【経済】ディーゼルエンジン発電で走行する新型気動車「ＧＶ―Ｅ４００系」、ＪＲ東が初導入
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
ＪＲ東日本新潟支社は、２０１９年度までに新型の電気式気動車「ＧＶ―Ｅ４００系」を新潟県内で導入する。
ディーゼルエンジンで発電した電力により走行するタイプで、ＪＲ東での導入は初めて。
先月３０日には、車両の量産に先立ち性能試験を行うための量産先行車が報道陣に公開された。新型車両は全長１９・５メートル、幅２・８メートル、高さ３・６４メートルのステンレス製。内装は温かみのあるピンクを基調とし、対面座席のシートの間隔を広めに設置するなど快適さを重視している。窓には紫外線をカットする強化ガラスを用い、照明は発光ダイオード（ＬＥＤ）を使用する。
羽越線新津―酒田駅間、信越線新津―新潟駅間などで現在運行している気動車「キハ４０系列」と順次入れ替え、計６３両を導入する予定だ。今後、量産先行車での性能試験が行われる。
同社運輸車両部の照井英之担当部長は「新しい技術満載の車両で、より安全・安心な輸送ができる。新潟の新しい顔として親しまれる車両にしたい」と話した。
http://yomiuri.co.jp/economy/20180208-OYT1T50063.html
http://yomiuri.co.jp/photo/20180208/20180208-OYT1I50022-1.jpg
http://yomiuri.co.jp/photo/20180208/20180208-OYT1I50023-1.jpg >>481
エンジン単独で見ればレシプロの方が効率上。
コンバインドいってる馬鹿はほっとけ。 >>24
小海線は下り勾配区間で回生ブレーキ効かせられるのいい。 >>482
用途によるとしか言えん
少なくとも発電機に自動車用ガソリンエンジンはないわ
超小型なら2ストバルブレスも考えられるけど、DOHC6気筒とか車キチガイが喜ぶだけで終わり >>440
マジレスしよう。
ディーゼルエンジンのもっとも効率の良い回転域で運転出来るのでディーゼル・エレクトリック方式
の方が経済的。 ガソリンエンジンは事故の時に危ないから鉄道車両には使えない >>485
ディーゼルの良さって
パワーバンドがないことなんだけどね
レシプロならノッキング当たり前の状態でも踏ん張る
プラグ点火でなく高圧縮での点火だからね 発電機付き電車か、燃費はどうなるんかな・・・俺が心配する事じゃないが >>489
だから>>485で書いたとおり燃費はいいんだって。
そのかわりディーゼルエンジンと電気モーターが必要だから機械のコストは高い。 ここまでスレ伸びて真っ当な答えが出てこない
つまりこの車両、人には言えない事情でてきてるのか？ >>484
おっとスマン。
自動車用の話と言う意識がなかったがそれでも効率はレシプロの方が上。
このスレ的には普通にディーゼルの話になるけどな。
まあノートe-power否定してやるなよ。 >>486
確かにデザインが格好悪い
逆に相鉄の新車はカラーのせいかステップワゴンっぽく見える >>478
東北方面に行くときは篠ノ井線で長野に行って新幹線で大宮乗り換えするけど
新宿方面とか渋谷方面だったら特急あずさに乗るか高速バス。
篠ノ井線は新幹線と割と接続が悪いんだよ。疲れて帰ってくると長野からの篠ノ井線の
普通車は勘弁願いたい。横一列で寄りかかれないし眠れないし食事もとれない。
松本から東京と言ったら、北陸新幹線がなかった時代は中央線以外は考えられなかったね。
だけど長野に新幹線が通ると決まったころの佐久あたりの反対運動が嘘みたいだ。 495だけど接続が悪いのは「特急しなの」な。
乗り換え時間が1〜2分てのが割とある。いじわるかと思うね。 ハイブリッド気動車にはシリーズ方式の発電機蓄電池併用と
パラレルスプリット方式のモーターアシストがあるからねぇ。。。
