JR磐越西線の橋 一部(福島 喜多方)が崩落 [蚤の市★]
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福島県喜多方市によりますと、大雨の影響で、阿賀川の支流の濁川にかかっているJR磐越西線の橋の一部が崩落したということです。
現場はJR喜多方駅の西、およそ1キロの住宅や農地が広がっている地域で、喜多方市が現在、現場の確認にあたっているということです。
NHKが午前９時前に撮影した映像には、橋が途中で折れ一部が川に崩落している様子が写っています。
JR磐越西線は、4日は始発から野沢駅と会津若松駅の間の上下線で運転を見合わせています。
NHK 2022年8月4日 9時05分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220804/k10013751951000.html >>228
そんなことも聞かなきゃわからない馬鹿なのかな？ >>236
五泉～喜多方(または会津若松)を廃止にして盲腸線化するんじゃないの
でもそれをやるとネットワーク効果が失われて盲腸として残った部分にも悪影響が出がち 旧国鉄の特定地方交通線も貨物輸送に必要な線区は除外されてたから、
いざという時のバイパス効果をどう判断するかだな 只見線はしゃーない
冬季は並行国道が長期閉鎖されて只見から新潟方面に抜けれなくなるし
でももうすぐ新潟の三条市から只見まで立派な道路ができる
そしたら只見線は不要よな JR東日本の営業係数が良くないローカル線はそのうちBRT化されて
駅やえきねっとで買える今の状態を維持してJRバスが管轄するんだろうな >>238
三川〜津川の辺りとかぶっちゃけJRも線路捨てたいんじゃないのかね
昔本尊岩んとこが盛大に崩れて国道49号は阿賀野川の対岸に逃げ出し磐越西線だけ土砂災害の
危険が高い所に取り残された
国道49号はここ以外でも災害リスク軽減のためルート変更レベルの大規模改良が随所で
行われており磐越西線と大きな差がついた
馬下〜野沢はその気になれば運行可能だが危険なので今日も終日運転見合せ
代行輸送しない言ってるが困る人もたいして居ないのだろう 各JRが営業係数を公表したし
これからは自治体と話し合って過疎路線の鉄路がBRT化していくのかもしれん。 通し運賃で乗れるならBRTでも代行でも何でもええわ
廃止されてイラつくのは代替バスの運賃が別途発生するから 災害様様やなw
不要な赤字路線を廃止する良い言い訳になる >>203
廃止でいいよ
西日本や北海道みたいに切り捨てないと >>203
栗橋から東武野岩会津経由で行けるいけるw >>256
それは別にいい
どっちみちEL牽引じゃ会津若松までたどり着かん
交換設備がどうやら120mくらいだから1列車で運べるのはタキ7両くらいか・・
磐越西線迂回の時は8両だったかね しかし、廃線代替バス路線をBRTとか歯の浮くような横文字で言い換え始めたの何時からだろうかな？
単線の軌道敷きとっぱらって舗装しても畦畔に毛の生えたような道路しかできない当然車両はノロノロと進むしかない、そんなとこバスを走らせても近隣の高規格道路を走るバス路線に客を取られる。 「BRT」とは、バス・ラピッド・トランジット（Bus Rapid Transit）の略で、連節バス、PTPS（公共車両優先システム）、バス専用道、バスレーン等を組み合わせることで、速達性・定時性の確保や輸送能力の増大が可能となる高次の機能を備えたバスシステムです。
(JR東日本より) 某地で鉄道がある地点から廃止になったBRTバス乗ったことあるけど
利用する分にはただのバスだよね 一般路線バスなんて、道路が立派でも信号待ちとかバス停の停車とかでノロノロなんだから
ショボい道路でも信号なし停留所少ない方が早い理屈 >>255
東武所有のDE10が会津田島まで入線した実績はあるから野岩と会津の電化区間はOK
それより北も国鉄時代に貨物列車走ってたからまーなんとかなるんじゃね(適当
タキは満載にすると軸重がDE10を超えてしまうので加減は必要かもしれん >>236
信越本線だって新潟県内と群馬で連続してないからな
