【社会】バイク販売不振、原付はここ10年で半分以下に大幅減 駐車場不足も課題★5 [無断転載禁止]©2ch.net
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バイクの国内での販売不振から抜け出す挑戦も見られました「第44回東京モーターサイクルショー」。
しかし、不振の背景は複雑で決め手となる対策もいまだに不明で、
消費者の動向とは別にさまざまな規制やバイク環境への無関心なども指摘されています。現状を見てみました。
原付一種がここ10年で半減
国内のバイク構成は排気量の小さめな車種が中心。
国交省や日本自動車工業会などによると、2014年時点の全国の二輪車の保有台数は1182万台。
道路運送車両法の区分の場合、いわゆる「原付」である原付一種（50cc未満）が666万台で半数以上の56％を占め、
軽二輪（125〜250cc）は197万台で17％、原付二種（50〜125cc）162万台14％、小型二輪（250cc〜）156万台13％と続きます。
二輪車の使用用途は「通勤・通学」38％、「買い物や用足し」30％と日常生活の移動手段が中心で、
「ツーリング」は11％。排気量が大きくなるとツーリングなどの趣味の利用が多くなるとしています。
二輪車の販売台数の動きを見ると2005年の約74万台が、リーマンショックがあった2008年に56万台に急減、
2009年にさらに40万台に減った後は若干の増減を繰り返しながら2014年は約45万台でした。
原付一種が2005年の47万台から2014年には22万台へと半分以下に大きく減っているのが特徴。
その半面、排気量が大きくなる小型二輪は同7万6000台から同7万台へと微減で、
2011年以降は5万〜7万台の増減を繰り返してほぼ横ばいを維持しています。
軽二輪は2005年の10万台が2014年には5万4000台に半減。
一方、原付二種は同8万8000台が2013年には10万台、2014年には消費税増税があったのにもかかわらず9万6000台と堅調なのが特徴です。
経産省は今後の二輪戦略として「国内市場の活性化で海外市場での地位を高め、
次世代への進化を実現しなければならない」と危機感もうかがわせ、
「二輪車関係者が二輪車の新しい価値を提案し、さらに海外市場の獲得に向けて取り組みを」と
二輪車が消費者の興味を引く魅力づくりが重要だと指摘しています。
具体的な目標として同省は官民一体によるバイクキャンペーンの実施などを通じ、
（1）2020年に国内販売100万台市場を実現、（2）世界シェア50％の達成、などを掲げているほか、
二輪車の駐車場整備、二輪車の高速道料金、免許制度などについても早急に取り組む方針を示しています。
業界のみならず国も「二輪低迷」の対策に乗り出したと言えます。
都市部を中心に二輪の駐車場が不足していることもかねて指摘されてきました。
法改正で2007年以降に自動二輪の駐車場の整備がしやすくなりましたが、
業界団体による調査（2014年）で自治体の70％以上が「設置を検討したことがない」と回答。
受け皿づくりがほとんど進んでいないことも二輪車利用の環境整備の障害になっています。
日本二輪車普及安全協会によると、二輪車の駐車場の整備は、2008年に全国でわずか536か所（収容台数約1万4000台）だったのが
2013年には3131か所（約7万1500台）へと増えました。しかし、バイクの利用者から見るとどこの街角にもある自動車の駐車場に比べ
絶対数は極端に少なく、利便性には程遠いのが現状です。バイク駐車場への自治体や地域の取り組みが期待されています。
一方で二輪車の駐車違反の取り締まりは2007年の52万件（全国）をピークにその後も20万件台が続き、
二輪利用者は駐車場不足との板挟み状態に不満を強めてきました。
特に取り締まりは東京で5万3000件、神奈川5万6000件、大阪3万件など（2013年警察庁調べ）大都市圏で集中的に行われたため、
二輪車利用へのマイナスイメージが強まったと見られています。
（続きはソース元をご覧ください）
http://news.livedoor.com/article/detail/12943301/
前スレ
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1492387359/
★1)2017/04/16(日) 18:22:0 スペースのない都内だからこそバイクを流行らせりゃいいのにバカやってるよな。
もう公道okのミニセグウェイだせばいいよ、降りたらロッカーにおいときゃいいし駐車スペースぐっと節約できる。
安全性なんか大手自動車メーカーが本気だせばどうとでもなるだろ。
まずは市場を作ってあげるのが政府の役目だ。 >>265
爆音は乗り手が違法にサイレンサー抜いたりしてる結果だろ。 政府にはさっさと消えてもらった方がいい。
ただの利権寄生虫だし。 >>259
むしろ
暴走族や走り屋に憧れてバイクって買う物だろ
それをまずは16歳に原付の免許とって
段階踏んで中形、大型になっていくものだった >>267
そんな改造しても音が出ないようにしとけばいい >>269
＞暴走族や走り屋に憧れてバイクって買う物だろ
それお前だけじゃね?
