぞ まあ新鳥栖久留米近杉君をフォローするなら、確かに新鳥栖と久留米が近すぎるのは事実
ただ、その場合にどっちが不要な駅だったのかといえば、実は久留米のほう
当時そんなこと言われたらふざけるなと言っていたであろう久留米の人間ですら、今となっては密かに同意だろう 長崎ルートがフルにならなくても新鳥栖が必要な理由があるのに、近いというだけで疑問と言われてもそれ以上説明できないだろ。 >>667
長武新幹線開通で当面は"リレー兼用"の特急は残るけど…フル全通したら良くて武雄温泉乗り換え.下手すりゃ特急廃止です >>668
早岐ルートQ拒否で簡単に佐世保を切り捨てたもんな
酷い話だ >>673
佐賀県通過しない鹿児島ルート、地図上で確認してみな?とんでもないルートになるから
久留米に駅設置も出来ないルート 長崎県にそれだけの金と熱意があるなら、佐賀県負担分を肩代わりするだけですぐ作れるのだが
もちろん、請願駅ではない武雄温泉駅新幹線乗降設備の撤去費はその建設費も含めて負担してもらうけど
それに佐賀市新幹線駅は速達では通過なんだから、作る必要がないし、作ったとしてもその増発分は博多発着とはならないため無意味
特急普通指定・新幹線普通指定ともに通常期
博多－長崎 運賃2860円
直通1940円
新鳥栖乗換2650円=1780（特急普通指定）+870(新幹線特定＝自由席)
新大阪－長崎 運賃11220円
博多乗換7430円=5490+1940
新鳥栖乗換8140円=6360+1780
値上がりしても乗りたい貧乏たかり長崎市民がどれほどいるか知りたいところ >>700
新鳥栖設置って、西ルートスーパー特急決定後の話なんだけど? >>701
予定?
整備すべき路線→整備に合意し決定した路線
どっちが重要ですか? >>734
JRQがそんなことする訳ないって
唯でさえ面倒なスイッチバックで
しかも博多久留米間の新幹線の競合相手を自ら作り出すとか
鹿児島本線は、新幹線開通後、快速すら不便になったんだから 佐賀北部の土地と長崎の佐賀に接してる部分の土地を等価交換して長崎が費用全部負担すれば問題ない >>705
久留米市民も駐車場目当てで一定数は新鳥栖利用するからなｗ >>717
どのみち、肥前山口-諫早は改良が必要だったので新線建設で合意したでしょ? >>712
スラブを青函トンネルみたいに三線軌条にして将来に含みを持たせれば
長崎民も渋々納得するだろｗ >>719
東に営業200km/h担保した試作車両はあったよ?使い道が無くて廃車したけど >>758
元々の計画では両対応スラブ設置
FGT計画で標準軌用スラブに変更 >>752
新鳥栖久留米近杉君（ID:nR28UL1r0）もそうだけど
ID:8KU41Sis0は鳥栖と久留米が隣の駅（←そもそも違う）のは知ってても
路線とか方向とか全然わかってないみたいだからね >>761
私は初代桃鉄で覚えたような
確か、佐賀駅が無くて鳥栖駅はあったよね FGTは近鉄マターになってしまったので
出来上がっても果たして近畿車輛まで下ろしてきてくれるか >>518
JR久留米ではなく西鉄久留米を経由させればいい。
竹下付近で博多南線と分岐。西鉄小郡～西鉄久留米～柳川と経由して大牟田に抜けるルートが良かった。
ついでに博多～熊本間は西鉄が運行すれば良かった。 >>760
判断の先送りは反対なのよ
待ったところで何かが変わるの？ 結局佐賀県の意向（既存在来線の存置）をJRQが明言しない＝廃止する気満々かつそれを補うだけのメリットを提示できないのが問題なんだろ？ ミニ新幹線を導入する場合
佐世保駅から改軌を始める
だいたい4年（運休期間合計4か月）で鳥栖まで改軌可能
ただ、線路容量不足に陥るのでやっぱり単線並列というかそれくらいだったらトレトレをしたほうがいいわけで >>766
判断を今しなきゃいけないなら、佐賀県が合意できるとしているスパ特、FGT、対面リレーのいずれかで長崎やJRQが合意するしかないね。
無理なら、合意破棄で全て無かったことにする他ない。 >>741
久留米自体は栄えているけど中心は西鉄久留米だからな
JR久留米駅は街の端っこ >>766
当初計画通りに両対応スラブにしておけばFGT断念(or導入時期延期)でもスーパー特急仕様に戻せてた >>768
ミニにしたところで、博多駅ホーム容量や博多南線路容量の問題で博多直通減便は必須なんだけど? 武雄温泉以南の総事業費が
2012年時約5,000億円(B/C分は4,206億円）
2017年時5,009億円
2019年時6,197億円
この増えた分はたぶん諫早－長崎間ではないか？ >>773
そう書いている
>ただ、線路容量不足に陥るので 長崎新幹線と秋田、山形新幹線とは違うのよ
秋田なんて絶対にあの路線が正規新幹線になる事はないでしょ 国とQだけで決めて、
佐賀県に三セク設立、運営を義務付ければいい。 >>776
鈴木善幸が駄々こねてなければ電化すらなかった でも与党PTのオーダーは「フルかミニ」だからね
＜語る・新幹線長崎ルート＞与党検討委員長の山本幸三氏に聞く 整備方式見直し、手順踏んできた
フル以外ならミニ新幹線／県は協議入りして意見を
2020/2/28 10:23