途中の長野群馬県境で廃線になってる
おいしい所だけ残して廃線もありうる JR東海の特急しなのが無くなったら
信越線の長野ー篠ノ井間もしなの鉄道に譲渡しそう。 >>261
過疎地域なら信号なんて数えるほどだし
バス停が少なければそもそも客に見向きもされず廃止コース >>265
電車マニアのキモオタを喜ばせるくらいなら
とっととこんなゴミ潰せよ 親の実家が野沢よりさらに先の駅だった
年一回郡山側から列車にゆられて帰省してたから
廃線なったとしたら悲しくもあるな
昔は上野から会津若松まで夜行で行った記憶もある >>263
そこは新幹線という超立派なバイパスができて旧道が通行止めになっただけ >>60
もう政府は株持っていないから国策企業とは言えないよ。 地元の会津バスが会津若松駅から野沢駅前まで高速バス走らせているが
1日2往復しかないのが難点
あと新潟駅行きも2往復あるので迂回は現在でも可能 多くの地方線区は昭和前半に金も技術もない中、長大トンネルが無理なので山のキワを川に沿った形で敷設されてる。
対する高規格道路は未だに国費で整備され続けて技術差が果てしない。
付け替える形で路線整備を国主体でやらないとジリ貧かなと。
今見える未来のトップは地方幹線以外全部廃線かと。 >>259
でも実態は廃路線前提の代替バス路線でしかありません。 >>270
東京の 金持ちを更に金持ちにするため。 なんか臨時緊急用のバスでも揉めてるみたいで地元の人が可哀想だな
あんなもんヤル気さえありゃ簡単にバスの新設くらいできそうなもんだがな
地元じゃなくて知らないからテキトーだが
まず野沢〜山都なんか道路あるし塞がって通れない状況じゃなさそうじゃん？
山都〜喜多方は山ルートと川ルートの2つあるから通れないってことはないでしょ
あとバス車両と運転手なんか日本全国どこからでも引っぱってこれるでしょ
JRの代行バス新設を待たずに市で緊急に手配構築すればいいじゃん
地元の信頼できる運送会社かなんかと協力してさ
中型バス5台もありゃなんとかなるでしょ
費用もデマンドバス構築よりは高くつくかもしれんが緊急時なんだからある程度は飲まなきゃ
当面は地元の必要度の高い人から優先乗車させて観光客の乗車優先順位は下げればいい
運賃も当面はJRとは別に取ればいい
JRの代行バスができたら補完的な役割に降格する 鉄道が競争力あるのは
大都市
新幹線
の二つしかない。しかも、大阪から広島県の三次行くなら高速バスのほうが優位だし、東京から博多なら飛行機が優位。さすがに東京から大阪なら新幹線が優位だが、価格はLCCに惨敗。 >>278
言うて、廃線されて完全撤退されるよりマシでしょ。 >>281
現実社会をショボいスマホゲームと同様に動かせると勘違いしてるアホ >>277
地方のローカル鉄道は過去の交通インフラ
道路は現代の交通インフラ
その差だな
昭和中期までは鉄道の整備が優先だった
上越国境では上越線の全線開通が1931年なのに対し国道17号の全線開通は1959年
このような例は各地で見られる
それがモータリゼーションの進展に伴い徐々に道路にシフトしていく
そして国鉄赤字ローカル線問題の浮上が事実上決定打となる
1970年代までは大赤字確定な路線でもまだ建設が続いていたが・・
野岩鉄道も国鉄線として建設開始し途中で凍結された後第三セクターに引き取られ開業に至った
路線のひとつ >>270
大半の自治体は【税収で人件費を賄えない】んだぞ 「インフラ」とは 日々の生活を支える基盤（下部構造）
道路 電気 水道 ガス 電話 公共施設など
“それがないと生活がなりたたないもの” を指す 野沢駅前の料理のとても美味しい旅館のご主人と女将さん元気なら嬉しいな >>287
元々3つの県が合併して出来た県だから自然災害などの被害も3倍報道されるんだろう。
今回の水害は旧若松県が大半だし 大雨災害の影響で、本日も喜多方～野沢駅間の運転を見合わせています。運転区間の一部列車に運休や運転変更 >>283
いいや、BRTは廃線撤去の一里塚です。
南三陸のBRTも
「路線復旧までの当座」
から
「周辺自治体の要望に応えて」
になり