あんなバカそうな連中にどう憧れればいいのかわからん。 普免のドカモどもがもっと原チャリ買ってやれや
全部駐禁切りまくるクズどもが悪いだけどな >>260
代わりにロードバイクが山ほどいるんだが？ >>272
モーターショーの車は全部凄い改造されてるよね？
それ見てかっこいいと思わないの？
思わないなら意見が合わんな 警察が呑気に駐禁切ってねーで爆音バイクにすっとんでくりゃイメージも落ちなかった。
悪さするやつがいるから市場ごと潰そうなんて国の機関のやることとはおもえんよなぁ こういうことで日本人が貧しくなったぁて感じるよね。
車も軽自動車ばかりだし。 >>277
俺はバイク乗りだがあんたの意見には同意できない 電チャリ最強
まぁ電チャリもそのうち原付みたいに規制で殺しちゃうんでしょうけどね こう言うと大型取れと言われると思うけど
それとは、また別の問題で
国内では大型保持者に600は人気がない
海外では400は一般的ではない
ただでさえパイが小さくなっているのに
国内向けに400作って海外向けに600を作るのはもったいない
普通自動二輪免許を600までにすればいいと思う >>254
昔も今も第二種原付のユーザーは貧乏人とケチが主流だって事に変わりはない >>280
それは本当思うわ
活気がないよね
昔の映像見たらみんな楽しそうに車、バイクに乗ってるのにね >>224
http://blog-imgs-84.fc2.com/s/y/a/syattyo/IMG_5195.jpg
原付二種の税金は51〜90ccなら原付と同じだぞ？
91〜125ccでも400円しか差がないわ
知らないのに適当な事を言うな！！ >>277
まるで思わんぞ
乗り物とかどれも同じ箱だと思ってる
>>279
大日本帝国＝六6六帝国
だからな。悪魔の所業ばかりするのは当然さ >>283
600RR通勤快速仕様で毎朝保土ヶ谷BPカッ飛んでるオレをディスってんのか？ 以前、バイクに乗ってて何も悪い事やってないのに白バイが農道にまで追っかけてきたなｗ
一時停止無視や信号無視するのを待ってたんだろうな…
バイク乗りが減ったのって、バイク＝警察の標的のイメージもあるせいかな >>282
トヨタマンが黙っていないだろうからなｗ >>230
免許持ってないのに持ってるとか吹かす奴がいるし信用ならんね
本物のバイク乗りなら無条件で与えては危険なのを十分理解してると思うんだけど
本当に免許持ってるの？w >>291
ごめんダサいと思ってしまったわ
趣味が合わんね
終了 >>249
なにより速度域が違うから危険度が大幅に増すし
２人乗りが可能で他人の命までも預かる訳なので
技術を上げるためにもやはり最低８時間以上の
実技教習は絶対に必要だな
教官に色々と疑問をぶつけたりして正しい回答を聞ける
貴重な良いチャンスでも有るし
長い人生で見れば２度と訪れる事のない僅か数時間の
実技教習というのは決してムダでも悪い時間でもないかと
道路ではまず出来ないスラロームや１本橋のタイムアタックとか
楽しかったけどな
（最後の辺には他のうまく出来ない人に教官は付きっきりとなり
上手い自分は放ったらかされて何度も１人挑戦してたわｗ） >>295
別にあんたがどう思おうと構わんが
>>269が総論とか多数派とかは違うだろうよ >>249
同じと思うなら試験場で一発試験をどうぞ
同じなら簡単でしょ？ >>287
女がメインユーザーだとは思ってないからな
体力的・適正的に厳しい女が小型以上の教習を渋られたら
女がメインユーザーになるのか？ >>253
スクートマンってあり得ない契約させられるんだが 原チャリ廃止して4輪では2輪は乗れませんでいいんじゃね カメムシの餌食になる乗り物に喜んで乗る奴はいないだろうJK どうでもいいが騒音規制だけはしてくれ。
観光地では爆音空ぶかしのバイクに毎度殺意わくわ。 >>299
それなw
今だって1日で取れるんだからやってみればいいのに ホンダは足を置けるPCXみたいの作れおな
もち125で、リード並みの積載力と静かさでな つーか講習とかいらねえだろ。
ただの利権なんだから。 普免持ってたら90までは乗っても良いことにしないと >>301
そうだよ
だからオンロードの125は車種が少なかった
んで女性向き・初心者向きとされてたから男も見向きもしなかった
