【1日300人減】北海道新幹線3周年 利用客減る一方 18年度の乗車率24％
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北海道新幹線3周年 利用客減る一方 18年度の乗車率24％
3/14(木) 6:03配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190314-00010000-doshin-hok
1日あたり300人減、首都圏からの利用落ち込む
JR北海道の島田修社長は13日の記者会見で、26日に開業3周年を迎える北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の本年度（2月末まで）の1日あたり平均乗車人員が約4700人と、前年度を約300人下回ったことを明らかにした。平均乗車率も2ポイント低下の24％。島田社長は実績に「満足していない」と述べた上で、収支改善へ青函トンネル内などの高速走行実現を改めて訴えた。
【動画】イーストアイが北海道初走行 新幹線検査車両（2015/06/11）
https://www.hokkaido-np.co.jp/movies/detail/5293528695001
開業実質初年度の2016年度は平均乗車人員約6200人、乗車率32％、17年度は約5千人、26％で、年々悪化している。島田社長は「初年度に比べ首都圏からの利用がかなり落ち込んだ。（繁忙期と閑散期の）季節波動が非常に大きい」と説明した。
JR社長、高速化の必要性強調
年100億円規模の赤字を計上する新幹線の収支改善へ、島田社長は16日に時速140キロから160キロに引き上げられる青函トンネル内など貨物列車との共用走行区間のさらなる高速化が必要と強調。30年度末の札幌延伸時には最高速度320キロを目指すとし「東京―札幌間が4時間半になれば、鉄道利用のシェアを引き上げられる」とした。高速化へ、貨物列車との共用走行区間の物流を海上輸送などに転換する議論が浮上していることについては「しかるべき機関で協議が始まるものと思う」と述べるにとどめた。 無駄な北海道新幹線に税金使って民間の航空路線の足を引っ張るとか馬鹿じゃないのかｗ
民業圧迫以外の何物でもない >>94
リックドム12機がたった2分で！？
うわぁっ！ボカーン
お偉いさんの想定外過ぎた >>84
きみは乗車券のルールと特急券のルールをもう一度ちゃんと勉強したほうがいい
距離計算がリセットされるのは特急券部分のみであって乗車券部分は全国どこでも通算 >>110
新函館北斗は基本的に乗り継ぎ時にはこだてライナーがホームで待機しているので寒い思いをして待つ必要はない
新幹線上りに至っては対面乗り換えだし 函館市や青森市なんて人口25万くらいだろ？
東海道・山陽新幹線の沿線なら、ひかりすら止まらないような田舎
北海道新幹線なんてどう考えても不要だわな・・・ >>157
そりゃそうだわw
函館と札幌と旭川って、
青森と仙台と郡山ぐらい離れているもの わかってた話すぎて
赤字かさむ前に運行やめちまえば？ >>196
25万つったら姫路や倉敷よりも少ないんだな・・・ >>187
サンクス
函館みたいに列車乗り継ぎだと嫌だな >>201
それは大丈夫
駅としては札幌駅になるので >>203
なるほど、歩いて接続できるなら多少遠くても問題なさげだね 北海道は飛行機で十分だしな。新幹線はいらんよ。青函トンネルもいらないんじゃないかな 北海道なんてイメージが良いだけで
実際はだだっ広いだけの貧しい土地だからなあ
住民も驚くほど性格悪いし
まあ、元流刑地だから仕方ない >>202
四国新幹線って絶対に高知は見捨てられるよな 今も昔も北海道―道外間の輸送の主役は海運で、交通機関別のシェアは80％を超える。
一方、青函トンネルの開通をもってしても鉄道のシェアは8.3％にすぎない。
「フェリーを3〜4隻新造すれば、貨物列車の輸送を代替できる」と北海道大学公共政策大学院の石井吉春教授は言う。
