【JR】不便になる?…JR九州、来春に運行117本削減へ 過去最大規模
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JR九州は15日、来年3月のダイヤ改正で、九州新幹線や在来線の運行本数を削減すると発表した。1日当たり117本減らして3011本とし、減少規模は過去最大としている。
西日本新聞 2017年12月15日 15時37分
https://www.nishinippon.co.jp/flash/f_kyushu/article/380522/ >>739
新幹線オプション券発売されるかな?道南いさりび鉄道みたいに >>737
北海道は同じ輸送密度であれば東より運行本数が多い。 >>751
あれ、東海のとか知らんかったw
私鉄も全部新幹線特急対応とかゴージャスじゃないか
2日で8500円とか値段も微妙絶妙w 誰が乗るんだこんなのというぐらい朝早くから走らせてる特急と
とっとと保線始めさせてくれと思うような夜遅くの特急を減らしたのはGJ >>751
北陸➡3日前までかつ使用が週末だけだが平行在来線に乗れる
京阪神➡値段が高いが毎日使えて当日販売もある
岡山➡ネット購入できないが前日までに買えば近郊私鉄2社つきがある
が、広島がない…
岡山と似たようなのがあってもいいのに。三次とか広電とか入れて。 >>755
ニートかよw
遠方利用者からは重宝されていたぞ
これから遠方利用者は時間が制限されて大変だろうな >>384
天草エアラインは黒字みたいよ
なんか本も出してる >>521
岡山倉敷間だと広島都市圏とあまり変わらんぞ 博多発着本数は特急が減る分くらいじゃないの?
あとは行き先が短縮されるだけで本数が何十本も減る訳じゃないだろ?
と思いたい JR西日本は尼崎の脱線以降、各停と快速の本数がかなり本数が減った、あるいは区間が短くなったわ。
地元の路線も毎時6本が同4本になり不便になった。今は安定しているけどな。
ただ、サービス精神のピークは確実に過ぎてるわ。無人駅も増えたしな、何もかもが縮小した。
拡大したのは新快速の終日12連化と新幹線くらいかな。 >>761
行き先が短縮されるってことは
短縮される区間の利用者にとっては選択肢がなくなるから減便と同じだぞ >>757
♪ ルサンチマン!
さあ、勃ちあがーれよ〜 >>733
その区間は、西鉄電車が路面を走ってるから大丈夫。 >>764
行き先が短縮されるときって、残りの区間の利用者がほとんどいなくて空気を運んでいるケースでしょ。 既得利権のJRの奴らが異常な待遇を維持し続けようとするからこういうことになるんじゃないの?
日本という社会に乗っかって既得利権でノーリスクで戦わずに利益得てるんだから、リスク負って何とか利益出してる民間より待遇は低くあるべきだろ >>679
> 電車こそ自動運転にしたほうが安上がりなんじゃないの?
だから、やりたきゃJRが研究費出せ。国は1円も出さないよ。トヨタもGoogleも自前で10億ドルも出してるんだから当たり前だよねえ。 >>730
>大村線用最新鋭ハイブリット気動車
そんな無駄金使ってるから赤字なんじゃね
キハ6667が不満なら筑豊からあぶれたキハ31でいいんじゃないの 政令指定都市の区役所の最寄り駅(若松駅)も無人駅にするくらいだからな 電車なんて30年くらい前に乗ったかな〜
あんな不便なもの乗る気も起きない
マイカー>タクシー>バス>電車>徒歩 >>778
熊本市の区役所最寄駅
北区・・・ 植木駅(無人駅)
南区・・・ 富合駅(無人駅)
中央区・・・熊本城市役所前(市電 無人駅) つか九州の場合細々と駅が必要な所は北部の一部以外ほんとに少ない
移動はある程度の規模の都市間だけでそれなら高速バスで足りてしまう
現状ほとんどの路線が高速バスのバックアップ以上の意味がない 鉄道、ローカル路線バスは減り、予約制や高速バスが増えるのでは? 正直金額以外のメリットが見当たらないw
貧乏人の足ww JRQ「経営の効率化を図るため、普通列車はすべてロングシートにします。」
JRQ「なお座席はミトーカ氏デザインの板張りベンチシートです。」 >>777
ランニングコストとメンテコストを無駄に垂れ流しながら旧車を走らせ続けるよりは
イニシャルコストをかけても新車を入れたほうが社員の技術向上面でも利益大、ということじゃなかろうか
実際その辺をケチったJR北海道がろくなダイヤを組める人材がいなくて新幹線で大迷惑をかけてるしな >>771
快速が福間から各駅停車に変わって
先発の各駅停車が福間まででカットというパターン
黒崎方面の快速は赤間から乗ると日中でも座れないことが多い