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/493881
「与党はフルかミニしかないと思っている。」
ミニの中にトレトレは含まれるし >>782
与党は憲法を越える存在だと勘違いしているのだろう >>779
佐賀のオーダーは、スパ特、FGT、対面リレーだからね？
別に、与党の利権クレクレ要求に佐賀県が応じる義務もない。 >>784
FGTは無理だと言ってるんだからそれ要求してもしようがねえじゃん >>785
無理だとは言ってない
時間がかかるためやらないと回答している >>785
フル、ミニは無理だとずっと言っているのに、フルフルフルフルばかりしつこいよ。 >>786
外国と比べても新幹線のFGTは滅茶苦茶ハードル高いでしょ
怖くて乗れないよ >>785 >>786
あと12年は時間かけて良いってよ >>442 >>786
時間がかかるからやらないのなら、鳥栖ー武雄温泉間もやっちゃダメだよな >>789
どの程度の物が出来るか分かんないと言ってるんでしょ
それ作って欲しいか？ >>791
作って欲しいんじゃなくて、できるまでリレーなだけ。 >>782
長崎フル新幹線建設派の言い分では>>783らしいけど >>791
既存在来線に悪影響ないなら、何にも問題なし。
安全速度で長崎も今よりも改良されるんでしょ。 日本でフリーゲージトレインの実用化はやってないのに
いきなり断トツ世界最高クラスの物を作って実用化して欲しいのか？ >>795
山陽乗り入れとか、博多新幹線ホーム乗り入れとか大それた夢を捨てればいいだけ。 >>795
しつこいな。世界一の技術を確立できたら、それは国にとっても誇らしいことだろうが。
それに、四国や山陰のような地方の鉄道高速化にも役立つ。 >>796
>>797
開発を止めろとは言わないけどいきなり新幹線は止めた方が良い >>798
ま、できるまでリレーが続くだけだからどうでもいいけど、長崎人が不憫でなw >>798
在来線速度は近鉄で今もやっているっての。
武雄温泉～長崎だけしか標準軌フル規格は走らないんだから、段々最高速度あげていけばいいだけ。 あ、まさか既存フル新幹線区間にいきなり乗入れとか大それた願望はもっていないよね。 そもそもフリーゲームでしか合意してないのになんでも勝手に山陽乗り入れだ新大阪直通だとか夢物語語ってんだよw >>803
対面リレーを解消したいんでしょ？博多～武雄温泉～長崎以外にあり得るの？ 武雄温泉ー長崎間を狭軌に敷き変えて白や黒のかもめを走らすのが一番良いんだがな。 >>803
武雄温泉から先は現佐世保線-長崎本線を走って博多駅在来線ホーム着でしょ >>807
>>801
は読んでいる？既存区間に迷惑かけなければ、最高速度は無理しない程度でいい。各駅停車タイプなら、短距離なんだから実際そんなに最高速度もいらないでしょ。 >>809
それがどの程度になるか分かんないんだよ
それでも開発を続けて欲しい？ >>810
ループさせるな。
>>794
で書いた通り。 >>810
開発しなきゃ永久リレーだよ。
それくらい危機感持てよ、長崎もJRTTも。 >>811
>>812
だから開発を続けて欲しいの？ 佐賀県のオーダーは、とにかく在来線の軌間を変更するな
長崎県のオーダーは、とにかくフル新幹線
与党PTのオーダーは、フルかミニ
国交省のオーダーは、与党PT通り
トレトレとは、車体高さを300mm程度低くして、1両の長さを25mにした1435mm軌間ミニ新幹線車両を、
新鳥栖ないし武雄温泉側の専用施設にて、ゲタ車と呼ばれる全低床2軸無蓋車（無蓋車の車軸軌間は1067mm。専用連結器）の上に自走させて搭載し、進行方向前方側のみ端にある専用機関車にも連結
搭載したら、最後尾にも専用機関車を連結して85km/hで武雄温泉ないし新鳥栖側の専用施設へノンストップにて直行
あとは進行方向側の専用機関車を外して、1435mm軌間ミニ新幹線車両が自走して降りる
連絡船を例にすれば分かりやすいか
陸地が1435mm軌間、海が1067mm軌間、連絡船が車軸軌間1067mmで車載甲板レール幅1435mm、1435mm軌間ミニ新幹線車両を連絡船へ載せて海の区間を行き来する
長崎本線は軸重16tの甲線であり、ED75 300も入線していたため、軸重は十分に耐えられるし、2軸貨車のほぼ上限である85km/hではそれ以上の軸重も許容できる
ダブルトラバーサーとか必要だけど、青函とは違い自分で乗降できる利点があるし、なによりトレトレ区間ではホーム高さが違うため客扱いができないことから、トレトレ客から佐賀駅・肥前山口駅の乗降客を排除することができる >>812
永久リレー？ないから大丈夫
未成線になるから >>813
当然続けろ。そこで確立された技術は、地方路線の高速化に役立つ。 >>816
新幹線用だよ
遠い将来なら可能かも知れんが俺は反対 >>817
合意しておきながらわがまま言うな。
FGT開発打ち切りたいなら、合意から離脱しろ。 >>818
こんな開発はやって欲しくないと言ってるだけだ >>813
当然、開発を続けて欲しいね
鉄道はもちろん、自動車も飛行機も悪い所を改良して、今の世の中がある
過去に問題が発生した物が駄目なら、自転車すら乗れないよ ぷぷぷ 新鳥栖久留米近杉くん、体裁を繕う余裕もなくなって本音駄々漏れw
ちなみに佐賀はＦＧＴなんて望んでもいなきゃ出来るとも思ってないよw
でも国交省が「できらぁ！」しちゃったからねwww >>820
開発には反対してないよ
いきなり新幹線の実用化を目指すのは反対 >>819
だから、反対ならFGT開発前提の六者合意を離脱しろと言っている。
離脱しないでFGT合意に基づく整備だけを継続するな。 >>819
なら、コンピュータもインターネットも使わないことをお薦めする
過去にどれだけの事件、事故が起きたか知ってるでしょ >>817
元々の要求の270km/h捨てりゃ済むこと
>>442で開発時間のおかわりできるんだしな
武雄温泉から博多はずっと在来縁経由でも6者合意に合致する
後から新鳥栖アプローチで乗り入れるにしても博多までなら200km/h以上出す区間がほぼ無いから速度差は問題にはならん >>824
今までやった事も無いのに何でいきなり新幹線なんだよ >>823
そもそも合意した各個が合意通りに遂行すりゃいいだけなんじゃね。離脱する必要なんかないだろ 長崎が佐賀の分まで全部金出せば解決じゃないの？
在来線も含めて >>828
長崎は在来線の負担分も佐賀側増額で見直せって要求してるんじゃなかったけ？ >>822
日本語がおかしいよ、実用化を目指すこと自体「開発」って言うんだよ
それに、いきなりなんて誰も言っていない
上に書いた通り12年かけてやれば良い >>827
FGTの実用化開発やる気ないんだもん。FGT造る合意を守るわけないでしよ。 >>831
いやいや、合意したんだから合意内容通りに進めていただきましょう。
できるから合意したんでしょから >>830
日本でＦＧＴ実用化はしてないでしょ
その第一号を新幹線で目指すんじゃない 佐賀市通らず、唐津まわりにして買収した土地は返して、払った金は鬼の取り立てな。ｗ >>826
今の世の中にある物は全て、過去にやったことが無いものしか無いんだが
それに、いきなりでも無い
フリーゲージ自体は、広軌と標準軌で実用化してるし
日本国内にも実験線はある、走行テストもやった >>832
合意通り、実現迄対面リレーを守るんならいいんだけどね。 >>833
そのやり方なら、新幹線自体誕生していないな
世界初の高速鉄道だぞ >>836
実際揉めてる間はずーとそのままだから皆さん現状合意守ってるので長崎が自分勝手なわがまま言い出さなけりゃ全く問題無いんだよねぇ
長崎滅亡すりゃいいのに 6者合意はフリーゲージの営業用車両が導入されるまで（期限設定なし）武雄温泉でフルと在来線特急を対面乗り継ぎさせる
フリーゲージ完成したら武雄温泉で新在アプローチ通過して直通、博多までは在来線
新鳥栖にもフリーゲージ用のアプローチ線を整備する
270km/h性能でもどうせ山陽新幹線には入れないので、その性能は不要
武雄温泉～長崎はスーパー特急の200km/hでも260km/hのフル対面乗換と通しの所要時間は変わらない
フリーゲージ開発の時間はまだまだたっぷりある
標準軌の軌道を剥がして狭軌引き直すのが嫌ならずっと対面リレーかフリーゲージの200km/h実用化しかない >>837
そう言われれば確かにそうだな
ただスペインのは台車変えるとかで日本とは方式が違うんでしょ
前例のない物をいきなりは無理でしょ >>841
試作車で試運転は既にやっている。前例ある速度から始めれば良い。200キロ以上の整備新幹線名目守りたければ、リレー用N700を長崎～武雄温泉1運用アリバイ運転させれば良い。
お前は、今の六者合意の内容をそもそも知っているのか？ >>841
他人の書き込みちゃんと読んでいないでしょ
いきなりじゃない、しっかりと開発、テストをやるから
というか過去にもテストやってるから
FGTでどうやって不具合が見つかったと思ってるの？
高速走行試験を沢山やったからだよ これはババ抜きだよ
みんなで佐賀にババ引かせるように積み込みしといたのに、佐賀に真っ先に１抜けされちゃった
あとは仲間内で誰にババ引かせるかの押し付け合い
ちなみに今ババ持ってるのはＪＲＱ >>840
上の書き込みによると、対面乗換とFGTで
所要時間の差は1分だそうな >>552 >>845
時間はそんなもんでも乗り換えなくていいってのは利用者としてはものすごく大きな利点だよねぇ
いつできるかなフリーゲージ。楽しみにしておこう >>842
それでも新幹線用に開発を続けるのはやっぱり反対
着地点が見えないからな >>847
開発しないと長崎～武雄温泉は未成線になっちゃうよ >>848
なんであろうとＦＧＴは反対
危険だし乗りたくない >>847
当面の着地点は対面リレー。
当面か永久かは、FGT開発状況次第。
これが、今唯一有効な六者合意の内容だからね。FGT開発したくないなら、永久リレーが着地点とはっきりしているね。 >>31
てか佐賀は博多に在来線でも高速バスでもすぐ行けるし新鳥栖駅もあるから新幹線は要らんでしょ >>850
スーパー特急が一番良かったんだけどね
久間のアホが… >>852
スーパー特急は安く建設出来る訳じゃないよ >>852
最適解を最初に合意していたのにね。
今からでもスパ特は佐賀が合意可能である以上は、実現不可能ではないけど。 だいたいスーパー特急って駅どうなるんだ？
現状の在来線の駅を維持できるのか？ >>853
今のFGT導入までのリレー整備を、標準軌ではなく狭軌で整備するだけだ。最初からつくっていたら、今のリレー整備よりも高くなってはいない。 >>501の資料内にこうも書かれている
フリーゲージの車軸摩耗対策で2027年度に導入可能となる見込みって国交省がおもっきし言ってるのよな
○南里地域交流部長
御説明ありがとうございました。それでは、私から幾つか御質問というのか、意見というのか、ちょっと分かりませんけれども、申し上げさせていただきたいと思います。
まず、フリーゲージトレインについてでございます。先ほど東平室長さんのほうからフリーゲージトレインの開発状況について現状ということで御説明を賜りました。
このフリーゲージトレインでありますけれども、本日の資料にもありますように、開発目標を４つ掲げておられまして、
①の安全な軌間変換と、それから、②の新幹線（標準軌）における走行性能（270㎞/h）、そして、在来線（狭軌）における走行性能（130㎞/h）、
これらについては平成23年10月の軌間可変技術評価委員会で基本的な走行性能に関する技術が確立していると評価されまして、
それで営業主体でございますＪＲ九州さんも同意をされて、平成24年６月にフリーゲージトレイン方式による武雄温泉－長崎間の認可に至ったと私は承知をしております。
その上ででございますが、先ほど御説明ありましたように、この④の耐久性の評価に基づく保全性・経済性の分析・検証に関して、
まだ時間がかかる、まだ技術的なめどが立っていないという御説明であったと思います。
それで、本日の資料にはありませんでしたけれども、鉄道局さんが平成30年３月30日に与党検討委員会のほうに御報告された資料でございますが、
その検討委員会に先立って開催された３月27日の軌間可変技術評価委員会の評価を踏まえたものがございますけれども、
この中で、現時点で安全性の観点では車軸のメッキ厚の増加などの新たな摩耗対策を進める必要があるということと、技術開発が順調に移行した場合、
西九州ルートへの導入は平成39年度、2027年度半ばとなる見込みということで、フリーゲージトレインの開発スケジュールを御報告されております。これは事実だと思います。
このことに関しまして、先日、９月２日に佐賀県の新幹線問題対策等特別委員会に鉄道局の寺田次長さんが参考人として御出席を賜った際に、
軌間可変技術評価委員会の場合でフリーゲージトレインが困難だとかそういう結論を直接的に出されているわけではないということと、
なかなかめどが立っていない状況で、これ以上技術開発のための予算や時間を投入することはできないということを御答弁いただいております。
つまり、フリーゲージトレインにつきましては、技術的に開発できないということではなくて、
高速走行車両の開発にまだ時間がかかるので開発はしないことにしたと言われていて、本日も同様の趣旨の御説明であったと理解をいたしました。
それで、６月５日の協議で、長く２時間40分にわたって課長さんと大分やり取りをさせて
いただいたんですけれども、あの折に、スーパー特急やフリーゲージトレインの実現について真剣に議論するということを話させていただきました。
私からは、実現できない理由を確認するための議論をするつもりは全くなくて、本当にこれは実現も含めて真剣に議論する必要があるという思いであることを申し上げまして、
これは一定御理解いただいたと思っています。そうした中で、当然、特定の方式を前提とせず、予断を持たずに、幅広く協議をすることを一致したと思っています。
そして、その後なんですけれども、その上で鉄道局さんのほうからフリーゲージトレインを含む環境アセスの実施の提案がございました。
これは６月16日にいただいたと思います。それで、この環境アセスの提案については、佐賀県として同意できないということを回答させていただいておりますけれども、
鉄道局さんがフリーゲージトレインの環境アセスを提案されたということは、鉄道局さんとしてもフリーゲージトレインの実現についても真剣に議論するということを改めてお示しいただいたものと私は考えております。
本日は、フリーゲージトレインの開発についての現状ということで御説明をいただきましたけれども、５択で幅広く協議をするとしながら、
フリーゲージトレインの開発はしないということになりますと、これは協議自体が成り立たないんだろうと私は思います。
したがいまして、冒頭に申し上げましたように、フリーゲージトレインの実現も含めて、これから幅広く協議していきたいと私としては考えているところでございます。 >>855
内容も知らずに、整備費は高いとか適当ほざいていたのか。 無理よ 佐賀以外の全員がフルに持っていくためにウソを吐いていた
そのウソで今や自縄自縛になって、未成線逃れに永久に出来ないＦＧＴまでの暫定リレーするしかない
リレーが終わるのはＦＧＴが実用化されたときじゃなくて、ＪＲＱが破綻したとき >>858
駅の事まで知らない
それで駅はどうなるの？ >>857
だからその開発を続けて欲しいかどうかって話し
俺は嫌だ >>860
自分でも調べたら？
思い込みで違和感とか適当なことばかり言っていないで。
>>856
を読むだけでも答えは実は書いてあるけど。 JRQて株の半数は外資系じゃないの？
国から在来線残せと言われて経営陣がOKしても
株主総会で在来線なんて無駄なもの潰せ派が
経営陣解任動議出されて可決されたらそれまでだな >>861
お前の個人的な感想は関係ない
実際に必要とされて、できると考えてるんだからやるのが筋 >>863
経営陣入れ換えは自由だけど、株主の意見よりも整備新幹線法や監督官庁の指導の方が優先。コンプライアンス遵守義務は株主も例外ではない。 >>865
国が止めようと言ってる物に佐賀県は拘ってるんでしょ >>867
FGT開発断念打ち切りの手続き、国土交通省は何にもしていない。FGT整備を見直す必要は全くない。 >>867
佐賀はまったくこだわってないよ
ＦＧＴでもスーパーでもリレーでも、何なら未成線でもかまわない 車両乗降各5分
表定速度換算0.9
最高速度85km/hカーブ制限なし
途中退避なし
新幹線駅から車両乗降施設までの距離と所要時間は1駅間と一緒（肥前麓・高橋に車両乗降施設があるものとする） ともに3分
トレトレ区間46.8km
新鳥栖－武雄温泉間所要時間
3+3+5+5+((46.8/(0.9*85))*60)=52.7分
トレトレ編成6本（実働4・予備1・検査予備1で2本/時の1435mm軌間25mミニ新幹線車両編成を輸送）
現行はだいたい38分なので15分程度増えるけど、車両はミニつまり速度的にはフルと同じなので差し引き20分程度短縮
また25m車体だから、山陽新幹線のホームドア位置を変更しなくてよい もしフリーゲージトレインを断念しているなら
フリーゲージトレイン断念当事者すなわちJR九州・国交省
ないしフリーゲージトレインを断念させたい賛同者すなわち与党PT・長崎県
が、再度六者協議の開催を呼びかけなければならない
ただ、今回は福岡県とJR西日本を入れた8者協議となる 国策なんだから国が全額出して在来線も維持管理すればいい 福岡で悩みを感じたら、
大橋 カウンセリング ひなたぼっこ 九州新幹線 鹿児島ルート 長崎ルートとかわけわからん。
鹿児島新幹線(又は九州新幹線)と長崎新幹線じゃなぜダメなんだ？ 長崎県人だってFGTで乗り換えなしに博多に行く新幹線を希望してたんだから
これからできるリレー式新幹線は特急かもめの劣化割高版にしか感じないのでは >>442
佐賀の自民党は全会一致で全線フル断固実現ではまったくない。こういう見解を
県議会の公式な質問で議員が公言できるのが自民党のいいところ。 >>602
博多乗り入れで最終目的地は増えるよな? >>861
新技術が嫌なら、長崎新幹線だけでなく、近いうちにすべての新幹線に乗れなくなるな
N700Sには非常用のリチウムイオンバッテリーが積んである
これは、在来線でもほとんど採用されていない
JRQでは、YC1系、BEC819系だけ、通る路線も限られている だが不思議なことに
連結関連の技術はかたくなに否定したがる佐賀猿 長崎ルートなんて百害あって一利ない
絶対に作ってはいけない >>871
新大阪への乗り入れ可否を検討するなら、JR東海も加えて9者協議になるかも この長崎新幹線の問題は、日本の法治主義が問われている。
既成事実を積み重ねた後は、中央官庁が自治体や民間を言いくるめて従わせる儒教国家
を日本が超えられるのか。 >>891
長崎の連中が、パンドラの匣のラスボス「希望」に囚われてるからな >>605
国交省の幹線鉄道課長がヤフーニュースのコメントを読んでおり、佐賀県に賛同する
意見が多いと、公式の会談の場で明言していることに時代を感じる。 技術は進歩して段々便利な方へ進む。
新幹線もあちこちに整備される。
いつまでも昔のままって事はない。フルで早く作って。
四国新幹線も作ってくれ。
これは新幹線でなくても単線でいいから、神戸ー淡路ー四国ー大分ルート作って。
リニア中央新幹線も揉めずに早く作れよ。
北海道新幹線は旭川伸延してもいいんじゃね？
北陸新幹線は小浜ルートはばかげてる。金の無駄使い。
米原ルートに変更しろ。 技術は進歩して段々便利な方へ進む。
従来型新幹線の整備はこれでお終い。
いつまでも昔のままって事はない。ブラッシュアップされてるとはいえ旧式なフルはもう作るな。
四国は超ハイテクな次世代列車で在来線更新。
超伝導アクティブサスとリニアモーター駆動でワインディング鉄路も200kmphで通過。 >>897
金の無駄遣いというなら四国も長崎(九州西)も無駄遣いだよ、呆けてんのか? >>897
在来線は明治以来の日本の財産。いま都市部に鉄道を新設することは困難だ。
日本の経済規模が小さかった明治や戦前だからできたことで、それを使い続ける
ことが国益だ。 だいたい79の北鮮老害が今から作って乗る気があるわけないだろ
「作るだけ作って後知らね」の国鉄破綻と同じ構図・思考回路ということに気づけ 新鳥栖久留米近杉くんザコすぎｗ もっとID無しのように盛り上げてみんなのオモチャになってほしい 博多駅乗り入れまではその枠内で問題なかったように、
新大阪乗り入れもその枠内だけなら問題ない