https://toyokeizai.net/articles/-/121952?page=2
石井教授は
「JR貨物は他の交通機関と比べて輸送日数で優位に立っているとは言いがたい」と指摘する。
石井教授によれば、北海道発、関東向けの輸送日数は、鉄道コンテナが2.0日、トラック・フェリーが1.7日、内航船が1.7日。
つまりJR貨物がもっとも所要時間が長いというわけだ。
近畿など他の地方でも同様の傾向が見て取れるという。
https://toyokeizai.net/articles/-/121952?page=3
いらない子だったんだよ もう新幹線の空席で貨物運送しなよ
法改正すれば出来るよ 新幹線が地方にできてしまうと、並走する在来線はぞんざいな扱いになりお荷物扱いで、
早く廃線にしたい圧力がビンビン >>194
でも、新函館北斗駅到着して、快速ライナーに乗り換えるのって一基しかない
エスカレータが混雑してすごく不便。
どうして下りを乗り換えホームに着けないのだろうね。 まあどう考えても設計失敗してる
青森函館の観光につながらないし、青函海峡の格安移動も観光移動も無いし
そもそも新幹線に景色とか要らなくて、必要なのは高速移動（予約不要）と対天候性と飲食電源電波（対航空機として）だろうに >>1
お花畑、昭和脳の弊害
新幹線といえば東海道新幹線の主要駅の様子を思い浮かべ
駅前はビルだらけに発展し、駅へ行けばすぐ新幹線に乗れると思ってる
とんでもない大馬鹿野郎です
例えば北陸新幹線を通した金沢駅、たった4万人の乗降客しかありません
観光客含めてです
首都圏なら校外の雑魚駅で、駅前はコンビニかスーパー1軒程度があるしょぼい駅です
そんな市場規模しかないのに
まるで都心のような分不相応な賃料高いハコモノを建ててしまう大馬鹿野郎です
今後都心の並みに伸びる見込みは100%ありません
本数も東海道新幹線のようにバンバン走ってません
昼間は1時間に1本です
いい加減、脳を高度成長期からリセットして欲しいです 青函トンネルの高速化よりも
むしろ遅くしてもいいから青森函館間の格安都市間輸送と
青函トンネルの観光資源化を勧めた方がよっぽどいいと思う
トンネル内はもちろん電波マックスで 採算とか言い出す、近年の風潮がおかしいし
アメリカでも、ドイツ、北欧でも
大量の補助金で鉄道は維持されてる、国土の維持のため
それは国家のコストとされて、コストの総額はチェックされるが
黒字は気にしない、無人を動かせば、黒字になる事は永遠にない その北斗星も3往復だとガラガラだったし…
あと設備も今となると高いし不便過ぎた >>1
北海道新幹線って岐阜羽島駅みたいなのが一杯できるの？
胸熱 >>214
時間的に新函館北斗を発車する列車とかいる時間もあるんじゃないの
新幹線の最終列車は対面乗換だったのは覚えてる
他は多分12番線到着だな JR北海道再編後、北海道のJR貨物拠点は道央・函館貨物以外すべて廃止
苫小牧貨物−帯広貨物間のみ「私鉄継走＝別建て」の形で乗り入れ
名寄、北旭川、富良野、滝川、苫小牧（苫小牧港を含む）、札幌、石狩湾新港、小樽築港ORS
帯広貨物 別建て
函館 青函トンネル経由（道央からの運賃計算は青森経由）
船舶・鉄道積替駅について
青森・苫小牧港 1日定期3往復
車載客船1往復 速達貨物およびレール上のまま運ばなければならない貨物（車両とか）のみ
Ro-Ro船2往復 道内鉄道輸送継走用
秋田港・石狩湾新港 1日定期3往復Ro-Ro船
苫小牧を除く札幌周辺発着道外貨物 >>221
岐阜羽島のレベルにはなり得ない過疎地だよ 鉄道駅乗降客数 トップ100
https://opendata-web.site/station/rank/
順位 乗降客数 駅名 区分 事業者名
1 新宿 ＪＲ 東日本旅客鉄道
2 渋谷 民営 東京急行電鉄
3 池袋 ＪＲ 東日本旅客鉄道
4 東京 ＪＲ 東日本旅客鉄道
5 大阪 ＪＲ 西日本旅客鉄道
6 横浜 ＪＲ 東日本旅客鉄道
7 新宿 民営 京王電鉄
8 渋谷 ＪＲ 東日本旅客鉄道
9 品川 ＪＲ 東日本旅客鉄道
10池袋 民営 東京地下鉄
11新橋 ＪＲ 東日本旅客鉄道
12梅田 民営 阪急電鉄
13大宮 ＪＲ 東日本旅客鉄道
14新宿 民営 小田急電鉄
15秋葉原 ＪＲ 東日本旅客鉄道
16池袋 民営 西武鉄道
17池袋 民営 東武鉄道
18北千住 民営 東武鉄道
19綾瀬 民営 東京地下鉄
20梅田 公営 大阪市
95札幌 ＪＲ 北海道旅客鉄道 まあ統計偽装するアベ自民より正直に数字を出してるとは思える 北海道出身の父に北海道に行くときは新幹線で行けばいいじゃんと提案したら
函館で降ろされても困ると一蹴された ただ、青函トンネルでの貨物輸送は天候に左右されない安定的な物流という点でも絶対必要。
特に北海道近海は冬季に荒天が多いので、海運では冬は荒天による遅配などが多いから。
青函トンネル経由なら、海運に比べると冬季の天候に対する安定性は強い。 もともと、それは違うんじゃねぇかな ？
北海道の魅力って、大きな、大きな、大地で内地から海を渡って行く、
無駄な時間を過ごす、その魅力と思うんだが、、、
時間優先なら飛行機にはかなわない。 >>233
津軽海峡フェリーは
青森便は運行率99.8%
地震や人身事故で遅れる貨物列車より確実かと。 昔は北海道旅行行きたいと思ったけど今は思わなくなったな沖縄も >>233
函館までは残すけど、そこから北海道側はいらない
新幹線さえあれば、大沼／大沼公園から小樽／苫小牧までの在来線は不要 BP、新千歳まで延長しとけよ
焼き豚が東京から押し寄せるからな 東京から札幌まで繋がっても東京発車の便に乗ってた客の7割は仙台で降りるだろ
台風や悪天候で新幹線が混雑しても仙台以降はガラガラになると思うんだが >>232
厳密には函館でもないからな、何にも無い
北斗市
函館駅に止まらないなんて馬鹿の設計だ 新幹線は青森が北限でよかった
道内新幹線ということなら需要があるかもないかも さすがに函館駅に新幹線持って来いとか何言ってるんだとしか
地図見てから言ってるなら余計おかしい 分かりきってたが土木利権で無理矢理作り赤字になり税金投入
損するのは誰でしょう 北海道はスキーでしか言った事ないけど
スキーでなら飛行機一択だな >>244
なるほど。
再び国営化にしたいのか、旧国鉄は。 速度じゃなくて値段なんだよ。旅行したいやつはたくさんいるけど鉄道は高過ぎるんだよ JR北海道が札幌赤貧民馬鹿を無視して、「札幌−長万部間を先に作る」とすればよかっただけ
所要時間 50分（現在2時間10分程度）
在来線廃止区間 余市−長万部間
貨物列車・寝台特急・夜行急行・普通列車 洞爺経由で従来通り運転
昼間特急列車 東室蘭−長万部間だけ減便、東室蘭以東は電車化により183系初期車廃止、283系「おおぞら」増結に使用
有珠山噴火対策 新小樽付近−長万部間で貨物列車運転可能化準備工事をしておく
普段は取り外しておき、1年に1日取り付けて運転。噴火を始めたら、沈静化するまで取り付けて毎日運転
その間は新幹線減速運転
新型昼間用客車を投入して、ほとんど乗らない特急列車を置き換えて後ろにコンテナ貨車を連結。それで輸送力増強をしてもいいね 函館までならフェリーでいいんだわ
さっさと札幌まで伸ばせ 羽田成田ー新千歳札幌の飛行機に対抗するなら
仙台駅泊ー青森観光ー青函トンネル内か青函航路の観光ー函館観光と
対天候性かつ電源電波かつ予約不要が必要不可欠
LCCだって近年値上がりしてるし、天候不安などで保険つけたらやはり高くなるし 去年、雪の影響で東京行きのフライトが欠航になった時に新幹線利用したけど、高いから利用価値はこんくらいだろうな 移動手段の多様化はいいことだと思うが、平時の新幹線維持コストがなぁ >>235
20往復？程度の貨物が通過している現実
がある 鉄道って、結局地面の部分からすべて自社が維持管理ということが
競争力的に厳しいところがあるんだろうな。
飛行機みたいに極端な割引設定もできないし、運賃体系も全国的なもので硬直化してるし。
あとは政治が介入し過ぎて、実際のニーズとは乖離していたり。 新幹線の貨物化は出来ないかねぇ。