「地元事業者に移管」
のあと国交省に廃線届けをキッチリ出してます。
この「寝た振り廃線大作戦」の見事さは廃線したくてたまらないJR各社のいいお手本になってます。
特にJR九州は日田彦山線から肥薩線の廃線と災害ガラミの廃線の連続コンボを決められそうでさすが唯一の黒字JRと大評判です。 >>289
それは「ライフライン」の定義であって
「インフラストラクチャー」の定義ではないわな。
インフラストラクチャー(直訳だと下層構造物)は一般には「社会資本」と定義される。 廃止でいい
そんな事より中津川林道の復旧を急ぐんだ これを機に鉄道は全て廃止していいんじゃない？
貨物輸送はアリババの国内参入許可すれば全て解決するんだし 復興事業の金が若松盆地へ向かわなかったと見た
しかし末継海岸の惨状ときたら
出来たコンクリの上に草生やしてわろす 山岳地帯の部分は復旧は厳しいね。
普段乗ってないなら廃線すべき。 磐越西線は東日本大震災の時貨物輸送で大活躍したから復活させるでしょ >>301
このあと運ちゃんがどんどん減って人手不足になるから、鉄道・航空・船舶でうまくバランス取っていかないと、トラックだけだと詰む >>304
アリババに頼めば運転手なんてフィリピンやベトナムで手配してくれるよ
船だって船員は外国人ばかりなんだからトラックの運転手が外国人じゃダメな理由がない 生育環境に対して過度に最適化した進化は滅亡への一里塚というのと似てるな
優秀なコピー群と分散された多様性群の対比というか >>304
鉄道12ftコンテナはガラパゴス規格でパレット積載の無駄が多く、手積み手卸しを強いられたり発着線荷扱も限られた駅でしか行えなかったりと無駄に人手が掛かる 地球温暖化防止=CO2排出量削減の観点から言えば鉄道一択。
政府が推進しているぞ。
マークまで作っている。
鉄道：「エコレールマーク」のご案内 - 国土交通省
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk2_000008.html >>310
妻面開かないからバースに直で寄せられない19D/20Dコンテナが未だに主力なのも事実だろ >>309
いうても鉄道で輸送すんのはある程度まとまった需要のある幹線系の拠点間輸送だけでしょ
今JR貨物が定期貨物列車走らせてる区間くらい
だから認定商品の認定基準は陸上輸送に占める鉄道利用の割合が3割あればよいとなっている
会津に荷物運ぶ場合例えば郡山貨物タでトラックに積み替えたってエコレールマーク認定はされるわけで
推進するからといって必ずしも磐越西線に貨物列車が走るようになったりするわけではない
なにより一度に運ぶ貨物が少ないと機関車で引っ張る方がエネルギー効率悪くなるしな >>282
いいや、新幹線や大都市近郊鉄道も経済的合理性は全くないよ。 >>313
どうやって通勤するつもりだ。 都市計画どうこう言っても始まらんぞ。 もうメンドクサイから皆して1都３県に引っ越そうぜw
なあに、1億人くらい50キロ四方の空き地があれば楽勝で収容出来るから。
残りは原発作るなり自衛隊の基地作るなり産廃処分場にするなり。 >>315
現に東京圏と大阪圏を除く政令指定都市でも通勤の主力はマイカーだよ。 無駄にくっつけた似非が多いからな
人口50万人程度で政令市になれる特例のために僻地集合させた新潟とか 都市圏人口50万人程度以上の都市なら鉄道メインに出来る。 https://soozy.haten＊ablog.com/entry/2019/10/27/141239
これで言えば42位宮崎市あたりまでかな。 >>315
歩いてたどり着けるのか企業に勤めろってだけの話だわな
嫌なら引っ越せ >>320
出来るんじゃね。
ただし、磐越西線沿線では新潟と郡山だけだけどな。 >>322
東京圏の住宅事情ってそれを地で行ってるからな。
広い庭と一戸建てだけど通勤に時間がかかる郊外ニュータウンを捨てて、狭くて庭なんてない都区内とその近辺のマンションや狭小戸建に移ってきてる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