赤間や福間はいまはすっかり福岡の商圏にとり込まれてしまったけど
もともと製鉄の団地からベッドタウン開発が始まった経緯があるので
北九州ともそれなりにつながりが強いわけよ。
そして折尾と黒崎まで行くと、客が半分くらい入れ替わって
そこそこの混雑率で小倉まで行く
車内の込み具合は博多香椎間と変わらない
福工大前、香椎、千早なんかは統計上の乗降客は多いが
ほぼ地元の高校の通学客と博多に行くローカル客だけなので
北九州側の快速をカットするなら減便もしくは通過させられてしかるべきなのに
そっちは温存されているという不公平感に対して文句言ってる人が多いんだと思うよ >>762
JR西日本は高速1000円が打撃になったな。
あれで地方中堅路線の客が激減した。
鉄道は自前で、高速は年間5000億円の税金で競合してるんだから当然の結果だわ 3877億円もの巨額の経営安定基金を失って身の丈に合わせたんだろう。
過去30年近く西鉄や博多〜小倉の山陽新幹線に対抗してた旅客収入以上の
過剰なサービスは営業赤字を補填出来なくなった今後はもう出来ない >>781
その区役所に鉄道で来る人はどれ位いるのだろうか? >>792
JR九州は2つの「西鉄」と競合してるんだな…。
もし山陽新幹線の小倉〜博多がJR九州に帰属していたら状況は変わっていたかも。
>>761
それ自分も思うわ。
民営化からしばらくイケイケドンドンだったのに尼崎事故以降はトーンダウン。
大阪市内ですら15分に1本しか電車の来ない駅もできるし。
もう首都圏以外はクルマ社会になっていくのだろうな。 JR九州は西鉄バスの凄まじさと福岡での1番美味しい部分を市営地下鉄と西鉄が牛耳ってるから
もうそもそも無理な話なんだよなぁ >>316
人口減るのにそんなところに投資するはずがない 本数減 −>利便性減少 −>クルマへシフト −>乗客減 −>本数減
絵に描いたような負のスパイラルだな
「しんかんせんが通ったぞー」「ウチとこにもしんかんせん!」なんて言ってる場合じゃないと思うが どの道人口が減るんだからしゃーない
再国営化するのは間違いないだろ
北海道と九州はそうしなければもたない
鉄道事業のみ切り離して国営化がベストだわ >>795
客と経営陣だけがイケイケドンドンで、現業が擦り切れた結果があの事故だろ。
その発言だけで客が全く反省してないのがよく分かる。
経営陣は未だに子会社に居座って反省何それ状態だしな。
この国のサービス業はこれからどんどん劣化・縮小の一途だよ。 列車を廃止することで精神的におかしくなる鉄道ファンが増えるだろう
中には勤労意欲を失い無職になり引き篭もりになる者も・・・
その社会的コストを考えると国費を投入してでも列車の本数を縮小すべきではないし
路線の廃止なんてもってのほかだと思う 東京以外は鉄道事業自体がやっていけないだろ。まぁ東京も何れ先細りに
なるけど、まだアホみたいに電車使う奴多いからな。 関西でも南海とか京阪見てると
かなり先行きヤバいよなあ 誰も乗らずに空気は混んでるから削減するのになんで不便になると思うのか
むしろ新幹線と福岡周辺以外は廃線にしたほうがいいだろ >>799
九州は山陽新幹線新下関ー博多南間があったらまた違ってたと思う。
とにかく小倉博多間の問題が想像以上に足かせになってしまっている。 >>96
一番化けたのは篠栗線(福北ゆたか線)じゃね? >>799
九州は株式上場して自立したばかりだろww
問題は四国と北海道 >>804
環状線ですらガラ空きでびっくりした。あの程度なら、
武蔵野線の方が利用客多いだろ。 地方じゃドンドン駅前離れ
居酒屋も駐車場が無ければ流行らない現状 どう考えてももう一度国有化したほうがいいだろ
賃金も下げられるし >>295
正確に言うと門司だけどな
小倉〜博多間は新幹線だけは西が握ってるんで 新幹線と在来線は別会社
そりゃ小倉〜八幡は在来線だから金請求されるよ
お土産も同じ理屈 九州内限定発売は大抵新幹線の売店には並ばない >>814
「地方じゃドンドン駅前離れ」というのは数十年前のモータリゼーション全盛期の
発想だと思うけどなあ。国策として進めているコンパクトシティと地方住人の
駅前志向もあって、近年は地方部でも駅前物件の動きが良く、開発も進んでいる。 >>820
仕事柄、九州あちこち行くけど、そんな感じやね >>820
でも「人口が鉄道駅周辺に戻ってきて鉄道利用が増えた」という話は聞かないよね
これからどんどん人口が減っていく中で、多少のモーダルシフトがあったとしても鉄道を維持できるだけの人口が集まらなけりゃやっぱり鉄道は不要ってことになる >>820
二極化が進んでる感じかな