需要はあると思うんだが。 そもそも整理新幹線計画っていつ建てた計画だよって話。赤字新幹線はやればやるほど赤字だから損切りをした方が良いよ。 >>241
地図見て函館の位置を確認しろよごみ屑馬鹿は 現在（ダイヤ改正前）、青函トンネルは25.5往復の貨物列車が行き来している
しかし、青森県は新幹線新函館北斗延伸時の誓約である「青森県内での早期の200km/h以上運転」の履行を要求している
Kの法則でばかばっかの青森県と同じ状態の北海道だからそれを受け入れたわけで >>256
ついでに鉄道会社の幹部が世間知らずでニーズをくみ取れないのも追加で
改札内コンビニ、車内販売、コンセント、Wi-Fi、通信電波、寝台設備に料金… >>224
加えて、新函館北斗〜函館の切符を現地購入するモバイルSuica民が多いことも背景にある
在来線下り→新幹線上りの場合は函館駅ですでに切符購入しているので対面乗り換えで問題ないが、
逆の場合は結局上のフロアで切符を購入することになる どうせガラガラで運ぶんなら、乗客が少ない場合は料金安くできるような仕組みができそうなんやけど。
スマホのアプリ活用とかでね 貨物を航路に変える費用維持費は
誰が負担するのか
青函トンネルは新在両立してこそ意味があるのに 客車化すれば、6往復はコンテナ車併結が行われるため、フル編成に直して3往復分増加した
ただ、八戸開業（使用開始）時は青森駅で乗り換え、新青森開業時は新青森発着にはできない不都合はあるけど、少しは貨物からとれる >>265
今のままならJR北海道
JR東日本へ移管すればJR東日本 >>263
ナントカ市内みたいに函館北斗〜函館も含めればいいのに まあ東京-函館でも都合6〜７時間くらい掛かるだろ。こんなに時間が
掛かったら移動だけで丸一日潰れて利用価値は無い。
札幌まで延伸しても誰も使わんだろ。札幌なら都合8時間くらいになるだろうし
完全に利用価値が無い、東京-福岡より酷くなる。 せめて倶知安まで先に開業できればね
夏のラフティング、冬のスキー需要 >>196
デフレ脳はこれだから困る。
ドイツとフランスは、人口20万以上の都市のほとんど全てに高速鉄道を通しているんだぞ。
高速鉄道の先駆者だったはずの日本は、すでに遠く置いて行かれてるって早く気づけ。 >>271
誰が使うんだよアホか。。。。。
オージーも中国人も日本まで飛行機で来るのに成田/羽田から
わざわざ新幹線に乗り換える理由なんか一切どこにも無い。
新千歳までの国内線も一連の料金に入っててタダ同然だし
荷物も接続便に乗せ換えてくれるのに何でわざわざ降りて
たくさんの荷物抱えて鉄道に乗り換えなければならんのだ。 >>272
新線じゃないぞウスラバカ。欧州の高速鉄道はほとんど既存の設備だ。
高速列車と特段の区別が無い区間がほとんど。 >>243
今の函館駅まで直接新幹線を乗り入れることが効果が見込める改善策だ。 北海道新幹線がペイしないのは元々分かりきった話だろ
巨大な事業費とそれが生み出す利権
作ることに意義がある 椅子に座りっぱなしで、トンネルだらけで景色も楽しめないんだろ？
わざわざ鉄道で行く必要ないよねぇ 登りは新鮮な農産品、下りは日用品を乗せて東京と北海道の、高速交易したらどうよ。 >>282
安くなる訳ないだろ。現状実勢価格は
倍近いのに。企業も社員を新幹線に乗せる程
暇じゃない。 そもそも札幌駅から開業すべきで東北新幹線との
接続なんて旭川駅まで全通した後でも良かった
函館駅ですらない新函館北斗駅まで新幹線を使う
物好きがそんなに居るわけないだろ 長崎県は夢見過ぎないように
四国もノーチャンスなんだから他の事考えるべき
役人とか年寄りは排除した上でね >>275
日本は在来線が植民地規格だから新線作るしかない >>278
長崎は在来線が元々需要ある路線だから… >>286
ヒント
JR北海道管内全て赤字。作るだけ赤字になるだけ。アホなのかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
