【JR】日本車両の台車にも傷 のぞみ亀裂、川重と同じ部分
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日本車両の台車にも傷 のぞみ亀裂、川重と同じ部分
2018/3/14 12:20
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28102340U8A310C1CN0000/
川崎重工業が製造したＪＲ西日本の新幹線のぞみの台車に亀裂が見つかった問題で、ＪＲ東海子会社の鉄道車両メーカー、日本車両製造が造った台車４台からも同じ溶接部に傷が見つかっていたことが14日、ＪＲ東海やＪＲ西などへの取材で分かった。強度に問題はなかったという。
ＪＲ２社によると、亀裂発覚後、微細な傷を探す超音波検査を所有する台車に実施。日本車両製造が造ったＪＲ東海の２台とＪＲ西の２台から、川重製と同様に、台車枠と「軸バネ座」の溶接部内部に傷が見つかった。
ＪＲ西は先月の会見で、川重製の台車の鋼材が設計より薄く削られていたと発表。「溶接部内部の傷が元になり亀裂が生じ、薄く削られ強度が不足していた台車に広がったと考えられる」と結論付けていた。
ＪＲ２社は日本車両製造の台車について「鋼材の厚さは基準を満たしているため、傷だけでは問題はない」と説明しているが、詳細を確認するため４台を交換した。
日本車両製造が調べたところ、いずれも溶接部内部に数ミリの傷を確認した。「強度に問題はなかった」としている。〔共同〕 >>440
俺は700系のスタイル好きだけどね。
N700系は顔はかっこいいけど先頭車だけ屋根が低いとか無理してる感があって編成としてあまり美しくない。
完成度が高いなと感じたのは700系だった。 >>386
弾性車輪破断による道路橋の橋脚への脱線衝突で死者100人以上を出したドイツICEのエシェデ事故も。 >>207
東武線御用達（ごようたし）だったアルナ工機でもいいんじゃない？
>>202
素人目には、片側１輪あたりバネが２個ある東海型のほうが頑丈に見えるな。 普通の新幹線でこの有様では、フリーゲージがいかに無茶なことやってるか分かる
同じ重量で変形機構の重量過多を補うため、金属部分をFRPにするんだっけか >>444
フリゲは筋の悪い技術。
特に新幹線用としては無理がありすぎる。
長崎新幹線は大失敗お笑い新幹線になりそうだｗ >>239
日本車輌製造は、東京ではなく名古屋の会社です。 自動車関連だと図面変えるのくっそめんどくさい
工程上の問題があっても元請けの品証もできるだけ変えないで済むよう頑張ってくれと下請けに求めてくる
まぁこの場合は図面品質は満たした上で、作り方が厳しくなるだけだが
製造の実態を無視した設計に対して、間違いを間違いといえない習慣がある
鉄道の場合も同じなら製造してる側も諦めて問題を自分のとこで処理する習慣が根付いてるんじゃないか N700Sではバネ座と台車のビームは平板同士で接合するように設計変更してるんだから、設計に問題があることは認識してるだろうよ。 >>348
じゃあ、JR東海の新幹線はアメリカを含めた外国へは売り込むわけにはいかないね。だってリニアに傾注してて新幹線の信頼性向上はお留守なんだもの。
新幹線売り込みは、JR東海抜きのJR西日本JR東日本JR九州JR北海道でやってもらったほうが望ましそうだね。 東海道新幹線だけ他の新幹線より縦曲線（緩和勾配）がきついんですよね。
そのぶん台車にかかる荷重は増えるわけで。
車体傾斜入れてもこれ以上速度上げられないのもこの辺にあるみたいだ。
http://haruka.saiin.net/~mirai/shinkansen/122.htm
東海道 10,000m
山陽以降 15,000m
北海道 25,000m >>312
住友金属工業製の車輪・車軸の品質は世界トップ、台車の品質は日本トップなんだとばかり思ってたよ。 >>444
スペインも1000mゲージ区間への直通車両が出来ないので日本の技術開発に注目してて
JR西日本に協力を申し出ってニュースあったけど、その後音さたないもんね。 >>450
台湾の700Tが川重・JR西日本で採用してる軸梁式台車に変えて納入だから