駅前再開発やら余力があるところは駅前賑わってるけどある一定のレベルを超えると駅前??ああ??あったね??みたいなゾーンに突入する
それほど九州はやばい >>821
幾つかの例外条項を除けば輸送密度4000以下。
今の利用状況や道路整備の進み具合では殆どの路線は例外条項にかからない。 鉄道は装着産業。保線のコストに運行コスト考えたら、利用者が減ればやっていけない。
民営化の時点で三島会社の運命は決まってた。労組対策とは言え、NTTみたいに東西にしとけばもう少しマシだったかもしれない。 >>818
もっと正確に言うと、下関
下関〜門司はJR九州の路線
小倉で途中下車できなかったのは会社が違うからではなく
乗車券の行き先が八幡ではなく「北九州市内」だったため
小倉までの運賃で八幡まで行けるかわりに北九州市内では途中下車できない 電車もバスももういらんと思うけどなあ
マイカーだけでいいでしょ >>827
東西で分けると西はケチな大阪の会社の支配下になる。
福岡も国鉄広島みたいな扱いだよ。
国鉄末期の時点で
鹿児島線は広島の後追いをする形で
やっとこさ国電型ダイヤを導入しているような状態だったことを考えれば
三島会社で独立できたのが明暗を分けた。
福岡財界の会社だったからこそ
自分の一存で南九州にボロを回して
福岡にカネをかけるようなワガママができた。
新型車両を揃えたり、糸島あたりの糞田舎を無駄に高架化したり、博多駅ビルをデコったり。 不動産業の収益を圧迫する鉄道業を縮小したいのか。
いっそ、鉄道は全廃して新幹線はJR西に引き渡せよ。 >>1
熊本さくらとかいう誰得なのを設定するから儲からないんだよ >>829
おそらく北九州で、
ミニバン・軽ワゴン乗り回してるDQNは本気でそう思ってる
西鉄バスがウインカー出してても頑なに譲らない
駅のロータリーで路駐して他の車を止め送迎してるような手合い
公共交通機関優先といった基本的教育ができていない
ICカードの存在、電車の乗り方もわかってないんだろう >>826
ありがと
その規定変えればいいじゃん??
国営化しても昔のまま運用するとか馬鹿じゃん??
柔軟に運用すればええんよ 地方創世なかなか結果出せませんね…
インバウンド誘致もしていくとの事ですが
万博くらいは誘致成功して欲しい所ですね… >>834
規定に色々問題があり柔軟性に欠けるのは国鉄改革当時から言われていた
そもそも、赤字にヤイヤイ言ってたのに輸送密度も基準だし
「何線に所属しているか」が影響して、廃止するのがおかしい区間が廃止されたりその逆があったり
例えば博多駅で切符買うと全て鹿児島本線の収入に計上するからローカル線は不利になる >>820
うちの田舎じゃ時間1本の駅前よりもイオンの近くの新興住宅地の方に人気がある。 >>837
毎時1本の駅では仕方ないね。
毎時3本程度で、朝のラッシュ時は5本以上
ある駅じゃないと、地方は無理。 >>833
九州に限らず、車カスはみんなそんな感じでしょ
そういうバカにも免許をくれてクルマを消費させることで日本経済は成り立ってきたんだから
クルマのせいで年間何千人も死に、何万人もケガしたりカタワになったりしてもやめられない JR九州でこれじゃあJR北海道なんかもうすべて廃止してもいいレベルだな >>820
他県から転勤とか駅周辺に住むんだよなw
住み辛いでしょ?と同情する
これで東京と比べられてもなww >>795
大阪圏は生産年齢人口の影響で通勤需要がかなり減っている
首都圏もこれから始まるけどね >>812
山手線と違って大阪環状線は環状運転の歴史も市街地の発展の仕方も違うからな
>>838
そんな地方は極僅かや >>844
加古川〜姫路の間すら新快速止まらない駅は1h2本だからな。 >>820
今はチェーン店もロードサイドの店舗を閉めて駅前に
回帰してる時代だよ
誰とは言わんけど引きこもりはそういうのが分からん
のでしょう >>842
地方部の駅前志向は主にマンション建設や商業施設の誘致などで、
地元が推し進めているものばかりだ。地方において地元住民が
駅前を志向する時代だからこその潮流だろう。住宅地としての価値は
地方部でも駅前と郊外の二極化が激しくなっている。 >>847
行政は駅前に集中させたがってるが
住民が乗らない状態
車で5分離れれば路駐し放題だからな
駅周辺なんて寄り付かないわ >>845
日中の削り方がおかしいだけで朝夕はそれなりに
本数あるわ >>835
というか日本に金がないんだから無理
福岡市を首都としてどうやって逃げるかの発想に切り替えるしかない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています