【ミニ新幹線】長崎新幹線 ＦＧＴ（フリーゲージトレイン）導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ★2
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長崎新幹線 ＦＧＴ導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ
毎日新聞2018年6月8日 13時07分(最終更新 6月8日 18時22分)
https://mainichi.jp/articles/20180608/k00/00e/020/270000c
九州新幹線長崎ルートに関する与党の検討委員会は８日の会合で、車輪の間隔を変えることでレール幅の異なる新幹線と在来線を乗り継ぐフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の長崎ルートへの導入を見送ることを決めた。今後、全線が新幹線のフル規格か、線路の敷設を工夫して在来線でも新幹線が走れるミニ新幹線を軸に検討する。
長崎ルートを巡っては当初、ＦＧＴを導入する予定だった。しかし、開発が難航しているうえ、事業者であるＪＲ九州が安全性やコスト面などから導入に反対していた。
一方、国土交通省の検討結果では、全線フル規格が費用対効果の面で最も優位としており、長崎県もフル規格での整備を求めている。しかし、整備費の総額は膨らむため、佐賀県が過大な財政負担などを理由に反対。与党検討委は今後、佐賀県の負担軽減についても検討する方針。
長崎ルートは在来線特急と新幹線を武雄温泉駅（佐賀県）で乗り換えるリレー方式で２０２２年度に暫定開業する計画。整備方法の決定が長引けば、リレー方式の長期化・固定化が懸念されている。【石田宗久】
★1が立った時間 2018/06/09(土) 14:03:45.81
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1528520625/ >>426
スレタイにミニ新幹線って書いてあるの読めないの？ >>426
リレー方式は後で変更が自由。
スーパー特急は、後がミニでもフルでも改軌が必要。
ミニをフルにするのは超無駄。 >>427
最初からスレ読むとリレー方式もスーパー特急も
当たり前のように出てくるけど >>429
リレー方式は出てるがスーパー特急は出てないな >>421
並行在来線の維持 ≒ 現行運賃・運行本数・所要時間などの維持
って、地元にとっては重要だよね。 >>428
その頃には、人口減の影響が大きいだろうから
後からフルでも後からミニでも無期限凍結とされる ここでいくら言っても
スーパー特急は選択肢にないんだよねぇ。既に。
（当初はあったらしいけど、いつも当て馬にされるスーパー特急） 長崎県はスーパー特急を拒絶している
佐賀県は「佐賀ルート」においてフル新幹線を拒絶している
JR九州は経費が莫大にかかるGCT（日本ではFGT）を拒絶した
残るは4つしかないわけで
リレー特急
ミニ新幹線
長崎県が佐賀ルートの建設費全額負担
唐津ルート >>434
スーパー特急では山陽新幹線に直通できないしな
まあ、長崎新幹線がミニ新幹線で開通したら、JR西日本所有の山陽新幹線の
車両は大幅減になるだろうな >>431
ワード検索するとこんだけでるけど
>>18 33 40 42 48 53 54 98 113 123 127 224 232 251 253 254 258 259 261 265 270 271 277 286-289 294 315-316
322 325 328 378 380 381 388 394-395 410 >>435
唐津ルートだと福岡市に入ると福岡市西部のベッドタウンを
横断することになって建設費がハンパない >>437
いくら願望を書いたところで現実的じゃない
JR九州の狙いは山陽新幹線直通 その昔、大隈重信センセが、国鉄路線を狭軌から標準軌へ軌道改変していてくれてれば、
地盤の軟弱さや山岳国という不利な地形は別にしても、日本もある程度は欧米並みに、
比較的簡単に安価に、鉄道高速化や新線建設が実現できたのにね。残念だわ。 >>440
スーパー特急は願望じゃないからｗ
消極的支持だけどミニで妥協だね最低限の機能は担保できる >>438