125は女性・初心者向き、ビジネスバイク、オフ車 >>310
東南アジアが125主流なんだから90は意味ないでしょ
ちなみにね、原付が50に制限されているのは実地なしで乗れるからなんだよ
足が必要な人間のために50cc未満は30km/hなどの制限を加えた上で実地なしとしている
仮に90なり125なりを普免あるいはペーパーテストだけでOKにするならば考え方が変わらない限り今の原付と同様の制限となる 新車のスクーターは最安値で15万ほど、
エイプやモンキーの新車は30万だよ。
250ccだと50万だよ。
入門車がこんな価格じゃ、廃れて当たり前。
メーカーの責任は大きい。 これから軽自動車ですら維持できないって人たちがあふれてくるから
その時にはバイクが売れ出すだろう。そこまで持ちこたえれるやつが店やればいい
車検だ駐車場代だ、任意保険とかやはり4輪は金食い虫だからね 中古も新車も高いんだよ
特に中古
気軽に買えないし維持費も高い
そりゃ売れないの当たり前
簡単に考えてもすぐわかる
アホか 免許制度を変える必要はない
一発試験に合格すればいいだけ
無理なら自動車学校通って卒検合格しろよ >>316
ホント、高いよな。
若い奴がちょっとバイト頑張ったら買えるくらいの値段じゃないとなぁ。 >>311
違うよ
昔から貧乏人とケチに向けて仕様が決まっていた
スポーツタイプにもリヤキャリアを付けて、
値段の設定も厳格に価格帯が決まっていた
初心者や女よりも、むしろ乗り込んで酸いも甘いも噛み分けたような
カネのセーブの仕方を心得たようなユーザーが多かった >>315
そんな情熱はないｗ
車の免許あるし車もあるし。 >>313
２ｓｔ廃止が大きい。コスト高なのはエンジンだからね。
単純なエンジンほど部品少なくて安くなる。
250も外国で作って、単気筒にしてやっと50万だからね。 >>321
先進国は何処もに似たり寄ったりみたいだしやっぱバイクって基本途上国向けの乗り物なのかもしれないな車のが楽だし メーカーにまともな物を作らせない排ガス規制に客が買わない価格設定。
それでも買った奴はポリ公が徹底的に捕まえる。
その結果が実ってるだけだろ(笑) 原付125で15〜20万
250で40〜50万
400で50〜60万
750で60〜70万
1000で80〜95万
1300で100〜115万
20年ぐらい前の価格がこんなだったな、今ぼったくりすぎｗｗｗｗ誰もかわないｗｗｗ 俺も20年乗った前のＪＯＧ壊れて以降買ってないわ。
あれば何かと便利なのは間違いないが
今の原付は高いわ遅いわで買う気がせん。 >>316
だよね。電動アシスト自転車に流れてくの当然だろうね。
おまけに原付き30km制限だからね。下手すりゃ電動アシストのが
早いし、おまわりさんは捕まえないしｗ 免許もいらないし。 >>323
日本は衰退国
知恵遅れが政治やってる国 >>323
車あるけど125ｃｃに乗れるなら近所用に買うよ。
別に困ってないから免許取ってまで乗ろうと思わないだけ。
ただ近所にもミニバンてのが微妙に面倒なだけ。 >>322
数が売れないから高い、高いから数が売れないだけだよ >>327
電アシは実質2社しかない
意味不明の規制で新規参入できないようにしてる カブ系の原付も昔より６〜７万高くなってる気がする
１５万で変えたのが今は２２万とかだとまた買うのは何かためらうわ バイクの駐輪場に停めてたのにあの緑のオッサンに駐禁切られそうになったことあるわw
まじであいつら勘弁してほしいわ >>329
その辺の需要は電動アシスト付きの自転車が奪ってそう >>294
125より今の50のほうが、車の流れに乗れないのに車道走ってるから
よほど危険だよ。
そんなことも知らない時点でお前のほうがバイク知らないバカ。 >>323
アメリカ人だってクルーザーに乗る
単に日本人に金がないだけだろ なんでも規制規制
そのうち原付は30キロ以下なのに
60キロのメーターが付いてるのはおかしいとか言い出すぞ（笑） 原付を売れるようにするには……自転車にナンバープレートを付ける、ヘルメット義務化、道路交通法適用で青切符も切る。
規制が大好きな役人。バイク業界も活性、ウィンウィン。 カブは中国生産になってから評判悪いな。
3万キロくらいで寿命だとか信じられん。
ホンダ総一郎も泣いてるだろうよ。
>>335
電アシはもう持ってる。
でもこれは1kmまでだな。 >>331
YAMAHAとPanasonicだけってこと？
よくわからんメーカーいろいろあったよな？ 普通免許持ちに2時間ぐらいの講習で小型二輪の免許与えてええやろ。
追加一万円程度。 交通コラム
専門家「社会全体のコストとリスク、リターンを考えれば自転車に免許制は非合理的。世界中の国で事例が無いほど。
そして自転車は極めて軽量であるため（男女の体重差ほどしかない）。また統計的に見ても自転車と衝突しての死亡は極めて少ない為。」
http://sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/qa/q082.html
免許制度は、例えば、高校生の自転車通学の条件として「一定の講習会の受講と試験の結果により与える」ことなどがありますが、このような条件として与えられるものはありうると思います。
しかし、すべての自転車運転に対して免許を必要とすることは、後述するように様々なケースがあり、自転車利用促進の観点からはあまり進めるべきものとは思いません。
事故が多いオランダなどを含め、どこの国でも、そのようなことは検討されていません。
もちろん、これらの国でも、自転車のルール違反はよくあることと認識しています。
しかし、自転車利用促進の観点からは、利用促進のマイナスとなる免許制などの話はありません。
とにかく自転車利用を促進することを第一に、この範囲で交通事故の削減を目指しているのが、一般的な姿です。
また、我が国の現在の自転車利用者は数千万人に上ります。利用者の中には、特に高齢者の方も相当おられます。
買物難民、医療難民、引きこもりなどの防止のための私の研究で、自転車を使っていただいたところ、
外出回数が増えた、買物が遠くまで行けるようになった、楽しく外出できるようになった、という声が多く聞かれます。
自転車利用促進はこのような人々に対して行うことも必要かと考えています。
このような人に免許制は無理です。自転車は、自動車ほどの速度も出ず、重量もありませんので、他人に危害を加える程度は自動車に比べて相対的に少ないです。
自動車と同じ平面で免許を考えるべきではないと思います。
ロードバイク（及び自転車全般）に速度制限が無いのはなぜ？ | 教えて！自転車のスゴイ人
http://sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/qa/q081.html
自転車は人力でこぐものであり、おのずと出せる馬力や速度にも制限があることや、車体が原付よりは軽く、
衝突等の他人に与える被害も一般的には少ないということ（現に自動車との衝突が85%であり、99%は自転車側がけがをしています）などにより、
制限速度が設定されていなかったものと思われます。
行政上は、もし、そのような野放しの状態で重大事故等が多発するような傾向があれば、規制を検討することとなりそうですが、
今のところ、そのような事態もあまり多く認識されていないものと理解されます。（なお、平成26年での自転車の対歩行者の死亡事故は2件でした）
歩行者に対する危険度は、すでに歩道上で徐行の義務付けがありますので、これが速度規制よりも厳しいかと思われます。
また、ロードバイクを利用される方は、車道通行その他のルールをよくご存じの方なので、歩行者の保護等のルールも順守をしていただくよう、徹底を図る必要があります。
今回の改正道交法による義務講習を前提とした悪質違反者への指導・取り締まりの徹底も一つの方法かと思います。
なお、外国では、自転車利用に対する規制は、自転車の利用促進のために必要最小限にしようという考え方があります。
実際、世界一自転車政策が進んでいると讃えられているオランダでは自転車ヘルメット着用義務化に絶対反対。デンマークも同様。
http://anond.hatelabo.jp/20170417192148
自転車利用者にも、そしてもっとも死傷者数が多い歩行者にもヘルメットが不要ほど歩行者自転車を保護・優先する環境づくり、インフラ作りこそが交通安全を根本的に向上させるという考えの正しさ、交通統計でも証明され続けている。
オランダ移住した私が目の当たりにした「自転車道」の実態（自転車道の充実ぶりが目を見張る）