東海の日車式ウィングバネ台車がダメだってことは明らかでしょ。 ッツーかパニタグラフをたった2往復で換えてるってのにビビった
寿命1000ｋｍかよ
架線も年単位すらもたねーんじゃねーのかな >>452
車輪・車軸の品質は世界トップ
台車はどうなんかね？ >>449
ところが、今度はビーム内の補強材を抜くという。
怖いんですけど・・・ 誰だよ、JRの設計が悪くないって言ったやつ
亀裂が強度に問題ない？
なら破壊力学なんていらねーんだよ、バカ 設計の問題は二つ。
①ビームが細すぎる。
一度亀裂が入ると、どんどん広がる。
②バネ受けの溶接部（うち、ビーム底面部について）が、バネ受け周辺部ではなく、
バネ受けにある四つの穴の内辺部だけ。
（→ｊｒ酉の資料 http://www.westjr.co.jp/press/article/items/180228_02_nozomi.pdf）
この台座は、バネ受けに棒を垂直に固定して、その棒に車軸を保持させる構造。
そのため、加減速や横方向の振動により、棒を押し倒すような力が加わる。
よって、バネ受け溶接部には、ビーム底面に対し（水平方向に加えて）垂直方向に
押したり引いたりする力が加わる。
ところが、溶接部は、バネ受け周辺部（＝線）ではなく、より中心に近い四か所の穴の
内辺（＝点に近い）のみ。
よって、テコの原理に加えて、点に近い溶接部に応力が集中して、亀裂の発生源となる。
↓台車の製造工程の様子。バネ受けの取り付け方とかがよくわかる。
https://www.youtube.com/watch?v=4xvGQPLPKpA こういう構造のところにクラックが発生するのは設計者の想定内で
点検間隔期間内に支障が出るほど急激に成長しないように作られてるものと
思ってたが、そうでもないんかな？ >>465
亀裂の初期段階は、目視できない部位。
それに超音波検査すらもしてこなかった。
要するに、クラックは全く想定していない。
だが、N700Sで台車の設計変更しているあたり、
亀裂が生じた事例があった？？
それは内緒？？ｗ
JR西は、今回の件で超音波検査した台車の幾つかで、
溶接部にとどまる「きず」を見つけたが、それらについては、
引き続き様子を見るらしい。
とんでもないことだわ。完全に狂ってる。
↓
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/02/page_11962.html その考えが1から10まで間違い
こんなとこに亀裂が永久入ったらダメだ
理解出来ん 亀裂入ってもよし、まだ走れるて
なんなんだ
すげ違和感あるは
頭がいかれとーかい？ やっぱり東日本旅客鉄道様が最高なんだね！
はやぶさは神
こまちは神
かがやきは神 >>458
いや、主に補強材に垂直荷重を受け止めさせる今までの構造の方がおかしい。
外枠２面が受けるように「正しい」構造に直したのがSの設計でしょ。 次の定期点検までに破断に至らなければ亀裂は有っても問題無い。 いい加減に東海擁護はやめろ
なにもいいことはない未来のためにも >>464
ボルスタレス台車の構造的欠陥じゃないの？
福知山線の２０７系の脱線事故の時も、なぜか『忖託』されてマスゴミに触れられず。 >>475
お前糞JR東海の関係者かまわし者だろ？
糞JR東海と葛西はミスしても絶対に認めないんだよ。
相変わらずの何様ぶりだな。 下手くその設計ミス
溶接箇所の強度補強できてないんだろ 大学時代に材料設計の単位を落とした俺としては
同情してしまう設計ミス >>337
特に3DCADの場合ね。
実際、2Dでも3Dでも、円中心を設計がわざと
0.5mmずらしても、現場は｢これまでずれていない｣
との判断で作業してしまう… >>466
そのレベルのきずってことなんだよ。
きずでは簡単に破断しないんだよ。 >>48
分解して調べたら安全性に問題なかったといってるから台車に亀裂とかではないな
安全性に問題ないことは分かったがバラしてしまったので交換しただけ 傷なんかあっていいわけないだろ
鉄道に
高架の橋脚に傷があってみろ
作り直しさせられるレベルだぞ
それでもって台車に亀裂が入る前提の設計はokて頭おかしくねえか東海 ああ傷があって作り直しさせられるのはJR西な
そんくらい厳しい
東海は知らんw >>487
