【ボーイング７３７ＭＡＸ】事故前日のライオンエア機に第３の操縦士、危機救う
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https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-03-20/PON7V96K50XT01
事故前日のライオンエア機に第３の操縦士、危機救う
Alan Levin、Harry Suhartono
2019年3月20日 12:21 JST
→コックピットにいた「回送」中のパイロットが問題を的確に把握
→インドネシアの事故報告書ではこれまで触れられていなかった
インドネシアの格安航空会社ライオンエアが昨年10月28日に運航していたボーイング７３７ＭＡＸ８のコントロールに苦しんでいた操縦士は思わぬところから助けを得た。非番だがたまたま乗り込み、操縦室にいたパイロットからだ。
コックピット内の補助席に座っていたこのパイロットは問題を的確に把握し、同機の担当クルーに対して正しく作動していない飛行制御システムの解除方法を伝え、この機を救った。インドネシア側の調査に詳しい関係者２人が明らかにした。
翌日の29日、別のクルーにより運航されていたＭＡＸ８で同じ問題が発生したと、調査担当者らはみている。同機はジャワ海に墜落し、乗客乗員189人全員が死亡した。
インドネシア国家運輸安全委員会（ＮＴＳＣ）が公表した11月28日の事故報告書では、墜落事故の前日にバリ島からジャカルタに向かう便に正副操縦士の他にコックピット内に第３のパイロットがいたことは触れていなかった。またこれまでそうした報道もなかった。
いわゆる「回送」中だったパイロットがクルーに告げたのは、機首を下げている動力装置の電源を切ることであり、操縦士なら全員覚えておくことが義務付けられているチェックリストに盛り込まれている手順だと関係者は語った。
ライオンエアの広報担当者ダナン・プリハントロ氏は電話取材に対し、「フライトおよび航空機に関してわれわれが持つ全てのデータと情報をインドネシアＮＴＳＣに提出している。事故の調査中であり現段階でコメントを付け加えることはできない」と述べた。
ボーイングとインドネシアＮＴＳＣの担当者は、2018年10月28日の７３７ＭＡＸ８運航についてコメントを控えた。 一個解除したらフルマニュアルになるボタン付けとけよ 基本VNAVで飛ぶ場合は
MCPに高度入力してから自動操縦ボタン押さねーと
だめなんだな >>100
やだよバーカ。人と違うとか何とか言っときながらニワカなんだよお前。 単に高度ノブをまわして
ALTと押すと VNAV非干渉になるわけだ >>103
おいバカたれ
日本語が乏しくて説明できねーだけじゃねえかよ >>3
回送の意味は違うけど、それにしても後半の部分だよな
覚えておくべきことを覚えてない操縦士だらけかよ、ライオンエア >>105
なら何でLAND3がA/Pで表示されるか説明してみ、73でも77でもいいからさ >>108
3つのボタンが確定してるからだろ
即答 >>112
A/Pがバックアップあって三系統共生きてるからだよ >>113
かいたじゃん
基本AUTOLAND３
はすべてのコンピュータを確約させねーと
LAND３は点灯しない このスレで喧嘩してる奴等の飛行機には乗りたくないものだなw 正しい答えを間違いとして認識するから
落ちるんだよ
わかったか ID:jC2tW9Z20 >>120
試してやる
それでは
シングルｃｈが表示される条件はなんだ？ おーい恥ずかしい日本人
ID:jC2tW9Z20
落ちるぞ
バカたれ
おーい出てこーい 昔の飛行機は機関士が同乗していて3人体制で安全飛行を確保していたと聞いた >>101
バランス悪すぎて、フルマニュアルだと落ちるとか聞いたぞ
737MAX LAND3を知っていて
SINGLECH知らねえとかありえねーだろ
ID:jC2tW9Z20
誰だよこいつは
本職なら免許はく奪しとけ >>44
厚く重い装甲をした他国機が戦いに負ける事が多く、結局そのパイロット達が大勢命を落としたろ
軍用を民生と同列には語れないよ 当事者は頭がパニックになってるから冷静な判断が出来ないが
回送中のパイロットは冷静な判断が出来たんだと思う
クルマの事故なんかでも「ああすれば良かったのに」って第三者が理解する事はあるだろ 米国の国力の違いだよな。
少々というか、
乗客乗員全員死亡事故が２回もあって、
３回目もあったが奇跡的にセーフ。
たぶん類似の例はもっとある。
けど飛行停止はこの機種だけで
他は問題なしと言うことで、みんなダンマリ。
これが日本だったら、日本市民からマスゴミから
野党や特亜から、欧米から、団塊や無党派まで