https://jitensha-hoken.jp/blog/2016/02/holland-02/
【まとめ】世界一の自転車先進国オランダは自転車専用レーンが当たり前（条件的にも日本の市街地でも十分にできる）
http://action-now.jp/archives/2686
オランダの自転車専用レーンは合理的 自転車天国オランダ実走レポート
http://www.akisane.com/entry/Amsterdam-CyclingRoad-is-VeryVeryNice 免許かわるまで何十年かかるか知らんが頑張って(＾ω＾) >>342
3社かな、ブリジストンの電アシもようやく自社開発ユニットになった（いままでヤマハ） ちなみに交通事故というのは
・車体重量
・幅
・速度
これらがそれぞれ多く、大きく、速い車両を道路から減らせば減らすほど社会全体の重大事故を激減できるというのは統計でも示されている。
そういう意味ではノルウェーのオスロがやっているマイカー＝自家用自動車の違法化、禁止化、自転車と公共交通優遇は極めて合理的。
それゆえロンドンもパリも上記のオスロも自動車を規制強化、課税強化で減らして自転車を増やす政策を推進しているほど。
自動車を減らして自転車を増やすと重大事故が激減するのは世界中の統計でも明らかなので、自転車は相対的に他の乗り物より遥かに総合的な安全指数が優れているということになる。
http://www.nikkansports.com/general/news/1797152.html
＞（昨年一年間の交通事故死者の）事故時の状況をみると、歩行中が１６３８人で３割以上を占め、乗用車乗車中の１０４２人、自転車乗車中の７０９人と続いた。
無駄な自動車、たとえば自家用自動車のマイカーを積極的に減らせば自動車車内での死者も歩行者の死亡も自転車や自動二輪の死亡もすべて激減させることができる。
交通統計を見るとクルマ離れでもっとも安全面での恩恵を授かれるのは歩行者（歩行者がもっとも自動車に加害されているため。これは歩道でも横断歩道でも例外無し。）
http://d.hatena.ne.jp/delalte/20111021/1319158025
上記にある通り、歩行者の死者数は年間1638件であるが、これらのほぼ全ては自動車からの加害が元凶。
そして自転車との衝突による死は年間2〜5件で餅を喉に詰まらせての死亡より少ない＝歩行者にとって自転車は餅より安全。
自動車の車内での死亡も自動車からの加害が大半を占める＝自動車が減れば車内での死者数も減る。車外の死者数も。クルマ（自動車）離れは車内外の重大事故離れ。
また、自動車への規制強化や課税強化はコンパクトシティ化の時代に合っている。コンパクトシティ化＝クルマを運転せずとも自転車や公共交通で暮らしやすい街づくり であるが為。
そして歩行者死亡における加害車両のほとんどは自動車(そして交通刑務所懲役者のほぼ100％は自動車運転手で、凶悪犯としての実名報道も多い)。
http://anond.hatelabo.jp/20170326003616
だからこそ自動車から自転車への乗り換えが地域全体の交通安全を高めるとして各国で自動車を減らして自転車増やそう政策が進んでいる。
人々の移動手段が徒歩、自転車、公共交通の時代、今より遥かに重大事故は少なかった。つまり、交通安全を考えれば、そういう社会にしていくのが正解ということになるね。
ノルウェーの首都オスロも自家用自動車禁止に。
http://getnews.jp/archives/1589546
そして国民の電動アシスト自転車購入を多額の補助金でサポートして自転車の活用拡大を推進するとのこと。
オスロは「電動自転車」の街へ。購入者に最高約7万円プレゼントするほどに自転車活用拡大推進に本気腰。
http://www.huffingtonpost.jp/asaki-abumi/oslo-bicycle_b_8848840.html
脱・自動車依存社会 ドイツの取り組み 高齢化も見据え交通網整備、主役のひとつは自転車
http://blog.livedoor.jp/trike_shop/archives/1773205.html
オランダが世界有数の自転車先進国になった歴史が6分ほどにまとめられたビデオ
https://www.youtube.com/watch?v=XuBdf9jYj7o
ざっくり解説↓ かつてはオランダも自動車乱用による大気汚染、重大事故頻発、騒音公害や渋滞に苦しんでいた。それを自転車活用推進で解決した。
https://www.facebook.com/cycletokyo/posts/10151980064083786
自動車を抑制、減少させて自転車を増やすと重大事故が減るというのは、日本の交通統計でも同様であり欧州でも同様。
http://one-europe.net/eurographics/europeans-are-good-bicycle-travellers
自転車活用の推進で環境や交通渋滞、交通事故の大幅削減に成功したオランダ
http://gigazine.net/news/20130812-cycling-popular-in-netherland/
自転車は人にやさしく、自動車から自転車への乗り換えが重大事故も公害も渋滞も減らし地域の公益を向上させるからこそ、オランダもロンドンもパリも他多数の先進諸外国の特に都市部ほど、自転車活用拡大推進の政策を進み続けている。
東京も自転車の活用をどんどん増やそうと自転車インフラ整備を進めている。
中国でさえ公害対策で自動車規制強化、自転車シェアリング推進で自動車（及び排ガス騒音を撒き散らす乗り物全般）を減らし、排ガスも騒音も出さない自転車等を増やして人にやさしい都市環境を取り戻そうとしているほど。 還暦記念のリターンライダーもいいなぁと思ったが
若いときより確実に体力が落ちているのでバイクは乗らないよ >>337
アメリカとかもバイク離れはしてるよアメリカ人も金が無いのは同じ >>347 続き
環境意識と健康意識は世界的に高まり続けており、今後もそれは強力に続いていくという見方が専門家らの間でも有力。
石油燃料を消費し、排ガスと騒音で地域を劣悪化させる乗り物（エンジン駆動のバイクや自動車）は、先進諸国で特に排除の動きが強まっている。
オランダは2025年までにガソリン車とディーゼル車を販売禁止になるように動いており、ドイツも2030年までにエンジン車販売禁止の動きが強まっている。
この動きは欧州全体のみならず、それ以外の地域でも広がり続けている。日本も例外では居られない。
そんな中、排ガスを出さず、騒音を出さず、幅を取らない乗り物、これがこれからの時代、もっともっと活用が望まれている。
自転車、電動アシスト自転車はそういった世界的な環境意識と健康意識の高まりと、相性が極めて良好。
その為、先進諸国の特に都市部において自転車の活用拡大推進のためのインフラ整備、自転車購入補助金制度創設等が進んでいる。
日本郵便もガソリンバイクを廃止して、電動バイク、電動アシスト自転車の活用へと進んでいるほど。
日本政府も進める環境政策、脱クルマへ。自転車活用「推進法」成立 社会的な交通手段としての自転車の役割拡大
自転車活用：国の責務…脱クルマへ「推進法」成立 - 毎日新聞
http://mainichi.jp/articles/20161216/k00/00m/040/103000c
そして、人々は都市部への移住を進めており、都市部ほど自転車の利用率は先進諸国共通で高い。
統計を見ても東京や大阪は他の地方と比べて格段に自転車の交通分担率が高いことがわかる。
また、都市部では自転車と公共交通が便利であり、自動車と自動車免許が不要な為、免許離れも順調に進んでいる。
免許が必要なバイク離れと自動車離れは今後ますます進む材料が揃っている。
都市部の外国人観光客は今後更に増える見込みであり、外国人観光客増加に伴い、外国人観光客にもわかりやすい自転車インフラ整備が日本に求められている。
イギリス首都ロンドンも、人々の利益、公益の為に自動車を減らして自転車を増やす政策を進めている。そうすると都市から公害も重大事故も渋滞も減り、更に魅力的な都市にできるため。自動車の乱用は悪なのだ。
自動車の抑制や削減が不十分な為に起きる渋滞で動けない救急車。渋滞解消の為に自動車抑制、自転車活用拡大推進政策で解決へ。
https://www.youtube.com/watch?v=uC9IPDyFgs8
そしてイギリス首都ロンドンでは自動車の通行に課税し、自転車インフラ整備等で自転車への乗り換えを推進し、渋滞の軽減に成功した。
イギリス首都ロンドン 渋滞の元凶となっている自動車を減らすため、市街地への自動車乗り入れに関する通行課税を実施
https://www.jusnet.co.jp/kusuri/edu_body.asp?edu_id=1064
ロンドン交通局の発表によると、この渋滞税の導入によって、「渋滞が30％解消」され、「交通量が15％減少」したとのこと。
自転車の街へ変貌するロンドン。15年間でクルマは半減、自転車＝サイクリストは3倍に
http://www.gizmodo.jp/2016/02/bikeinlondon.html
ノルウェーの首都オスロ 公害対策、重大事故対策、渋滞対策の為、一般車両（自家用自動車＝マイカー）を禁止して、自転車と公共交通優遇へ。
http://getnews.jp/archives/1589546
オスロは「電動自転車」の街へ。購入者に最高約7万円プレゼントするほどに自転車活用拡大推進に本気腰。
http://www.huffingtonpost.jp/asaki-abumi/oslo-bicycle_b_8848840.html
自転車にやさしい都市へ、大きく変わり始めたニューヨーク
http://www.csr-magazine.com/blog/2014/11/03/tokyocity-j-cycling-org/
自転車の利用拡大は商店街を救う
http://cyclist.sanspo.com/266093
さらに、クルマを減らして自転車の利用が増えると地元商店街が潤うというデータも出そろってきているようです。
東ロンドンの入り口にあるオシャレなエクスマス・マーケット通りは最近改修を受け、配達車両など以外は基本的に通らない半歩行者天国に。
同時にスポーツ賭博店などが撤退しアルチザン系ベーカリーが入るなど商店街としてアップグレード変身中。自転車駐輪ラックもたくさん増えた。
欧州などでの平均では、クルマを街中心から締め出して歩行者と自転車だけにすると、25％ほど売上が上がる。
イギリス同様に自転車活用には後発のニューヨーク市では、自転車レーンの敷設で49％売上がアップした商店街の例も報告されています。 >>346
老舗自転車メーカーにとっては畑違いだかんなｗ 原付に乗ってたときは行動範囲は６０〜７０キロくらいあったわ
今は自転車なのでせいぜい５キロくらいだろうか
原付で夏の山道をトコトコ走ってた時は景色も綺麗で良かったなぁ
何かまた欲しくなってきた
中古で買おうかな >>319
スポーツタイプの125ってなに？RZやNSRにリアキャリア？
そんな奴いねえよ グロムなんか乗りたいって奴居るんだろうかって思うわ あんな変なの 何か市場調査ちゃんとしてない気がする
カタナやマグナが流行るわけ考えるべき 原付二種が攻守最強
欧州のように普通免許で所持できるようにすりゃいいのに 近所は買い物用だけど
電アシの不便なところは漕がないと進まない事
そして20キロ以上はほぼ人力なこと
そしてなんと言っても買い物した荷物が載らないことｗ
結局一回おきくらいに車出す事に。 50ccは次回の排ガス規制で壊滅状態になるだろう
これからは125ccが原付バイクの代わりになる バイクも買えない日本人
ついにインド人より貧しくなったな 普通免許でバイクの中型に乗れるようにするとかメーカーが頑張ってたけどダメだったのか
中型取るのに１０万ぐらいかかるんでしょ
もっと安ければなぁと思うわ >>325
中国製の125ccが15万程度で買えるって知ってるか？ 電アシはメーカー少ないから
はっきり言って見た目がダサかったりボッタだったりする。 車用の駐車場にバイクが止まっていた
他に空きがなかったから移動させようと跨ったはいいが、ハンドルが硬くて硬くて左にしか移動できそうにない感じだったので諦めた ドラゴンボールの悟空が初めて運転した乗り物がバイク >>355
苦労して（実際そんなに苦労してないけど）普通二輪免許取ったのに
誰でも持ってる普通自動車免許で簡単に原二に乗られては腹が立つ
その程度のレベルで反対する人は多そう。
大型二輪の限定解除組と教習所組がそうだった。
免許解禁で原二の市場が大きくなって価格競争力が強まってくれればいいんだけど
この手の問題は負の方向ばかりクローズアップされるしなぁ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