しかし、小倉駅まで乗り入れるとか京都駅まで乗り入れると言う段階まで進むと話は別
当然京都駅だから折り返しのある名古屋まで乗り入れになるため、必ずJR東海の合意を取り付けなければならない 何度も書かれている通り、B/C < 1の整備新幹線区間は貸付料支払い期間が長くなる
ましてBの基準となる新幹線収益が貸付料を下回ったら、全幹法に抵触して「単独での」開業はできない >>905
本当にBC<1 ならJRQが拒否するだろ。
リレーは数十年続くのに拒否しないってことは、儲かる目算があるんだろうよ。 新幹線Bを上げるには、並行在来線の経営分離ないしバス転換が必要
幸い、長崎県は全沿線自治体が経営分離に同意しているから、小長井－諫早間をバス転換（長崎県営バス）
また、竹松－長崎間も経営分離し、長与経由は長与以東廃止でさらに在来線Bを低下させる
それ以外にも過剰な長崎駅新幹線部分の半分を長崎県へ譲渡し「長崎県庁長崎駅庁舎」として使わせるなどして、Cも下げる >>907
たぶん拒否できない
長崎市にある長崎県庁がうしろから拳銃を突き付けているようなものだから >>909
どういう裏事情があるのか分からんが、JR九州はもう純粋な民間企業。
採算が取れないのに、運行を請け負ったとしたら、JR九州の経営陣は、
株主代表訴訟を喰らいかねんぞ。
もっともその懸念は、永続リレーであれ、フル開業後の在来線維持であれ、
似たようなもんだが・・・ >>911
あおやなぎはクビ確定だから、たぶんあほやなぎのせいにして全て片づけると思う 在来線は赤字で新幹線は黒字だと思えば良い
在来線押し付けたらJRは嫌がるに決まってんじゃん >>899
整備新幹線は工事費や路線管理費を含めた短期的に赤字事業なのは周知の事実。
それでも地元の工事費負担や並行在来線の切り離しを飲んだ覚悟は尊重すべきだ。
そういう地元は国費をつぎ込む新幹線を有効に活用してくれると信じるべき。
長崎新幹線はそうではない。 在来線は赤字だーとほざくやつに限って、営業係数を出せと言ったら消える >>914
長崎新幹線だって当然そうだろう
長崎本線抱えてたら赤字でしょう >>915
出してないもんな
でも千歳線が赤字だもんなあ 長崎県庁の「何が何でもフル新幹線だ」という意思を示すなら、
間違いなく赤字と言われる長崎県内の在来線のうち、並行・並走在来線は当然経営分離
竹松－長崎間経営分離を長崎県庁が自ら表明しない限り、長崎フル新幹線建設派の言い分なんかダダこねガキと同じ やっと佐賀県の立場を配慮した意見が出てきたように思う。
最初から佐賀は福岡のベットタウンとしての人口引き留めを政策のメインに据えている。
だから、在来線の廃止や長期休業を伴う３線化工事は受け入れるはずがなかった。
それでも長崎県の立場を考えて、ＦＧＴを受け入れ、嬉野温泉付近の佐賀県内の
工事費用は負担している。それも県庁所在地に何のメリットもないのにだ。
これで信頼関係が戻ることを期待する。 >>910
上越と長崎比較する時点で何か理解していない >>917
では、千歳線単独の営業係数をソース付きで書いてね
数値がないものは無効
ソースがJR北海道ないし国交省のものでないのも無効 >>921
JR北海道は全ての路線が赤字だと発表している >>920
建設費も含めて赤字だと言うなら上越もそうでしょう 長崎フル新幹線派は勝手に妄想して話し出すから「詭弁の工場」と言われる 自分は、嬉野温泉から鳥栖の間は基本計画線にして将来の整備に含みを持たせつつも、
いったんは長崎新幹線は対面乗り換えで供用するのが筋だと思う。
その後だけど、コロナの状況がこれだけ悪いと、ＪＲの今の分社体制が本当に良いとも
思えないんだ。いったん国が株式交換方式でＪＲホールディングスとして買収し、東西
２者に再編することもあり得る。そうなると東海道新幹線から九州新幹線までが１社運営も
あり得るから愛知県直通新幹線の運行で九州新幹線沿線に自動車産業などがより移転するかも
しれない。
また、東急線の羽田空港乗り入れで低速団でのＦＧＴが実用化されれば１８０キロ程度まで
実用化されるかもしれない。この動きを待って結論を出しても遅くないよ。 >>926
国鉄時代は殆どの路線が赤字だった
公務員なんかに任せられない FGTの開発はむしろチャンスだろう。諦めるなんてもったいない。
これが完成すれば世界中で売れる車両になるかもしれんのに。 >>922
千歳線単独の数値は公表してない
また、線内線区毎の数値も公表してない >>930
日本語が使えないのに、無理やり日本語を使うなよ >>889
> この長崎新幹線の問題は、日本の法治主義が問われている。
>既成事実を積み重ねた後は、中央官庁が自治体や民間を言いくるめて従わせる
>儒教国家を日本が超えられるのか。
たしかに日本の法治主義が問われているな。
整備新幹線スキームの不備を突き、合法的にゴネ続ける県が出現したのだからな。
日本の基幹交通インフラ整備を妨害する悪質な行為に日本社会がどう立ち向かうか。
今ここが問われている。 >>894
> 長崎の連中が、パンドラの匣のラスボス「希望」に囚われてるからな
佐賀の連中が「それ以外の全て」でそれしか残ってなかったんだよw >>605
>国交省の職員はヤフコメとかにも目を通してる