ミャンマー連邦共和国 ヤンゴン・マンダレー幹線鉄道 電気式気動車納入案件の受注について
http://www.ihi.co.jp/ihi/all_news/2017/infrastructure_offshore/2018-2-09/index.html
2020年頃 新型電気式気動車の初期車24両
2021年頃 新型電気式気動車の2次車66両
2022年頃 液体変速機式気動車をN55オーバーホール施工予定
ライフサイクルはVVVF更新1回の車齢30年間を想定
DMF13HZ-Gディーゼルエンジン？＋DM93発電機？AST液体変速機？
キハ40系列21.3m車45両＋三陸36-100形18.5m車5両＝50両程度
DMF13HZディーゼルエンジン＋TACN-22-1613液体変速機 >>494
ていうかステンレスの新型で良いと思う車両が一つもない
山手線の新型とか来るとうんざりする >>495
北陸旅行に行くなら篠ノ井線と書いたつもりなんだけど、東京ならあずさ、または平日ならバスになるな。
長野回りだと時刻表見ないと接続悪いし、長野新幹線も始発じゃなくなったからもはやないな。
鈍行も車両交換で席配置のグレード下がったし。 >>491
答えは出てる
お前のような理解不能なバカばかりってこと 車重÷軸出力よりけりのパワーウエイトレシオ概算だが
どれが最凶加速力があり雪山踏破力があるのかな？
330psエンジンと変速機を積んで2軸台車を履いた
2WDな32.5t車 0.09848
330psエンジンとAST変速機と電装品を積んで2軸台車と
MAアシスト電動台車を履いた3WDな34.2t車 0.10363
450psエンジンと変速機を積んで2軸台車を履いた
2WDな33.1t車 0.07355
450psエンジンと電装品を積んで電動台車を履いた
2WDな42.2t車 0.09377
正解は一番上が以外の下の3種ともランカーブはほぼ一緒だが
3WDの威力とは蒼氷登攀で差が付くのね。 >>30 そのクラス素のガソリンエンジン車の方が燃費良いじゃないか… >>472
JR化後の新型ディーゼル機関車は電気式。走行時に直結段を使うタイミングが限られている（短い）場合は電気式にもメリットがあると。 ディーゼル発電機を一番効率の良い回転数で回して
電化ブロックで細かく制御するってことなんか
バッフアとして蓄電装置も載っけてるのかな 実際のところ燃費はやってみないとわからないが
鉄軌道に鉄輪ならインバータと誘導モーターの方がエンジンと変速機よりは向いてるな
運転本数の少ないローカル線用ならさほど燃費に神経質になる必要もないだろうし >>490
イニシャルコストは高くつくがランニングコストは安い、ってことだな
元記事にもあるように少数派の気動車だからスケールメリットを活かしたコストダウンを電車並みに活かせないだろうし
どうせイニシャルコストが高くなるなら燃費と電車共通のメンテで人員などのランニングコストを抑えられるほうがいい、ということか >>505
蓄電装置を付けるとハイブリになる、JR九州はその方式。
JR東日本のはコストなのか重さなのか寒さなのかわからないけど蓄電はなく、純粋なディーゼルエレクトリック駆動。 >>467
鉄道用には効率のいいトルコンが開発されてなくて整備も難しい
一方電車の技術は進んでいる
なので理論的に若干効率落ちても電気式で変速した方がお得ということ
>>255
変圧器とパンタグラフつけるだけで電車になるのにね >>499
詳しそうだから聞くけど、もし見たら答えてくれ。
今テーマになってる新型気動車「ＧＶ―Ｅ４００系」っていうのは、何が特徴なんだい？
新潟に投入ってことは力があって雪が積もってもバリバリ動くってことかい？
白馬や小谷は電化してるのにどうして新潟になると電化できなかったんだろう。
新潟のほうがよっぽど平らで、まっすぐだよね。小谷なんて曲がりくねって雪除けの屋根が
ずっと続いてる。いつか大きな雪崩だったか山崩れで地形が変わったんなんて被害もあった。
新幹線の糸魚川から小谷、白馬、安曇野って観光の周遊コースとして魅力的だと思うんだ。
外国人なんて全国を格安で周遊できるJR 券が使えるだろ。東海道を通って東京関西間を移動
するだけじゃなくて北陸周りも面白いし松本平から見るアルプスも絶景だと思う。スキーの
白馬は有名だけど、夏の白馬もいいよね。だけど大町以北のダイヤが寂しすぎる。
飯田線もそうだよ。飯田駅から先は秘境駅だらけ。飯田から豊橋まで4時間。松本から
飯田まで飯田線で2時間だから伊那谷を抜けて木曽谷を帰ってくるという旅行が1日がかり。
今回の新型ディーゼルはこういう問題を解決してくれそうな技術なのかどうか。 >>501
すまん
3WDってなんだ？
アプト式か？ >>467>>472
JR北海道だとそういう次元じゃなく効率悪いのに未だに主力担っててもう限界とっくに過ぎてるキハ40の置き換えに
とにかく導入費安いの考えたら量産電車に発電機積めばいいってレベルみたいだよ
１両編成で50人乗ってないのがほとんどなんだし >>214
ええもん見せてもろうた
関連映像のスイッチバック秘境号も非常に良かった
ありがとう＾＾ >>508
東のはHB-E210からバッテリー外しただけに見えるけど。
回生ブレーキのメリットとバッテリーコスト比較してイラネってことになったんじゃないの。 >>487
戦争中ガソリン車入れてたところはあったよ。東急も電力不足でガソリン車を使ってたし、
国鉄もガソリン車を使ってた。
ところが西成線(今の大阪環状線)で脱線横転してガソリンに引火して車両が燃えて100人以上焼け死んだのを
皮切りにガソリン動車はディーゼル化されてった。 >>510
車両は全く詳しくないんで割愛させて。
糸魚川から南小谷って姫川という氾濫しやすい川があったり、小谷以上のクネクネ道でコストがかかるため、電化のメリットがなかったんじゃないだろうか。
電化だって地域の為というより新宿から特急をスキー場に直通させるためにしたようなもので、国鉄時代、シュプール号という電車があったけど、小谷から上にスキー場なんてあったっけ？という感じだった。
だから鈍行なんて軽視されていて俺が小さい時の大糸線はボロくて青い木の床の電車だったような記憶がある。
で、ディーゼルエレクトリック車両を大糸線に入れることだって技術的には可能なんだろうけど、残念ながら南小谷から上はJR東日本の路線ではない。
結局、ジャパンレールパスで安曇野や白馬に、となるとどうしても新宿から特急で、というのが一番しっくりくるんじゃないかな。
どうしても北陸回りできたければ、長野で降りてしなのか鈍行に乗って姨捨の車窓を見ながら来てもらうしかない。
仕方ないんだよね、権力者の考え方が東京中心だから、もう何でもかんでも東京を通らないとダメになってるんだと思う。
安曇野は通らないが、北陸〜松本〜東京の観光ルートは京王電鉄がバスでやろうとしているから需要はないわけじゃないんだけどね。
ttps://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2016/nr160426_inbound.pdf
残念ながらジャパンレールパスは使えないけどね。
でも安曇野も長野道の開通、犀川沿いのバイパスの開通、白馬の方もオリンピック道路の開通で便利になったと思う。来るときはクルマでおいで。
>>510さんも含めて多くの人に安曇野っていいイメージがあるんだろうけど、俺は東京に出てくるまでずっと安曇野のすみっこに居続けたせいで逆に良さがわからないな。スーパーに売ってるそばがうまいくらいしか思い出がないw >>450
エンジンは従来からあるのと基本的には同じ
従来の変速機も最大トルクを使えるようになってる
昔の変速機は、トルコン1段＋直結1段だったが、今は直結4段が多い
>>437
それはない
蓄電池を積んでないからエンジンの発電量以上の電力が供給出来ない
>>442
トルクコンバータって知ってる？
>>443
>近年の大出力エンジンのパワーを受け止める液体変速器を開発するには体力が無くて