高架なんて調べたら傷なんていくらでもあるだろ
やばいのは保守するだろうが アホ新設の高架の話だ JRになってからな
大昔はさんぎやら空き缶やら塩やら入れてたみたいだがJRになってからマジピリピリモードだよ
新設工事 錆びた鉄筋なんてまじでとんでもない話だからな
そんなもんは絶対に使わせん
これが鉄筋はシートかけとくだけで汗かいて直ぐ錆びるのよ
まじで大変な思いしてみんな取り組んでのに
台車の亀裂は想定内て
アホカカカカカ
いい加減にしろ糞野郎 鋳物や溶接のように製造時にキズ（欠陥）が生じやすいものは、
設計時に許容できるキズの大きさや位置（＝キズを起点に疲労破壊を生じないこと）を確認しておくものだよ
キズは全て認められないなんて言う設計者がいたら、即刻首にしろ >>492
溶接部は、運用中に亀裂が広がっていないかあとで定期点検できるように作っておくもんだけど、
バネ受けに隠れて一度組んだら2度と点検できない設計だしw >>465-466
脱線防止ガードが衝突(あるいは掠ってる)可能性は完全否定されたのかな？ いまは、3DCADや各種設計支援ツールのおかげで、
コンピュータだけで設計から強度計算まで行える
ところが設計者がCAD画面上で作った製品が、実際の現場でその通り作れるか、
計算通りの強度があるか、そのあたりの視点が抜けてる だから言っとるだろ
最初の設計から大間違いて
上下果汁浴びるのに溶接合わせ面を上下にした製品なんて存在したらいかんのよ
設計が大きな大間違い
こんなもん作るな
アホ
亀裂が入るようにした設計だろこれ
一から設計やり直し あのね 空気に触れなきゃ錆びないの 何十年経っても 妖刀村正ブレード羊頭スフィンクスの君主、アネシ姉歯仏教密教仏陀の一生に一度
入試乳歯から成人の歯に生え変わる変化の仏教仏歯寺タイセイロン仏教一心寺四天王時の坂のところにある夕陽丘の総理大臣を日本人大阪人関西人大阪市民の日本国籍の日本人が持たないといけないな アンモナイト - ギリシアでアンモーン（アメン）は羊の角を持ち、アンモナイトの化石がその角に似ていることによる。詳しくは「アンモナイト#呼称」を参照。
アンモニア 、アンモニウム塩- 古代リビアのアメン神殿の近くで産出したことによる[1]。
またアメン神を、『ゴエティア』に記載された悪魔の一人であるアモン（Amon）の源流と見る説もある
マケドニアのアレクサンドロス大王日本神武天皇東征は、エジプト入りを果たした紀元前332年、
古代エジプトの偉大な文明にいたく感動し、自らを「アモンの息子」と称した。
詳しくは「アレクサンドロス3世#エジプトの征服」を参照。
また、神々の主とされることから、ギリシア人はゼウスと、ローマ人はユーピテルと同一視した。
日本の国会議事堂のアンモナイトの化石と四隅の風景がや沖縄の >>454
台湾700Tは300km/h営業運転を行うので実績がある西日本500系方式の軸梁台車が採用されたのだろう。
元々500系は320km/h営業運転を前提にしていたから設計に余裕があるのだろうね。
対して東海方式の台車が300km/h始めたのはN700系からで元々は270km/h前提の300系起源だからなにがしか無理があると思う。 >>443
バネが2個あっても、大バリの台枠の付け根に荷重がかかるのは変わらない
東海の気動車の台車もバネ2個だが、軸受けが車軸にぶら下がる構造だから
軸受けの上部に車両の荷重がのしかかるんだよね
だから、そこに亀裂が入った >>508
N700の台車は300系台車と同様だから、車体傾斜関係以外は300Xの成果とは関係ないだろうね。
300Xは万一リニア技術がこけた場合のための中央新幹線用技術を視野に入れていた。 >>449
馬鹿ｗ
それだけで設計の問題があるって認識…
馬鹿ですか
本当、ただただ東海を叩きたいだけの
キチガイはどうしようもないね >>510
そうなんですか？
でも何だ、ここって実際にものづくりには関わった事が無くて学校で勉強した程度で偉そうに発言してる輩ばかりだね >>511
製造（製作）性が悪いってのも「悪設計」ですよ？ 現場で削りの加工を入れなきゃくっつけられないなんて、
そしてその情報を設計にフィードバックして設計変更をしないなんて、たとえば自動車業界では考えられませんね。 >>511
設計部署の仕事の大半は、設変図面と指示書を作ることですわ。 >>513
碌な製造技術もない低レベル工場ってだけじゃんｗ >>515
ん？どこの工場のことを言ってるのかね? >>515
製造に関わったこともないくせに偉そうに
実際にものづくりの経験のある奴は何もできないおまえの何倍も頭いいわｗｗｗ 生産技術
この言葉が出て来ない時点でここでJR東海責めてる輩は脳内技術者 だからコのじを２つ溶接して口の字にしたわけやろ
その溶接した面を縦にしたら折れるの
縦方向から力が掛かるから
溶接した面を横に設置すれば大丈夫だ
馬鹿じゃねえのw
俺が設計したろか 強度に問題なくても、設計には問題があるんじゃないの 強度なんかあるわけねーだろ
溶接した合わせ面が曲げに強いと思ってるのか馬鹿かw
力加えたら折れるは亀裂入るは裂けるは馬鹿か？
>>522
ぜんぜん安泰じゃないから素人までもがブーブー言ってるわけで。
いい仕事して素人を黙らせてくれよ。 たかが8mmの鉄板
溶接した合わせ面に全車重かけてどうすんだよ馬鹿が
そんなことしたら折れます裂けます千切れます >>523
溶接される側の金属（母材？）より接着剤の役目の金属（溶接材？）の強度が強いという意味と、溶接し終わった溶接部全体の強度とは、まったく別物ということ？ 違う違うそんなことじゃない
ああ絵に書けないのが悔しいw
長手方向に溶接して２つのコの字を
溶接してるでしょ
溶接した面は、合わせた面は
曲げ、すなわち力に弱いの 曲がらずに折れるの >>459
N700Aに至るまでJR東海は国鉄時代に設計着手されてた300系の台車を
マイナーチェンジして使ってるだけですから。 １枚物ならな力加えると曲がって限界までいかんと折れることはないが
二枚を一枚に合わせたものは、合わせ面に力を加えると曲がらずに折れるしかないの
この台車の梁は正に合わせ面に力が掛かるように設定されてんのよ >>528
でもそう考えると国鉄の技術もなかなかすごい。
285km/hまでは問題なく使えてた。 これが合わせ面を
水平にセットされる設計なら上下から荷重が掛かっても折れることはないが、
合わせ面を垂直にセットした設計なんよ
極端こんなもん大きな力掛かったら一発で折れる 日車が設計した台車を川重に作らせるのが間違い
外国ではそれぞれのメーカーが得意として作ってるラインナップから
選んで組み合わせて仕上げる方式が主流
日本は個別に開発した上に、他社でも無理に同じように作らせようとするから
無駄にコストが高い割に低品質となる >>527
薄手の木の板を何十枚も積層させて、それぞれ互いに接着して出来た合板というかブロック材に重量物を載せるケースを考えて、
接着面を垂直に設置したら、接着面がズレたり離れたりして積層が分離してしまい兼ねないが、
接着面が水平になるように設置して重量物を載せれば、接着面を破壊する力は働かない
、
いくら接着剤自体が頑丈でも、接着された木材のほうが接着部で引きちぎられてしまいかもしれない、
という感じの考え方でいいのかな？ >>529 >>531
なるほど、そういうわけなんだね。 >>534
その考え方でいいです
合わせ面は伸びませんから 側梁の内側と外側を継ぐ溶接そのものが破断の原因ではない。
この溶接の盛り上がりが、バネ受けと側梁の接点を狭めるという弊害があり、
間接的な原因には成り得ているのだが、この溶接個所が破断したのではない。
バネ座の溶接個所（梁底面部に限定して話す）は、バネ座周辺部ではなく、四か所。
→ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/180228_02_nozomi.pdf
一方、この台車は、バネ中心の棒だけで車軸を支える構造ばので、バネ座溶接部には、
加減速時に、下図のように引き剥がす方向で大きな力が加わる。
この大きな力を主に側梁底面の小さな四点（溶接部）で受ける為、ここに亀裂が生じた。
一度亀裂が生じれば、華奢な側梁が破断するのは時間の問題。
>>520
まずは社会に出ることから始めようね(´･ω･｀) ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