>おそらくこの系統のスレも見てるんだろうな
>フル推しの連中の無能っぷりに頭抱えてんじゃね？
国交省の鉄道課長が頭を抱えているのはゴネる一方の佐賀県に対してだろw
そのやり取りを見てそう思わんのか？
> 他方で、得るものというか、それは佐賀県にとってもそうですし、
>もっとひいては我が国全体ということかもしれませんけれども、 >>903
おもちゃが箱を飛び出してどうした？
まだ早いんじゃないのか？w どっちみち長崎～武雄温泉まで完成するまでずっとこのままだろうね
国交省が工事を中止する訳にはいかないからねぇ >>906
> 肝心の佐賀県抜きで話しても意味ないだろ
肝心の佐賀が話し合い自体を拒否しているのだから仕方がない。
佐賀以外で話が進んで行くだけ。 誰が佐賀県の代わりに金を出して在来線はどうするのかを決めないと話が進まないからねぇ
玉虫色の決定では先に進みませんよと >>915
>在来線は赤字だーとほざくやつに限って、営業係数を出せと言ったら消える
いやいや黒字なんだったら新幹線になっても
在来線はそのまま残るんだからいいじゃない。
今の在来線の黒字は在来線特急が大半を稼いでいる。
東京大阪のメガシティ以外はだいたいそういう構造。
長崎本線がそうじゃないってんなら素晴らしいじゃない。
逆に聞くけどなんでフル規格新幹線に反対すんの？ >>942
佐賀県知事も話をする気はあるみたいよ
ゼロベースでとは言ってるけど >>919
>だから、在来線の廃止や長期休業を伴う３線化工事は受け入れるはずがなかった。
フル規格新幹線を拒否する理由に全然なってないw
佐賀民が主張するように福岡への太い通勤通学の流動が
本当に佐賀に有るのなら在来線が廃止される事なんて有るはずない。
フル規格新幹線で長崎発着分の乗客が減るのに
「今と全く同じ水準で特急をそのまま残せ」という
非現実的な主張をするからJRQも在来線の維持水準の話が出来ないのだ。
在来線の話がしたければその佐賀ぺんぺん草根性を先ずは改めろ。 >>925
「ゴネのぬかる海」が言ってくれるじゃないのw 第三セクター鉄道 長崎諫早大村鉄道
社名でも揉めに揉め、結局距離割合に応じて並べた
区間 竹松－市布－長崎 39.7km
全区間単線非電化（JRから譲渡される際に単線化・電化設備の撤去が行われた）
ATS-SK準拠
特殊自動閉塞式（軌道回路検知） 竹松－喜々津
自動閉塞式 喜々津－長崎
列車 日中はおおむね各1本/時
快速 諫早－長崎間（喜々津－諫早間各停）
普通 全区間
車両
朝夕の通勤輸送と日中の閑散輸送を両立させるため、数席ごとにハイバックとローバックが組み合わさった3ドアロングシートの2両編成気動車とトイレなし片運転台気動車を新製配備
駅トイレの整備をなくすため、全編成トイレ付（トイレ前は車いすスペースとして座席なし）
竹松駅について
1番線と駅舎は長崎諫早大村鉄道
2番線はJR
乗継は構内踏切と長崎諫早大村鉄道改札を通って行う >>943
国交省がもし2019年の変更認可をしているなら、違法状態だから >>945
フル規格新幹線は、最初からないから、
在来線がなくなることもあり得ない。そのまま。 >>951
鳥栖－肥前山口間より少ない新大村－長崎間を切り離してからどうぞ >>937
サラリーマンとしてそれしか言えないことくらい判らないのかね。
まして国交省の幹線鉄道課長という要職にあるキャリア官僚ならなおさらだ。 >>926
> コロナの状況がこれだけ悪いと、
>ＪＲの今の分社体制が本当に良いとも思えないんだ。
>いったん国が株式交換方式でＪＲホールディングスとして買収し、
>東西２者に再編することもあり得る。
インバウンドで沸きに沸いた去年の時点でもJRの時価総額は10兆円程度。
コロナの今なら遥かに安い。
一方で財政投融資は20兆円規模なのだからコロナに託けての再国有化は
その気になれば年度内にでもできる。
コロナ収束後に東西に再編して再上場させれば国も上場益を手に出来るし、
新幹線料金は安くなるし、整備新幹線の整備も進む。
なんせJR東西の規模に超ドル箱東海道新幹線の収益が加わるのだからな。 佐賀県知事は経路も含めてゼロベースでと言ってるんだし何言うか待てばいいじゃん >>948
>>943
>国交省がもし2019年の変更認可をしているなら、違法状態だから
しょーもなw
利用者の立場からしたらそんな理屈どーでもえーわ。
ここまで頑なに反対する理由がそんなどうでもいい枝葉だから
佐賀はゴネのぬかる海と言われるのだ。 >>505
> 昭和48年整備計画
それのどこに「鳥栖には新幹線駅を設けないといけない」って書いてあんの？w >>539
> 佐賀県がいるとは言っていないのは「フル規格新幹線」ではなく
>「新鳥栖駅から武雄温泉駅までの新線」
その違いは？ >>458
んなことせんでも、株主総会で外資系ファンドが鉄道潰せと叩きまくるから、安心してw >>547
> 鳥栖駅は鹿児島ルートで通過するから作ってるのに。
>要らないのは長崎ルート。
ほう。
つまり西九州新幹線は新鳥栖分岐でなくても良いのだな？
これはいい話だ。 >>550
>結局金も需要もないのにフル新幹線をごり押ししてきた長崎県庁が悪いと言うこと