キャインキャインキャインキャインと
メーカーが潰れるまでやってるよ、間違いなく。 日本の工作機械をボーイングに売ったりしてるけど、
使い方がむちゃくちゃだったりするらしい。 もうね
日本人ってのは思想的にいろいろ問題だわ
大して知らねえのに食ってかかるし
分からねーと逃げるし
こんな国に飛行機は任せられねえわな 当たり前のことを覚えれていない格安航空のパイロットのレベル(笑)
そんなんに命預けれないわ ナショジオのメーデーを視ていたらむしろお馴染みのパターンだなw >>131
マスゴミはやると思うが、日本市民はやらないよ。
日本市民はね。
パナソニックは30年以上前の機種で死亡事故を出して、
死ぬほどマスゴミから叩かれていたが、
なんでそこまでメーカーが責任を持たないといけないのか、不思議だった。 プロってのは応用力が必要なの
原理原則から解釈論に従って丁寧に考えて答えを出す
豆腐屋さんだってそうしてる
働いてない外人とかもたいていは
こういう「意識」を潜在的に心根に持っているもの。
これがその人の価値だ、大人としての。
世の中で一番馬鹿で命預けられない大人は
えいやって鉛筆転がして番号選んで早稲田慶応のいい学部に受かっちゃって
その後死んでるように思考停止して たんに生きてるだけの奴。 チェックリストって、覚えてはいけないのではないのか
覚えると間違うから
書いてあるリストを使ってチェックしていく
たとえ、一行でも >>139
日本市民は偉大だよ。
神聖な日本市民をバカにしたら
ヘイトスピーチという不敬罪に問われる。 でもパイロットに負担をかける方向の設計は、リスクテイクな考え方だよ
ヒューマンエラーがファクターとしては最も大きいものなんだから 全員覚えてないとならない事なら
マニュアルの1ページ目にデカく書けよ
なぜマニュアル見てるのにすぐ解決できない書き方してるんだ？ お客様の中に、７３７の機長さんはいらっしゃいませんか？
＞正副操縦士の他にコックピット内に第３のパイロットがいた
客室にいるのはいいが、なぜコクピットに？
呼び入れるのはいろいろルール違反、報告しないといかんやつだろ 機体の安定性を著しく損なう改修をした時点で終わっている
機首上昇への対応も中学生レベル
ボーイングも落ちたものだ
名機Ｂ１７が泣いている プロが慌ててマニュアルを調べるという時点でこれ欠陥機だろ。
お粗末そのもの。 毎日使用する自家用車でさえ、マニュアルを熟知しないで
運転する情弱多過ぎww日本 こんだけシステム優位の設計になってるのなら昔の航空機関士のポジに航空システム管理者が必要なのでは >>153
管理システムが複雑化しすぎて
その管理者が必要になるとか
なんのためのシステムかなんだかな >>155
まずはこのキチガイが収容されるべきだな、おまえだよ、おまえ 機長辞めてください！の自動トラップが仕掛けられてる機体とか危なくてヤバい >>66
あれは凄いね。ホームが洪水でも平気で客乗せて走らせてる。ボートが白波を立てるように豪快に走ってる。 >>3
パイロットが非番だっただけやろ。飛行機自体がフェリーフライトやったわけやないやろ。 何が原因でそのような事態になったのかが分からないとはいそうですかと電源切るわけにはいかないと思うが とりあえずこういう事故起こるなら
完全マニュアルモードボタン必須やろう。
でも今のPって自動モードすぎていざすべてマニュアルになってきちんと対応できるんかね？ >>42
黄色い人種やからセーフ！セーフ！って感じやろ。
鬼畜米にとっては。 解除に複雑な特殊操作が必要っだったからだろ
電源ボタン長押ししながら音量ボタン下げるとか熟練パイロットでも覚えれない お客様の中に非番のパイロットはいらっしゃいませんか？ バグったら再起動、みたいなもんか
怖すぎだろ、飛行機は飛んでるんだぞ >>165
テレビとかのムダな機能満載の時代だとボタンを押すだけならボタンにだいたい機能書いてあるからええけど
同時押しとか〇〇押しながら△△押すとか無理ゲーだよなｗ >>139
日本市民の大多数は日本人やないと思うの？ >>3
>でもまあ「操縦士なら全員覚えておくことが義務付けられているチェックリストに盛り込まれている手順」を覚えてないのが最低4人もいたってどうよ？
手順は覚えてたろ、離陸したばかりの慌ただしい最中に不安定の原因が何か気づけないとその手順を実行しようと思わないだけで >>165
>解除に複雑な特殊操作が必要っだったからだろ
>電源ボタン長押ししながら音量ボタン下げるとか熟練パイロットでも覚えれない
>>1
>機首を下げている動力装置の電源を切ることであり、
だから、もっと乱暴なことやった、トリムを動かすシステムを止めたとかだろ、トリムの挙動が異常だと