まだ国鉄時代の事を語ってる認知症が居るのか
国鉄時代でもキハ90系が生まれる前の話だから45年以上昔の事を語ってるのか >>516
仁科3湖がある白馬から神城の辺りが高瀬川(梓川と合流し、犀川に)と姫川の分水嶺。
だから木崎 青木ら仁科3湖は全て姫川に流れる。
姫川は長さは55Km位だが高低差が半端なく姫とは名ばかりの超激流になり、大糸線を幾度てなく破壊している。 >>517
鉄道車両には鉄の上を走っているので鉄と鉄の静止抵抗が最大で、転がり摩擦は急激に落ちるから
抵抗が速力０の時が一番最大だから静止状態で最大トルクを出すことが要求される。
しかしディーゼルエンジンは回転数０の時に最大トルクは出せないだろ。
トルコンを使って実現しているけど、このトルコンを開発しているメーカーが廃業しちまってあらたな物を作れなくなっている。
一方昔使っていた直流モーターは特性的に回転数０の時が最大トルクで交流モーターもVVVF制御でそれを実現している。 誘導モーターってVVVF駆動しても
直流モーターやインバーター駆動の同期モーターみたく
始動時のトルクが最大にはならなそうだな 先駆的なキハ200って量産されないけど失敗だったのかな？ なぜ液体式にしなかったんだろう。将来的に電車転用を考えたのかな。 >>527
メンテナンスのランニングコストばかにならん ＞窓には紫外線をカットする強化ガラスを用い
車内の写真で薄々気づいたけどまた日除けカーテン省略のクソ仕様かよ
煎餅みたいなシートに座らされて西日が眩しくてもガマンするしかない
ここ最近の東の車両を開発設計した人間は実際乗ってみればいいよ >>510
君は何も知らないようだけど、1の文章をよく読むといい
大糸線の南小谷〜糸魚川はJR西日本の路線
GV-E400の車両が優れていようが絶対に大糸北線を走ることなんてない >>524
廃業したのは新潟鉄工所で新潟トランシスは新潟鉄工所の車両製造部門だけを引き継いで液体変速機は日立が引き継いでる
日立はモータの方がお得意だからな。 >>516
もういなくなっちゃったかもしれないけど、書いてみる。
JRの線を引いたり経営を維持することは難しいかもしれないけど、大糸線というのは古代から
大事な街道なんだよね。
古くは縄文時代のヒスイの生産・加工と販売（昔は献上品だろうけど）経路として、古代は
出雲の大国主命と越の国ヌナカワヒメの息子であるタケミナカタノカミが出雲から諏訪に
逃げてくる経路であり、平安時代末には木曽義仲の軍勢が京へ上り、近世では信濃へ塩を
運ぶ塩のみちだった。
自分の感じでは南小谷から北小谷までは山の中だけど北小谷から先はなだらかな傾斜で
道はまっすぐでずっと大糸線と並行して走ってたような気がする。確かに塩の道は姫川添い
ではなく山道を通るね。小谷の歴史なんて本を読むと、江戸時代しょっちゅう姫川の氾濫が
あって松本藩から役人が駆け付けてきたらしい。だけどこの街道は塩や海産物やコメを運ぶ
重要な街道として、牛馬がすれ違える1.8メートルの幅があった。冬は雪に閉ざされてしまう
ので人が荷を担いで運ぶしかなかったらしいが、それ以外は結構往来があったようだ。
火事で焼けてしまった糸魚川の町も、昔は加賀の殿様の参勤交代などでにぎわったようだし
現代とは少し違う様相をしていたと思う。諏訪の神は今でも7年おきの御柱の年に、新潟と
長野の境の山の上にある神社で結界を結ぶ行事を行う。山の上に宮司が100人も集まると
新潟県側の塩の道記念館の館長さんが話してくれた。実に1500年以上も続いているんだ
よね。根知駅から東に開ける扇状地に戦国武将の村上義清の大規模な山城がある。村上
義清は信濃の善光寺付近の武将だったけど武田信玄に敗れて上杉謙信に救いを求め、
この山城を守ることになった。付近の根小屋という部落はほぼみな村上氏配下の末裔だ
そうだ。
それより大昔、二つの島が中国大陸から離れて流れてきてぶつかって日本列島ができた