金も需要もフル規格新幹線で佐賀にも長崎にも入って来るのに在来線維持だけをゴリ押しする。
そんなだから佐賀はゴネのぬかる海に足を取られたまんまなのだぞw >>957
違法状態でどれだけ進めても開業はできませんよ
場合によっては建設会社にすら建設費の返還命令が出ますよ >>958
営業線が分かれる新幹線に「信号場」なんて設けられる規定がどこにあるのですか教えなさい >>963
たった6両2本/時で需要とか、もう長崎新幹線の車両は半室以外全てグリーン席なのか？ >>551
> 長崎新幹線が全線フル規格になったら、博多で乗り換えるんだろうな
西九州新幹線が全線フル規格なら新鳥栖分岐でもいいぞ。
但し、事態を打開するのであれば久留米分岐を検討してもいいのかもしれない。
久留米から筑後川沿いを南下して佐賀に入り武雄に接続。
佐賀区間が減って負担金は更に減るし、肥前山口や大川に駅もできるし、
佐賀県が負担するのなら佐賀空港近辺に駅も設置できる。
佐賀駅近辺に新幹線駅はできないから在来線への影響も無し。
久留米は拠点機能が高まり将来的には九州新幹線東西ルートへの布石にもなる。 >>960
それをやったJR西日本がどうなったか言うまでもあるまい
ほとんど逃げきれずに大損した 久留米駅周辺に非人がいなければ、間違いなく新鳥栖駅は作らなくて済んだ >>609
>>565
>佐賀じゃ無しにJRがそれを嫌がるから佐賀通過は無しというのは規定の話
いや、大事なのは佐賀の意思だろ。
国とJRQが望むなら、って考えなら最初大人しく負担金払って
在来線の存続はJRQに白紙委任で任せればいいw
ここまで頑なにフル規格新幹線に反対しておいて前向きの解決策からは
相手の責任にして逃げる。
そんな無責任な態度だから佐賀はただゴネているだけと言われるのだ。
>フルの黒字はドル箱の佐賀博多間の需要を丸々高額新幹線に載せ替ええること前提
>だから、妥協案とかの中間の結論が出せず、永久リレーか未成線か線路引き直し
>という落とし所くらいしかない まあ普通じゃ新鳥栖駅はできないわな
なにか力が働いた >>957
違法状態の事業に、国の税金がつぎ込まれることになるんだが、
どうでもいい、枝葉な話ですか、そうですか。 少なくとも30年の収支改善効果で総事業費を賄えるものでなければイラネ
これができそうなのは全区間JR東日本が営業する場合の北海道新幹線だけ
新青森から北がJR北海道のままでは料金が高くなって全く賄えない >>973
本来監督する国交省が率先して違法に突き進んだから
3年で正規官吏にするのをいやがり2年11か月で切っている厚労省と同じ構図
結局財務省に止められてさようなら >>974
北海道の人口密度じゃ黒字化は難しいかも
北海道で黒字になるなら他の何処でも黒字になる 新鳥栖駅がおかしいと言っているバカは、ミスター新幹線に対して弓を引っ張っている事と同じ 新鳥栖:何回も繰り返し説明されてるが、要は鹿児島ルート短絡の為に佐賀県を通さないと無理だったので、佐賀県に負担を願う代わりに駅設置が必要だった 新鳥栖駅は鳥栖市長が動いてもどうにもならなかったのが
福岡県の一声で決まったという代物だろ まーた新鳥栖久留米近杉くんみたいなのがでてきたよ･･･ って、ID無しの活躍でワンピース並みに影が薄くなった引用符さんじゃないっすか、ちーす >>971
何が言いたいのかはよく分からないが、お前が馬鹿なことだけはよくわかった >>971
佐賀県の考えは、
在来線の現状維持が最低限だから、
フル規格新幹線は元よりイラネってこと。 >>980
元々佐賀県に駅を造らないから、福岡県が佐賀県区間分を負担する予定だった
福岡県が出したくなくなったから佐賀県を引き込んだ >>958
「新鳥栖のもっと北側から分岐すればいいだけ」に対する反論でしょ
日本語理解出来ないの？ 新青森以北がJR北海道のままでは4時間は切れない
しかしJR東日本が全区間営業すれば東京－札幌間で4時間を切るための金も技術力もある
特に冬季、越後湯沢へ行っていた連中がパウダースノーを求めて倶知安へ押し寄せるんだぞ >>959
鹿児島ルートと長崎ルートの違いだよ
これで分かりますか >>984
それであの場所に駅ができたと言いたいのか？ 佐賀を通らないルートだと久留米に通すことも不可能だったってのは昨日で結論出てたと思ったんだがな
引用符さんは逃げてたからわかんないか >>989
そうだよ。鳥栖市の要望もあったしね
他に作る場所ないしな >>986
青函トンネルがあるんだから4時間なんて無理だよ >>991
たった5㎞だからな
駅を造らないという選択肢は当然あったはず >>985
1. 九州新幹線（福岡市・鹿児島市間）と筑紫平野で分岐するものとし，福岡市・分岐点間は共用する。
2. 建設に要する費用の概算額には，九州新幹線（福岡市・鹿児島市間）との共用部分は含まない。
さすがバカ >>993
昨日尻尾巻いて逃げた新鳥栖久留米近杉くん特定ちーす >>968
佐賀市附近を通る以上、何処を通っても、長崎本線が並行在来線
法律または付随文書を変更しない限り、在来線への影響は変わりません >>992
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