博多南駅付近で分岐すればほとんどベッドタウンを横断しない
しかも、博多－博多南駅手前までは新幹線の形をした在来線 >>441
在来線が高速化できないのは軌間の問題じゃないからその想定は無意味
まぁ、全て在来線がそのままミニ新幹線として使えるのは大きいけど
四国へも岡山から分岐した高速列車が直通してた筈だし >>443
要するに唐津から始まって姪浜あたりから大きく南下迂回するって事じゃん
どっちにしても春日あたりで住宅地を通るから騒音対策費と用地買収がハンパない 長崎県：スーパー特急は速くないし、新大阪乗り入れできないからお断り。
JR九州：FGTは高くつくし、新大阪乗り入れできないからお断り。
佐賀県：フル規格は建設費の負担が大きいのに、在来線が不便になるからお断り。
国交省：じゃぁ、みんなミニでいいよな。新大阪に乗り入れできるよう、新大阪に地下ホーム作るから。
こんな感じかな。 >>447
そんなに街中へ通したいお前の頭はどうかしている >>384
費用負担の話だから定義はきちんとしないとまずいんだよ
在来線の線形改良より法的な「新幹線」の方が地方・JRのコスト負担が低いところは新幹線誘致となる
問題はそれでも高いと言っているのでどうするか、という話だから
コスト負担が大きいものが通るとはとても思えないがどうなるかな 散々検討したみたいに見せかけて、結局は国が負担してフルだろ。
自民党のいつものやり方じゃんww
今は見せかけの期間なんだろうなwww >>449
だからどうやっても唐津からだと住宅地を絶対に通るの。
住宅地を避ける方法があれば教えてもらいたいくらい >>435
唐津ルートなら
博多→伊都九大前→新唐津→武雄温泉以下省略
こうなったら九州大学の偏差値爆上げだなwそれとも工学部から苦情が来るか。振動で実験機器に影響出て。 今更言っても仕方ないが、大村線沿いに佐世保を経由して伊万里、唐津を経由して
山の下を直線的に抜けて博多南付近で鹿児島ルートと合流する路線が
沿線の誰も反対しないラインだったんじゃないかなぁ
ほとんどトンネルになるし建設費に関してはどうか知らんけど >>453
その、 博多→伊都九大前 この間が最大の障壁なわけ >>454
博多みなみ付近の住民の猛反対があるな
あの辺は、博多南線の開通によってベットタウン化してる これだけ経費削減に躍起になっているJR九州が
長崎のためだけにわざわざ多大な経費掛けて
スーパーやミニの車両の新造・維持管理なんかせんわ。
普通に4列シートのN700-Sを導入するわ。 >>423
直通だからじゃなくて、他が各駅停車だから >>446
> 地下にホームを集約できれば乗り換えが容易になるほか、
・リニア中央新幹線ホーム
・北陸新幹線ホーム
・北陸新幹線と直通運転させる山陽新幹線列車のホーム
だけじゃなく、地上高架線の、
・山陽新幹線ホーム
・東海道新幹線ホーム
をも、地下へ順次移設して、リニアと新幹線のホームをすべて地下へ集約する構想なのかな？ >>459
東海道-山陽跨ぎの新幹線と中央リニアを地上に
地下は、北陸・山陽・九州に集約する構想だそうな >>454
そのルートだと
・博多からの建設になり、建設費が掛かるうえに、福岡県が負担するかどうか。
・博多～長崎間において、それなりの時短が達成できないと採算で問題になる。
バスの客を奪うくらいの時短が必要になるが、唐津に寄ると難しだろ。
れなら、終点長崎へかなり時短出来ないとダメだよ。 >>447
北陸新幹線の小浜～京都～新大阪や、北海道新幹線の札幌市内みたいに、用地買収の不要な大深度地下にトンネルを建設するという手は？
地盤が極端に軟弱で建設費が莫大になる佐賀平野を通らなくする分で、建設費用を相殺できないのかな？ >>461
まあ唐津ルートに無理矢理するというなら、地下鉄直通にして
JR部分は特急として運用、地下鉄に入ったら各駅停車
これが一番合理的だろうな
これなら都心部の天神・中洲川端にも停まれる どのルートや工法にしようが佐賀にとってデメリットしかないフル規格は受け入れない。佐賀の許可がない以上、リレーかミニしかない。 >>462
地上に出る部分はどうする？
どっちにしても唐津ルートは博多駅付近で絶対に住宅地を通るから無理筋 >>463
実際を知らずに地図しか見ていないだろw 長崎レベルで新幹線がいるとは思えない
特急で十分だろう
鹿児島だけで十分だ九州 >>466
じゃあ、どうやって住宅地を避けるんだよｗ
唐津ルートは絶対に必ず住宅地を通る
まあ、博多駅の大深度地下にホームを作って、福岡県に入る手前から
大深度地下を全部通ると言うなら分かるが >>217
佐賀～博多くらいの距離で何日も前からネット予約とか面倒すぎてありえんわｗ
東京～藤沢とか東京～久喜くらいの距離しかないんだぞ。 佐賀県区間を単線並列のミニが落とし所じゃないかな～ 佐賀区間を単線並列のミニでやるなら
そもそも長崎ルートは全線単線で作るべきだったんじゃない？ >>468
住宅地の心配以前に、費用負担や採算性の面で頓挫するよ >>471
既成事実を作れば、何とかなるという甘い考え。
鹿児島ルートはうまく行ったが、長崎ルートでは通用しなかったと言うことになるのか、通用することになるのかはまだ分からない。 >>472
中国みたいに反対運動が起きても無視して、そのまま住宅をブルドーザーで
整地するなら解決だよ 単線並列がコスト的には一番安いとして
1時間に何本走らせられるとか、表定速度はどうなるとかいう指標はある？
凄く単純化して、50kmの区間を時速100kmで走る列車があるとして
佐賀駅を中間点だと仮定した場合
15分間隔で運行できるってことか？ 高架複線のミニにすれば、たとえ、単線並列でも
待避駅を多くすれば、かなり高速になるのでは。 どの路線だって赤字区間や黒字区間がある。
在来線と新幹線を一体として
採算を計上すれば良い。
別にするから在来線の赤字を気にしなければ
ならなくなる。 >>473
元々熊本は新幹線整備に反対じゃなかったし
福岡と距離があった上在来線特急のシェアも大きくなかった
(熊本駅の位置が悪いから、都心から出てる高速バスの方が利便性が高い)
今でも福岡までの移動は自家用車か高速バスが主流だしな >>477
赤字の在来線を経営分離するのが、JRの目的の１つだし。
赤字じゃないところはそのまま維持してる。 長崎は平行分離されないだけでもありがたいと思うべき >>464
ミニも無理でしょう
唯一の解はスーパー特急方式 >>470
新鳥栖-武雄温泉間で単線並列が成立できる区間は
肥前山口-武雄温泉間の約13キロくらいだよ >>479
経営分離するから佐賀県が反対する。
佐賀県だって大きい金出して
たいして早くもならず、
在来線がなくなって不便が大きいでは、
金出せんからな。
県民に言い訳もできん。 長崎新幹線唐津ルート (受け売り)
（博多南線との分岐）
早良区西入部 福岡市早良区西入部 地下鉄七隈線野芥駅から約5km
一貴山駅 筑肥線電化 福岡県糸島市二丈田中 3駅東が筑前前原駅
浜崎駅 筑肥線電化 佐賀県唐津市浜玉町浜崎 4駅西が唐津駅
肥前長野駅 筑肥線非電化 伊万里市大川町大川野 4駅西が伊万里駅
武雄温泉駅 佐世保線
(以下略) >>485
福岡市西部の住宅地を完全横断じゃん
しかも早良区から博多駅までのルートがどこにも書いてない
（この部分が住宅地を最も横断）
東北上越新幹線の大宮近辺並みに住宅地を通過する 秋田新幹線はミニ新幹線だから新幹線と併結して走行も出来るんだっけ。
スーパー特急とは在来線狭軌のまま高速化するのかな。でもどうやって？ 糸島ルートなら
旧筑肥線（道路になってる）でも通すかね? >>486
在来線と同じレール幅で200km以上出す＝スーパー特急
在来線を弄って在来線に新幹線車両が入ってこれるよう改造したもの＝ミニ新幹線
スーパー特急
・利点 速い、在来線にそのまま乗り入れられる
・欠点 新幹線とあんまり費用変わらない。新幹線路線には入り込めない
ミニ新幹線
・利点 新幹線路線と直通運転可能、建設費が割安
・弱点 スピードが在来線特急と同じ130km、無改造の在来線には入れない >>486
スーパー特急：北越急行 特急はくたか（今はない）
ミニ新幹線：秋田山形新幹線 >>481
佐賀が単独で負担出来ないなら、国や長崎も負担すれば良い。その辺りは臨機応変にやるでしょう。仮に佐賀が一銭たりとも支払わないのなら、リレー方式やスーパー特急も考えざるを得ないでしょう。 >>491
秋田山形新幹線はホームにつくと踏み台が出るようになってるからそれの応用 >>488
踏切無くしてカーブを緩くすれば狭軌でも今の技術なら結構速度出るよ
160kmまでは実績あって、多分200kmまでは行ける
在来線特急が130km以下で速度制限してるのは、