時もこの大糸線付近が境だったらしく、糸魚川静岡構造線という地震のマグマを秘めた
場所になっている。そもそも太平洋プレートが絶えずユーラシアプレートを巻き込んで
西へ西へと押し続けているのに、なぜその力に反して日本列島が大陸から離れてきたのか
いまでも謎だという。
それにしても松本から行くと南小谷小学校を抜けたあたりから見える白馬の勇壮な姿は
息をのむほどだし、逆に小谷から帰ってくるとき「岩岳」の信号あたりから右に見える
白馬も車を止めて写真を撮りたくなる。白馬村役場の西側の道は遮るものがなく白馬
連山を望めて、もう行こう、もう行こうと思いながらも何度も車を止めて眺めたよ。
安曇野で自分が今ねらってるのは、ワサビ畑の西側にある民宿「ごほーでん」のランチ
ビュッフェだよ。1500円で食べ放題なんだけど、冷たく冷やしたソバとネギ味噌をのせた
ソバがきが特に旨い。日曜日は休みかな。
それと小谷のスキー場の北限にホテルグリーンプラザ白馬ってところがあるんだが国道
からくねくねと20分くらいのぼる。周りに何もない。ところが行き着いてみるとスイス風
というかどでかいホテルがそびえてて圧倒される。ここはランチビュッフェも日帰り
入浴も可能で見た目が豪華なのでちょっとお得感がある。
たまには安曇野に帰ってきてゆっくりしたらどうだい。
この間白馬のオーストラリア人スキー客が、温泉は8割以上外国人で日本人が珍しい
くらいだと言っていた。時代は変わってるよ。 >>527
効率（燃費）が良い範囲が狭すぎて、使えない。
飛行機みたいに長距離区間を効率の良いところで使い、
着陸の時のみその他のところで使えるから使い物になる。
ちなみに蒸気タービンも似たようなもの。
なぜか幅広い範囲で使い物になるのレシプロエンジン。 >>488
ディーゼルに対してレシプロって初めて聞いたわ。
レシプロじゃないディーゼルなんかあるのか？ >>536
タービンは軽量高出力が売りでその分燃費が悪い。
燃焼室で取り出せるエネルギーの7割はエンジン駆動のために使用されて
残りの3割程度しか出力として取り出せない。
自立運転のためにアイドルでもある程度高い回転を維持する必要がある(6-7割程度)ので
回っているだけでも大量の燃料を消費する。 >>536
範囲云々で使えないなんて話は無いし国鉄も50年近く前にキハ391を試作してるだろ。
採用する気満々だったがオイルショックと騒音問題で立ち消えになった。
フランスのTGVも当初はガスタービンで走る予定だったがやはりオイルショックで
計画変更。 電気式ディーゼルカーの話に全く関係ない大糸線の長文を延々連投してるガイジ君はなんなの？ この記事のニュース性はどこにある？
ディーゼルエンジン発電
それとも
新型気動車「ＧＶ―Ｅ４００系」 >>541
新型ってところかなＪＲのって言う
電気式自走客車の試験は国鉄時代からやってたし >>511
キハ160形AST魔改造車はここぞという時に3軸駆動な足回りだったよ。
N-DT150形動力台車はそのまま 推進軸直結2軸台車
N-TR150形従台車モーターアシスト化 123kWe級電動機直結軸＋従軸
もはや枯れた技術だよなｗ
南満州鉄道ジテ1形
相模鉄道キハ1000形
国鉄キハ43000形
国鉄キハ44000系列
キハ160形AST
キヤE991形
キハE200形、HB-E300系、HB-E210系
E001系
GV-E400系、H100形 >>542
キハ40より古いのはない、と思ったら電車の115系で50年越えがいるんだな >>544
満鉄は、車番のローマン書体が、たまんないよな
名鉄もそうだけど 旧満鉄は熊岳城あたりの沿線は歩いたが、
複線電化になりレールもバラスもアメリカ大陸横断鉄道よりもごつく
ガソが走っていたとは信じがたかったな ローカル運用なのに片側１列３ボックス。
二扉なのに三扉のキハ１３０より座席が少ない。
徹底した詰め込み主義。 >>545
113系改造の415系はいつ置き換えになるのか バッテリー積んで下り坂や減速時に電力回生できるのがメリットかな？ 新潟・山形の県境（村上あたりだっけか？）で直流・交流が切り替わるからじゃないの？