気付けないと手順を知ってても無理 高度が低ければ数秒程度で操作しないと失速するだろ
酷い設計だな >>87
追加されたフライバイワイヤの問題なんで、その手順じゃ無理だった模様 MAXいらねーからノーマル737売ってくれ！って航空会社が出てくる予感 操縦のライセンスは機体ごとに発行されるだが パニックってうっかり忘れたりするので
人間行動工学的［］に解除できるようにすべき 英語を読めないからだろう
欠陥だな
Ｂｏのリコールと警告必要だな >>178
2コンのマイクで「ハドソン、ハドソン」やで 間違えた
副操縦士がA押しながら
→→→→→→→→→↑↑←←↓↓↓↓↓↓↓↓↓だった。 >>機首を下げている動力装置の電源を切ることであり
これって昇降舵の電源を切るって事かな？
離陸直後であまり高度が稼げてないときにそれの電源切るって、
解っていても躊躇するんじゃないか。 torimu トリムのエラーだからトリムを切り手動装置にするだろう
機首を下げている動力装置の電源を切ること 関係筋の１人は、ライオン航空のパイロットが事故直前に速度と高度についてのみ話しており、「（機首の角度を調整する）トリムが低下していることを分かっていなかったようだ」と述べた。 >>44
ゼロ戦は少し違うと思う。
ゼロ戦は「飛行機は高い」「人命は安い」時代の産物。
飛行機を作るアルミに困っていた時代（鉄もない。鍋釜を供出し、寺の鐘もつぶした。）
装甲板は厚くて重いので、運動性を損なう（米軍にはエンジン力と豊富な燃料がある）・・戦闘に負ける
「当時としては」合理的な選択だったと思う。 >>182
オートスタビライザートリムだね。これは基本的に切ることはない。手動操縦でも操縦桿に連動して動くものだから
スイッチはスロットルレバーの下辺りにあるはずで、通常操作しないので誤操作防止の留め具が付けてある
これを切ってもトリムが自動格納されるわけではなく、切った上で手動ハンドルを回して格納する必要がある
この非番操縦士はMCASそのものに気付いた野ではなく、オートスタビライザートリムの故障と判断したんじゃなかろうか http://skyshipz.com/wings/b051.html 機首を動かす力を調節するため、水平尾翼の取り付け角度を動かす方法を用いています。 >>182
動力装置、という表現と「機首を下げている」という言葉から推測するに、エレベータートリムの動作異常ではないかと思う。
それならば、エレベータートリムの電源断は妥当だし、そうしたからといって機首上げができなくなるなんてことはない。 そしてその水平尾翼の取り付け角度を変化させることにより機体のバランスを調節する装置を、スタビライザー・トリムと呼称しています。仮に重心位置が機体の前方にあるときは、迎え角を大きくするため、水平尾翼の下向き角度を増やし、その結果、揚力も大きくなります。 オートスタビライザートリムの故障、ソフトエラーをＢｏが公表してないで、密かにしていたせいだろう >>171
従業員は椅子つかうな。やろ。
電車でも運転席に保線のオッサンなんかおるやろ。
従業員は客用の椅子つかうな。と最初にやったのは修造の祖父やから
文句があれば修造に。 >>185
いろいろ混じってる
日本のアルミニウム生産はパラオに頼っていた。精製施設は満州にもあったけど
安定したボーキサイト供給が可能なのは占領地域を含めてもパラオだけだった
アルミ製品の供出を始めたのは潜水艦による鉱石輸送船の壊滅と、トドメにパラオ空襲でボーキサイト鉱山と港湾設備が破壊されたから
設計思想に関しては海軍と陸軍は大きく異なる。
陸軍は軽量格闘戦重視の隼I型が空中分解するわ、機上戦傷戦死多発するわの大失敗があったので速度と装甲を重視していった
四式戦疾風なんて12.7mmをケツから大量に叩き込んでるのに煙さえ噴かない米軍ガンカメラ映像が残ってる
海軍は零戦神話があったのと軽量化至上主義の台南空などのベテランの声が大きく、方針転換に時間がかかった その次の日にこの飛行機を飛ばしたライオンエアが一番すげーよ 非番のパイロット最強伝説
トラブルの際の生存率が格段に上がる 上がってるよ、上がってるよ♪
糞、下げなきゃ、下げなきゃ！
上がってるよ、上がってるよ♪
糞、下げなきゃ、下げなきゃ！
： 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>195
LCCは安全より機体を飛ばしてなんぼだからねｗ1日ニートさせてしまったら億単位の損が出る
八王子の京王の駅ビルの本屋でバイトが殺されたが次の日何事もなかったかのように営業してた本屋に俺は騒然としたで ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