踏切事故対策と古い路線はカーブがキツイから >>492
北越急行はくたかって（能力的には）２００ｋｍ出せたの？ 長崎までクソ高価い電車走らせて誰が乗るんだよ？
採算取れずに廃線だろ。 連結車両で九州縦断は無いだろうから
長崎線だけ乗り換えが必要になるよ >>496
なので、それと同じ事をミニ新幹線に対して行えば、高速のミニ新幹線になる。 >>500
だからそれだとフル規格新幹線とコスト面で大差なくなるんだって >>497
最高時速160キロ これ以上は出せなかった。
今あるスーパー特急は京成のスカイライナーだがこれは標準軌で
列車の規格と一部の線路だけがスーパー特急
要するに現実性がないのだよね、スーパー特急は >>502
TXは200km行けそうな気はするが
仮に茨城延伸があっても160kmで十分だろうなぁ >>501
佐賀県がフル規格にお金を出さないのは、佐賀県にデメリットが大きいから。
高架ミニなら在来線も残って便利になるから、お金も出すはず。 踏切に監視カメラやセンサーを取り付けて、異常を感知したら無線で警報を出し
列車側が自動ブレーキをかける
みたいなシステムを採用すれば、在来線でも160km以上で走行は可能と思うけどなぁ >>503
狭軌では実用上の限界速度は160キロだろう
それ以上だと線路のメンテがハンパないし車両側の負担もデカくなる >>504
佐賀県は新鳥栖に駅があるし、
佐賀駅から博多もそれほど離れてないからなあ。
フル規格の新幹線なんて恩恵少ないし。 >>504
高架にするなら、博多南線みたいな、フル規格の車両が走る在来線、じゃダメなの？
高架別線なんて絶対無いと思うけど。 まあ、やるにしても実績のない速度でぶっつけでやるのは怖いだろ >>508
ぶっちゃけ必要性って意味では四国以下だと思ってる
新幹線は地方と巨大都市圏を繋ぐシステムだが、九州の場合
関東は遠すぎる、関西は微妙に遠い、福岡は近すぎる上に規模が微妙
と言った感じで目的地がボヤけてしまう。ここが北陸や東北との決定的な違い
そういう意味では関西まで1時間半になる四国の方が意味は大きい >>505
単純に踏切の統廃合と道路をオーバーパスかアンダーパスするように
変えればいいだけで事足りる。
これなら道路整備として道路特定財源から出せるし。 ミニ新幹線にするならついでに東京駅で東海道新幹線と東北新幹線が乗り入れできる様にして貰いたい
んでこまちが長崎乗り入れる様に >>507
佐賀駅じゃなくて、佐賀県全体として、在来線が高速化してそのまま残るのはメリットあると思うけど。
ただ、JR九州は三線軌条のメンテと不採算のローカル列車が残るのがイヤだろうけど。
>>510
高架別線じゃなくて高架新線。在来線と標準軌の三線軌。
高架新線にミニ新幹線を走らせる・・・ミニじゃなくてフルでもいいのか。
青函トンネルと同じ考え方。 >>512
だから九州新幹線も利益の大半は関西へ向かう山陽直通列車が稼いでる
九州内で完結する列車はどれもガラガラ >>514
自己レス
誤：道路をオーバーパスかアンダーパスするように
正：道路が長崎本線をオーバーパスかアンダーパスするように >>517
それだって熊本から少し乗るくらいで、ほとんどの客は福岡から大阪への移動客だしなぁ >>515
そういう乗り入れのデメリットとして乗り入れ先の問題が遠くの列車にまで影響すること。
現実に湘南新宿ラインや上野東京ラインでは群馬や栃木の事故が
神奈川の小田原にまで影響することがよくある >>519
一番大きいのは鹿児島-大阪の客を航空から根こそぎ奪った事 >>475
→>>305
ミニ新幹線側 1時間3本ずつ
所要時間 長崎県の言い分で計算すれば最短69分(1時間9分)前後
博多－新鳥栖間 新幹線+新鳥栖駅停車2分 15分前後
新鳥栖－武雄温泉間 在来線時とほぼ同じ 36分前後+武雄温泉駅停車2分
武雄温泉－長崎間 長崎県の言い分によれば、ノンストップで16分
博多－武雄温泉間が70分、武雄温泉駅対面乗換で1時間26分 差引16分 >>521
大阪ー鹿児島は新幹線シェアは確かまだ3割無かったと思う
熊本は3時間切って6割行ったかなくらい >>505
線路内に人の立ち入りを難しくしなければならない
つまりすべて柵で囲う必要がある ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