今でも村上〜酒田を行き交う普通列車は古いディーゼルで足が遅くダイヤの足枷になってるから
モーターで加速のいいコレに切り替えるんじゃないの？交直流電車は高くつくとか？ >>555
同じ出力のエンジンを積んでるとしたら、以前からの変速機を使ってる方が加速はいいんじゃないかな >>551
はっきり言って、インバーターの寿命を決めるのは電解コンデンサー。
これを交換可能にすれば（交換可能な部品が入手可能なら）、そんなに短くない。
GTO→IGBT→SiCMosfet
はあくまでもデバイスの進歩による陳腐化。 鉄道用のインバーターって電解コンデンサーは使って無いんじゃないのか
電圧高いから変電所見たいなオイルコンデンサー使ってそうな気がするが 写真見ると乗車口が前後2か所でどうだろうと思ったが、内部はなかなか。
https://trafficnews.jp/photo/79579#photo19
車いすやベビーカー用のスペースもあるし、トイレもきれいだ。
各駅停車の旅が楽しめそうだ。
新潟以外にも広めてほしいな。
電化されてるところへの導入は無理なのか？ >>561
パワー不足で電車と同じようには厳しいんじゃね >>550
北陸〜七尾線用の521系はすでに内示済み36両。
ま、ついでに言えば
「本線用227」てなんじゃ？
古い227玉突き改造で105置換えか？ ガスの方がいいって
ディーゼルとか、オールド技術、ろくでもねー >>567
ま。
323や227の合間になるかもしれんけど。
一応ヨタ話として会議→現場。
伯備線新型特急話あり。683改じゃね？が、一応新型な想いらしい。 自動車は走行中ずーっとエンジンにパワーを生じさせねばならん。
列車は、レールの摩擦が少ないので、減速の時だけで済むから、効率は良いのです。
その分だけ自由がきく。
あれを戦車に使ったのはドイツの大失敗ですな。 力学の理屈から言って、重量が大きくても、摩擦が無ければ、平面上の運動であれば問題ない。
まあ加減速はそれだけ遅くなるが。
日本の場合、鉄道なのに、やたら標高差の激しい条件で使う場合が多い。
北海道の旧い本線みたいな条件なら、非常に有利であろう。
新しくなればなるほど、距離をショートカットするために標高差が大きくなる傾向が見られる。 >>544
言いたいことは分かるが2WDってのは二輪駆動のことで4WDってのは四輪駆動のことなんだよ。
3WDってことは三輪駆動となるんだが・・・。
「WD」の意味するところは軸の数じゃなく駆動するホイル(車輪)の数でしょ？
鉄道は違うのか？ >>572
確かに。WはWheelのWで、軸（車軸）ならAxleだわな。 >>3
都会のまんまお古じゃなく、とりあえず改造して更に田舎人間に新型だと思わせるんだよ
田舎者は車両を小手先改良すりゃ、納得するからね >>571
東日本が東海のキヤ97コピーを入れたのもレール輸送貨車の老朽化と機関車使用の老朽化や面倒くささと
電車の資格で運転出来るから。
西日本が除雪機関車をやめて除雪の気動車にしたのもそのため。 >>530
電車の旅にはサングラス持参で外の風景眺めてる。
長距離バスもそう。
車内は冷暖房きいてるから暑さは気にならない。
周囲のカーテンの閉め具合にあわせることもあるが、今どこを走ってるとか見たいよね。
敷島とかグランクラスとか、みんな展望台つけてるのは仕事抜きで旅できる暇人向き
ということかな。乗ったことないし乗れる身分でもないけど。 欧米先進国ではディーゼルエンジンは2040年一律全廃のため
2車種はほぼ揃い踏みで姿を消す羽目に遭うのだろうが
現時点で新車を投入する意味そのものが良く訳判らん。
キハ40系列は従来どおり60年程度使い倒す
GV-E400系はVVVF更新直後の22年間で仕方無く用途廃車 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
